Конференции

 
 

Ситуация с Ил-96-300

Тема: Ситуация с Ил-96-300

24.08.2005 Анастасия Жукова пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возникает вопрос, только лишь из-за инцидента с президентским Илом приостановлена эксплуатация всех 14 самолетов, не мог же брак резко обнаружится после более чем 13 лет эксплуатации. И почему после событий с лайнерами Airbus европейцы не предпринимают аналогичных мер????

25.08.2005 Александр М. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Потому что они европейцы!

25.08.2005 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Аналогичные меры были приняты после катастрофы Concorde. Другой пример - катастрофа самолета CRJ в Китае, когда был поставлен на прикол весь их парк. Но там реально речь шла о тяжелом происшествии.

Здесь налицо совпадение двух факторов. Во-первых, желание отечественных авиакомпаний получить иностранные самолеты без уплаты пошлин. Очернить отечественную авиатехнику - один из эффективных путей. Второй фактор, не менее важный, это желание ФСНТ перестраховаться. Все же на 96-ом летает Сам... Кстати, если вспомнить попытки остановить полеты Ил-86, то всплывает одна подробность - повод для принятия такого решения был абсолютно формальным.

Сейчас у ильюшинцев есть только один путь не попасть под огромные иски - доказать, что безопасности полетов парка Ил-96-300 ничего не мешает, что можно было провести проверки, не останавливая полеты, и т.д. Судиться с г-ном Нерадько авиакомпании побоятся.

30.08.2005 Нестор Петров пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На мой взгляд, ситуация с Ил-96, впрочем как и с другими нашими новыми самолетами, усугублена тем, что судьбу этих самолетов решают люди совершенно не компетентные в тех проблемах, решением которых они пытаются заниматься. В лучшем случае опыт этих людей ограничен теоретическим изучением соответствующих курсов в институтах типа МИИГА и всё, а дальше "ковровые" курсы министерств и ведомств. Вместо того, что бы заниматься стратегическим управлением отраслью и лоббированием интересов государства (как это делают США и Франция) они лезут в категории им не знакомые - отсюда всё, что мы сегодня имеем. Хотя, я не исключаю, что может быть, то, что они делают и есть "стратегическое управление", но не на поддрежку авиации (и промышленности как таковой), а на её уничтожение! Если это делается осознанно, то этим должна заинтересоваться ФСБ и другие службы, защищающие интересы государства, если не осознанно, то - медицинские учреждения.

11.09.2005 Нестор Петров пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати говоря, дефект тормозной системы - это тоже последствия некомпетентного решения тех самых людей, призванных заниматься "стратегическим управлением отраслью" - в свое время (уже "не советское") производство нашумевшего агрегата было специальными распоряжениями передано непрофильному предприятию в Балашихе. На новом месте производство так толком и не наладили, зато старое успешно прикрыли.
Что касается ссылок на единоличную ответственность Боинга за свои самолеты (включая все входящие системы и агрегаты), прозвучавших в недавней публикации МК, то с определенностью могу сказать, что это слова рассчитаны на обывателя и не на специалиста. Иначе, почему по всему миру раскиданы отделения по обслуживанию и ремонту оборудования фирм Honeywell, Collins и других компаний производящих авионику? А отказы там случаются не реже, чем у наших самолетов. И работают эти фирмы, в основном, с эксплуатантами.
А то, что КБ им. Ильюшина отправляет эксплуатанта к изготовителю самолета - ВАСО для разбирательства с конкретными производственными, а не конструктивными дефектами, это обычный шаг, особенно тогда, когда отсутствуют какие либо финансовые рычаги. Мне кажется (правда это трудно представить), что если бы у Боинга было бы только КБ, а производство принадлежало бы другой фирме, то было бы тоже самое. Мало того, он бы и загнулся моментально. Но Боинг - он же КБ и производитель в одном лице и этому способствует государство США. А наше правительство все делает для того, что бы таких объединений не существовало или пытается объединить несовместимое, что бы окончательно развалить. И т.д. и т.п.

22.09.2005 Сергей Иванов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Аналогичных "врожденных" дефектов Airbus и не снилось, чтобы кнопки на пульте управления ап западали, или тормоза самопроизвольно блокировались, или автомат тяги "втихую" отключался.
Господа, вы хоть понимаете , о чем идет речь! что стоит за такми конструктивами?

