Конференции

 
 

ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

20.09.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:

По моему, неболшими косвенными причинами так же были конструктивные особенности ту134 (большая посадочная скорость, его навигационная и посадочная система),
***
Вы наверное много налетали в его кабине, раз так уверенно судите?

а так же - не достаточно современно оборудованный аэропорт
***
Извините, а что значит современно оборудованный аэропорт и каково его значение для обеспечения посадки ВС?
Подсказываю, - аэропорт это комплекс зданий и сооружений для обслуживания пассажиров, а не самолетов.

20.09.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Переданные дважды экипажу перед посадкой самолета сведения о фактической погоде аэродрома Петрозаводск (видимость 2100м, нижняя граница 130-140м) сформировали у КВС «образ» предстоящей посадки и уверенность в том, что при выходе из облачности будет установлен визуальный контакт с наземными ориентирами.
Однако, как установлено комиссией, фактическая погода на глиссаде снижения самолета, между ДПРМ и БПРМ, была совсем другой: сплошная слоистая облачность высотой 30 - 40 метров, переходящая в туман.
К рассогласованию ожидаемых и реальных условий посадки экипаж не был готов.
При снижении самолета до высоты начала визуальной оценки (140м), штурман, в нарушение п. 3.7.2. Технологии работы членов экипажа самолета Ту-134 (далее по тексту – Технологии), не дал команду «Оценка».
На высоте принятия решения (110м) штурман экипажа должен был сообщить КВС: «ВПР». При этом КВС, при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, должен начать маневр ухода на второй круг или, при установлении визуального контакта с наземными ориентирами, сообщить экипажу о решении продолжения снижения для производства посадки: «Садимся».
Не установив на ВПР визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС продолжил снижение ниже высоты 110м с прежней вертикальной скоростью, ничего не сообщив экипажу, чем нарушил требования п. 3.90. ФАП – 128 и п. 3.7.2. Технологии работы экипажа Ту-134.
При отсчёте бортмехаником значения высоты 60м и срабатывании сигнализации «Опасная высота», КВС сообщил, что не видит наземных ориентиров, но своего решения экипажу снова не сообщил и продолжил снижение, чем нарушил снова требования п. 3.90. ФАП – 128 и п. 3.7.2. Технологии работы экипажа Ту-134.
Второй пилот, в нарушение п. 3.7.2. Технологии, не выполнил уход на второй круг при сигналах радиовысотомера о достижении самолетом высоты 60м и несообщении КВС своего решения.
При отсутствии наземных ориентиров экипаж продолжал снижение с прежней вертикальной скоростью снижения даже при отсчете бортмехаником высот 50м и 40м. Через 2 секунды после отсчёта бортмехаником высоты 40м самолёт начал сталкиваться с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения самолета с деревьями.
Неадекватные действия экипажа явились следствием недисциплинированности (сознательного нарушения известных экипажу требований п. 3.90. ФАП–128 и п. 3.7.2. Технологии) и излишней самоуверенности членов экипажа, а также неудовлетворительного взаимодействия членов экипажа при выполнении захода на посадку: отсутствием перекрёстного контроля параметров захода на посадку всеми членами экипажа (неучёт показаний АРК, отсутствие корректировки вертикальной скорости снижения при достижении ВС заданной траектории движения, неконтролируемый уход ВС ниже ВПР, невыполнение ухода на второй круг при снижении до высоты принятия решения в условиях отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами).

