Конференции

 
 

"Самолет штатно реагировал на команды"

Тема: "Самолет штатно реагировал на команды"

Обсуждаем: "Самолет штатно реагировал на команды", Новые Известия, 27.07.2006

МАК обнародовал результаты расследования гибели самолета А320 в Черном море близ Сочи. Официальной версией крушения аэробуса компании "Армавиа" признали неадекватные действия командира экипажа

28.07.2006 Денис Леготин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, о каком бортинженере говорится в статье? \"...произошел сбой во взаимодействии между пилотами и бортинженером,...\"

28.07.2006 Игорь Рявкин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

После падения А310 в Междуреченске, я встречался с представителем Airbus в России. Так вот в разговоре с ним выяснилось, что при поступлении противоположных команд, компьютерная система управления самолета (АБСУ) не может выдать управляющий сигнал на исполнительные органы. Грубо говоря она повисает и самолет летит с отклоненными рулевыми поверхностями, по последней команде от управляющей ими системы. Так что упрощенно говоря - если командир давил джойстик управления влево и вниз, а правый вправо и вверх, то компьтерная система не выдавала никаких управляющих команд в контур исполнительных механизмов управления самолета, и он продолжал лететь с органами отклоненнымив соответствии с последней прошедшей командой.
И надо полагать в каком ступоре был экипаж, когда понял, что самолет не реагирует на их управление. Виноват Airbus, что до сих пор не устранена такая системная ошибка управления самолетом.

28.07.2006 Денис Леготин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Немножко не так. В \"Гражданских самолетах Сухого\" при проектировании RRJ (новое название теперь - SuperJet) мы устанавливаем такую же систему управления с боковыми ручками, поэтому изучили систему Airbus (и там не стоит тензоручка!!! Это обыкновенная боковая ручка с ходами около 60-70 мм). Система управления Airbus-320 действует следующим образом - система складывает управляющие сигналы от ручек. Например, если левый пилот даёт ручку от себя наполовину, и правый пилот дает от себя наполовину, то сигналы складываются (по определенному закону) и на рулях получается в районе полного хода. Если левый тянет на себя, а правый от себя с одинаковыми ходами, то при сложении сигналов разного знака сумма получается ноль и рули остаются в том же положении. Это аналогично тому, если бы были обычные штурвалы с жесткой связью - результат зависит от пересиливания каким-либо пилотом. Если один давит от себя, а другой на себя с одинаковыми усилиями, то результат тот же - ноль! Здесь же получается подобное \"электронное пересиливание\". Так что это не системная ошибка. Система никогда не повисает. Всё логично и математически точно. Изучалось и проектировалось десятилетие. Также существует и красная кнопка переключения приоритета управления на обоих ручках - при ее нажатии и удерживании управление передается к этой ручке, это пилоты очень хорошо знают. При этом вся достаточно понятная световая и звуковая сигнализация присутствует.

28.08.2006 Роман Каршиев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Это аналогично тому, если бы были обычные штурвалы с жесткой связью - результат зависит от пересиливания каким-либо пилотом.

Мне думается, не совсем так. Ибо в данном случае \"пересиливания\" нет.

При жёсткой связи сразу становится ясно, что другой пилот жмёт ручку в другую сторону. И в такой ситуации намного проще решить проблему. Или крикнуть, или пересилить.

С чисто ЭДСУ-проводкой, чувства сопротивления от другого пилота нет, так что, если каждый начнёт жать в противоположную сторону (да ещё в стрессовой ситуации! - и до упора), то будет кажущийся эффект отказа управления.

17.10.2006 Валентин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Наконец-то увидел попытки разобраться с этим управлением на Airbus-х!Ещё в 1996 году мне попалась на глаза статья в журнале \"flight\" капитана,который попал в штопор в крейсерском полёте на А310-м!Ему тогда удалось выпутаться,а ситуацию \"замяли\",причём и конкурент Боинг пошёл на сговор,т.к. уних \"выплыли\" проблемы с исполнительными механизмами в канале руля высоты на В737.Так вот - причиной срыва в штопор тогда послужили недоработки в АСУ.По-просту - автопилот затянул с-т в штопор.Не это-ли произошло под Новокузнецком?!Да и в Сочи...Поводом для такого предположения служит катастрофа А340 во время испытательного полёта,показанная на канале \"Дискавери\",когда с-т не смог ни приземлиться,ни уйти на 2-й круг из-за отказа автомата тяги,кот. не реагировал на перемещение РУДов пилотами.Да и 4-ре(!!!) катастрофы airbus-ов
на этапе захода на посадку ( и все над водной поверхностью),произошедшие в разных странах,не повод ли?Я не склонен думать,что екипаж потерял пространственную ориентировку при заходе в Сочи.Они могли выйти за \"рекомендованный\" крен при визуальном заходе ,а системе управления это могло \"не понравться\".Доводы? Как сказал шефпилот Airbus после расследования Новокузнецка - экипажу необходимо было просто бросить штурвалы -и с-т самостоятельно бы вышел из штопора.А так пилоты своими действиями ему,с-ту,мешали!..Конечно, это ни в коей мере не оправдывает прорехи в подготовке лётного состава,но кто этот лётный состав будет готовить?Кто скажет воткрытую о проблемах и недостатках забугорной техники?Ведь если у тебя после посадки движок вместо реверса пошёл на взлётный режим - его (дв-ль) нужно \"гасить\",а не убиваться!И к этому нужно быть готовым до посадки в самолёт!Апофеоз-катастрофа под Донецком.В кабине небыло пилотов,там были люди со свидетельствами,как ни больно об этом говорить...Да и опытные пилоты на международных рейсах загружены всякими ограничениями и инструкциями выше всяких разумных пределов!До какой уж тут инициативы и самостоятельности!Не дай бог чихнёшь не туда!Не могу взять в толк,почему опытнейший башкирский экипаж не вызвал на связь этот злосчастный боинг и не уточнил их и свою высоту.Время было.Правила? А они сработали,эти правила?!До каких пор всё это будет продолжаться?Я думаю,до тех пор,пока мы будем возить \"дешёвый\" товар,т.е. нас свами.Сейчас наша жизнь оценивается авиаперевозчиками и страховыми компаниями в 10-50 тыс$,а в цивильном мире жизнь пассажира оценивается в 1.000.000$и более.Поэтому и в подготовку пилотов вкладывают прилично.В итоге всё ж дешевле,чем страховки и компенсации платить.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.