22.09.2005 Нестор Петров пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Во-во,господин Калашников, а я о чем говорю. "Слышал звон, да не знаю, где он" - сами-то видели о чем пишете? Если б я не понимал и не знал, то и не говорил бы. Во первых кнопки на пульте управления не западают - так он устроен, во вторых автомат тяги втихую не отключается - не смогли авиакомпнии представить объективную информацию (слышали про такое?). А остальное все слова. А про тормоза уж специалисты (а не дилетанты) все сказали,- поговорите с летчиками АК Домодедово и Аэрофлот - когда у них что-то подобное было? Да и когда изредко случалось - проблем не было, самолет на это расчитан. Так, что хорош трепаться!

Однако, сегодня колесо что-то на Эрбасе не убралось, ели сели - может остановить эксплуатацию - а? Но, почему-то, про них только хорошо, а про своих - одно г...но прет.

22.09.2005 Нестор Петров пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К господину Иванову мое предыдущее обращение. Прошу прощения.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Такая засохшая ветка...

И снова про 2 дв, но ведь в РФ таких не предвидится...

...От широкофюзеляжности у B-767 одно название. Диаметр фюзеляжа у него 5,03 метра - ХУДШИЙ показатель из всех ш/ф самолетов. У Ил-96 Д=6,08 м - целый метр разницы! Это очень прилично. Размах крыла 47 (B-767) против 57 (Ил-96). Ил-96 просто существенно больше, и как следствие тяжелее, плюс у него 4 двигателя, которые ну никак не могут сжигать столько же, как и 2 двигателя, пусть и более мощных. Плюс опять 4 движка тяжелее чем 2, нужно больше топлива - опять увеличение массы. Неудивительно, что у него макс.взлетная масса на 60 т больше. Что опять таки отрицательно сказывается на расходе топлива. Так что технически Ил-96 нужно сравнивать с А-340, имеющим так же 4 двигателя и другие похожие технические данные (хотя диаметр фюзеляжа и у А-340 меньше - 5,64 м). И кстати, А-340 очень неохотно сейчас продается, если вообще продается. Выбор все больше делается в пользу 2 двиг. самолетов, все по той же чисто экономич. причине. А по комфорту Ил-96 можно сравнить только с B-777, который наконец-то имеет приличный диаметр для ш/ф самолета - 6,20 м. Так что если выкинуть из Ил-96 4 никчемных ПС-90, и подвесить пару Pratt&Whitney PW4082, то получим как раз идентичный отечественный аналог B-777. smile Кстати такая модификация даже разрабатывалсь, но не успели сделать этого тогда, 90-е годы как раз шли. А теперь всё это уже из области фантастики. Так что ничего удивительного, что производство Ил-96 прекратили, а/к он и правда не нужен. Экономически да, он не выгоден. Но как самолет он конечно замечательный и очень комфортный для дальних перелетов. "
+++
Меня часто просят сопоставить два самолета: наш и Боинг-767. Есть официальная оценка, проведенная ГосНИИ ГА. Эти самолеты по характеристикам не уступают друг другу. Наш побольше. Если вы посмотрите на месячный налет в «Аэрофлоте», то у Ил-96-300 он иногда больше, чем у Боинга. А по количеству посадок в месяц мы превосходим Боинг- 767, потому что не всегда Ил-96-300 эксплуатируют на сверхдальних трассах, для которых он создан».

Наша справка

2001 год. В тот год, будучи премьером, Путин распорядился подготовить программу лизингового кредитования российской авиапромышленности. И такая программа была подготовлена. Сбербанк, Внешэкономбанк и Внешторгбанк совместными усилиями выделили 219 млн. долларов на оплату лизинга семи Ил-96-300 для «Аэрофлота» и десяти Ту-204 для «Трансаэро». А в самом конце 1999 года Минэкономики заключило инвестиционное соглашение с «Аэрофлотом», которое полностью освобождало от таможенных пошлин приобретаемые по лизингу самолеты. Соглашение было подтверждено правительственными распоряжениями.

Лизинговая программа заработала. Но «Аэрофлот» почему-то закупил не российские Илы, а четыре американских Боинга» В-767-300 ER и авиадвигатели к ним на общую сумму 300 млн. долларов. Государство на этом потеряло 132 млн. долларов. В итоге получилось, что вместо отечественной авиапромышленности Россия прокредитовала производство Боингов.

Между тем, каждый час полета Ил-96-300 обходится на тысячу долларов дешевле, чем В-767-300 ER.

Мало того. Инвестиционное соглашение Минэкономики и «Аэрофлота» на закупку «Боингов» незаконно. За год до его заключения вышло постановление правительства № 716 от 07.07.98 г. Это постановление запрещает выдавать таможенные льготы на ввозимую в страну зарубежную авиатехнику, если у нее есть отечественные аналоги. http://svpressa.ru/society/article/79809/?rpop=1

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.