В процессе работы комиссии специалисты по исследованию человеческого фактора МАК провели оценку психофизиологического состояния членов экипажа при выполнении посадки самолета. Был проведен анализ лётной и медицинской документации, результатов тестирования психологического обследования членов экипажа при прохождении ими ВЛЭК, прослушивание внутрикабинных переговоров экипажа по данным бортового магнитофона. Результаты оценки приведены в отчете «Экспертная оценка состояния и действий членов экипажа самолета Ту-134 RA-65691, потерпевшего катастрофу 20.07.2011 в районе аэропорта Петрозаводск», который приложен к материалам расследования.
Анализ личностного профиля КВС, выполненного по методике ММИЛ (методика многостороннего исследования личности) говорит о личности (КВС) стенического (высокий жизненный тонус) типа реагирования с преобладанием экзальтации (восторженное, возбужденное состояние) в стиле поведения. Данному типу свойственна активная жизненная позиция, приподнятость настроения, легко возникающие и быстро угасающие реакции гнева, эмоции гордости. Завышенная самооценка сопровождается бесцеремонностью в поведении и снисхождении к своим промахам и недостаткам.
Наличие «демонстративного оптимизма», напряженности, стремления подчеркнуть свою стойкость, способность игнорировать затруднения, высокая активность сочетаются с высокой способностью к вытеснению отрицательных сигналов, отсутствию чувства опасности, демонстративностью, эмоциональной незрелостью, эгоизмом.
В стрессовой ситуации проявляется избыточная, но не всегда целенаправленная активность, хаотичность, при этом преобладает подражание авторитетной личности.
В характеристике штурмана специалисты отмечают: «Скорректированный профиль (штурмана) соответствует нормативным границам и показывает личность стеничную, активную, с преобладанием мотива на самоутверждение. Умеренно выражены такие черты, как: аккуратность, склонность к самоанализу, упрямство, соревновательность, неудовлетворенность, мягкость, доброжелательность. Отмечается раздражительность и застревание на обидах. При длительных неудачах может развиться депрессивная реакция. В стрессовой ситуации, в первый момент, может проявиться неверие в свои возможности, растерянность. С нарастанием напряжения - активность может блокироваться».
В процессе захода на посадку штурман проявляет повышенную активность в корректировке курса полёта, временами, пытаясь ускорить действия КВС (19:35:11. – «Вправо 20 возьми и па шустрей пока крути» и в 19:35:29 – «Саш, крути быстрее, а!»), и уверяет КВС в том, что без проблем точно выведет самолёт на курс посадки (19:35:39 – «Я тебя точно выведу…»). Таким образом, КВС, полностью доверившись опытному штурману, имеющему 25-ти летний опыт работы на данном типе ВС, пилотирует самолёт, строго следуя его указаниям с полной уверенностью в его действиях, что свойственно и личностным особенностям КВС – в экстремальных условиях подражать (копировать поведение) авторитетной личности (в данном случае, штурману, имеющему налет 13464 часа на самолете Ту-134).
Примечание:
При судебно-химическом исследовании биообъектов от трупа штурмана установлено 0,81 промилле этилового спирта в крови, что соответствует при жизни лёгкой степени алкогольного опьянения. Согласно классификации алкогольного опьянения, лёгкая степень опьянения характеризуется повышением настроения, разговорчивостью, ускорением ассоциаций, увеличением амплитуды эмоциональных реакций, снижением самокритики, неустойчивостью внимания, нетерпеливостью и другими признаками преобладания психического возбуждения над торможением.
Штурман, «увлекшись» работой по выводу самолёта на курс-глиссаду, по причине неустойчивости внимания (как следствие состояния опьянения), совершенно упускает из виду подлёт к ранее оговорённой ВПР 110м и, соответственно, не информирует об этом КВС, который при отсутствии видимости наземных ориентиров при пролёте этой высоты должен был бы немедленно прекратить снижение.
В 19:40:02 бортмеханик докладывает: «Семьдесят метров высота». Штурман в это же время: «Удаление два, оценка». Итак, штурман, восприняв информацию бортмеханика о пролёте высоты 70 метров, согласно сложившемуся стереотипу, воспринимает ситуацию как подлёт к ВПР (ВПР КВС и ВПР самолёта Ту-134 – соответствуют 60-ти метрам при заходе на посадку по точным системам). Спустя 2 секунды бортмеханик информирует экипаж о пролёте высоты 60 метров («шестьдесят»), на что КВС вместо принятия единственно верного на этот момент решения о прекращении захода на посадку – всё ещё пытается установить контакт с землёй: «Не вижу пока. Смотрю».
Причиной неадекватного поведения КВС на заключительном этапе полёта, прежде всего, является несоответствие ожидаемой ситуации (высота нижней кромки облаков по данным диспетчера в районе БПРМ была 130-140м метров) с реальной (отсутствие видимости наземных ориентиров при подходе к БПРМ на высоте 70 метров и ниже). В условиях скоротечности развития ситуации рассогласование «ожидаемого» с «реальным» могло вызывать у КВС сужение объёма внимания, направленного исключительно на поиск наземных ориентиров и наличие «доминантного состояния» с субъективной оценкой полетной ситуации, замедленной по времени и, как следствие, неадекватной по действиям, о чём свидетельствуют спокойно произнесенные им всего за 6 секунд до фатального исхода слова: «Не вижу пока. Смотрю».
Это свидетельствует об отсутствии у КВС чувства опасности и наличии уверенности в своих действиях с ощущением запаса времени для принятия решения. В сознании КВС не была сформирована «модель захода на посадку» в СМУ с вариантом ухода на второй круг.
Таким образом, на конечном участке полета имело место полное нарушение взаимодействия в экипаже в части распределения обязанностей при выполнении захода на посадку между КВС, штурманом и вторым пилотом, вылившееся, в результате, в подчинение деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическое устранение второго пилота из контура управления ВС на конечном этапе аварийного полёта

20.09.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

сис, я имел ввиду только лишь следующее: ни аэропорт ни самолет не были оборудованы системами посадики типа cat-IIIа. Более современный самолет в таком тумане сел бы, и сел бы без штурмана и бортинженера. Только и всего. Не придирайтесь к мелочам.

20.09.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 skydiver000

Спасибо за заботу о забаненных на сайте МАКа! :)))

20.09.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:

я имел ввиду только лишь следующее: ни аэропорт ни самолет не были оборудованы системами посадики типа cat-IIIа.
***
Вы удивитесь, но ни самолет, ни аэропорт не оборудуются системами посадки типа cat-IIIа. Самолет и аэродром оборудуются системами, обеспечивающими посадку по указанной категории. Правда нужен еще допуск всего экипажа и самой авиакомпании к таким полетам. Но вам это уже наверное понять будет трудно. :)))

Более современный самолет в таком тумане сел бы, и сел бы без штурмана и бортинженера.
***
Это называется словами русской пословицы: если бы у бабушки был член, ее звали бы дедушкой!
Предложите ИКАО запретить во всем мире эксплуатацию самолетов старше 10 лет и не оборудованных для посадки по категории IIIа и не только я буду смеяться над агрессивной некомпетентностью, но и весь мир.

21.09.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

сис, ваш флуд уже достал. Если бы вы не были забанены на сайте МАК, то могли бы прочитать:

В деятельности АУ РК "Аэропорт "Петрозаводск" и аэродромном обеспечении полетов
...
Международный аэродром Петрозаводск не оборудован современной радиотехнической системой для захода воздушных судов на посадку

http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-65691.pdf


именно это я и высказал своими словами чуть выше. Вам надо научиться читать отчеты МАК... ах да, спесь и самомнение не дают... ну наслаждайтесь самолюбованием и далее.

21.09.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вышел так же отчет о катастрофе дагестанского ту-154 http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-85744.pdf

21.09.2011 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> я имел ввиду только лишь следующее: ни аэропорт ни самолет не были оборудованы системами посадики типа cat-IIIа.
[...]
> Международный аэродром Петрозаводск не оборудован современной радиотехнической системой для захода воздушных судов на посадку

Не оправдывая манеру дискуссии Вашего оппонента, должен заметить, что слова аэропорт и аэродром, строго говоря, не являются синонимами:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC

21.09.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:

Международный аэродром Петрозаводск не оборудован современной радиотехнической системой для захода воздушных судов на посадку
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-65691.pdf
именно это я и высказал своими словами чуть выше. Вам надо научиться читать отчеты МАК... ах да, спесь и самомнение не дают... ну наслаждайтесь самолюбованием и далее.
***
Какое самолюбование? Всего лишь возмущение публично произносимой глупостью о равенстве радиотехнической системы посадки и категорией 3а. Вы же не представляете что еще на аэродроме надо сделать чтобы получить эту категорию. А сама по себе радиотехническая система посадки категорию не дает. Знаю аэродром с этой самой системой, но в связи с тем что фонарики не совсем такие какие нужно, аэродрому устанавливался минимум 5000*500, что в разы хуже даже категории 1.
Так что перестаньте говорить про спесь, самомнение и самолюбование, лучше перестаньте публично нести чушь по вопросам, в которых вы ничего не понимаете и я перестану тыкать вас как паршивого котенка носом в сделанные вами же лужи.

TG пишет:

Не оправдывая манеру дискуссии Вашего оппонента
***
Я повторяю, нет систем посадки по категории 3а. Для посадки по такой категории на аэродроме нужно выполнить комплекс очень дорогостоящих мероприятий, среди которых установка радиотехнической системы посадки не самая дорогая вещь.

21.09.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигатель?

"В Саратове совершил вынужденную посадку Як-42. По данным Росавиации, лайнер сел из-за неполадок в двигателе, никто не пострадал. Пассажирам обещают предоставить другой борт.

Самолет «Саратовский авиалинии» вылетел из Саратова в Москву в 15:46 по московскому времени. Однако вскоре были выявлены неполадки в двигателе, и в 16:03 Як-42 приземлился в аэропорту вылета.
"


http://www.ntv.ru/novosti/239768/


"Очевидец крушения самолёта Як-42 с хоккейной командой "Локомотив" на борту, пожелавший сохранить своё имя в тайне, сообщил, что слышал несколько довольно громких хлопков, предшествующих аварии. По его словам, этих хлопков было два. Анонимный очевидец предполагает, что услышанные им хлопки свидетельствуют об отказе двигателей Як-42."

"рассказала ярославскому "Городскому телеканалу" женщина, ставшая свидетелем трагедии.
...
Она рассказала, что перед падением самолета был слышен громкий звук, за которым последовали хлопки."
http://www.ria.ru/society/20110907/432048780.html

23.09.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.09.2011 skydiver000 пишет:".... Таким образом, на конечном участке полета имело место полное нарушение взаимодействия в экипаже в части распределения обязанностей при выполнении захода на посадку между КВС, штурманом и вторым пилотом, вылившееся, в результате, в подчинение деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическое устранение второго пилота из контура управления ВС на конечном этапе аварийного полёта ..."

- Ну вот, оказывается самолёт Ту-134 тут совершенно ни при чём!

26.09.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Межгосударственного авиационного комитета опросили единственного выжившего в страшной катастрофе под Ярославлем - бортинженера Александра Сизова....
По словам Сизова, проблем с техникой в полете Як-42 не было...."
http://www.utro.ru/articles/2011/09/22/1000187.shtml

- И Як-42 тоже, оказывается, не виноват...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

случилось нечто, непредусмотренное ни какими инструкциями?
Думаю, что надо было прекратить взлет, а они испугались..

26.09.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> - Ну вот, оказывается самолёт Ту-134 тут совершенно ни при чём!

косвенно причем. самим фактом наличия бортинженера.

26.09.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

на ту-134 нет бортинженера.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.