Конференции

 
 

ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

26.09.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG пишет:

на ту-134 нет бортинженера.
***
Для некоторых жертв аборта что бортинженер, что бортмеханик, все равно противно. :)))

26.09.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно вы правы Антидот, там нету бортинженера. там есть штурман. вот его наличием ту 134 и виноват (косвенно).

26.09.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

musha пишет:

Конечно вы правы Антидот, там нету бортинженера. там есть штурман. вот его наличием ту 134 и виноват (косвенно).
**
Муха, пять баллов за блестящее подтверждение моего сегодняшнего сообщения от 17-12. Петросян, Жванецкий и прочие юмористы-сатирики нервно курят в сторонке. :)))

26.09.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 musha

Чуть не забыл, есть еще Ту-134Ш, на котором несколько штурманов, один из этих самолетов (бортовой номер 45), был знаменит тем, что на нем крутили бочки (без последующего списания самолета, так как ограничения по перегрузкам не были превышены), а когда про это узнали, его КВС отправили в Феодосию (нынешняя Украина) руководить полетами.

28.09.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Росавиации, завершила расследование катастрофы самолета Ту-154Б-2 RA-85588, произошедшей 01.01.2011 года в аэропорту «Сургут».
По заключению Комиссии:
Авиационное происшествие с самолетом Ту-154Б-2 RA 85588 произошло в результате возникновения пожара в правой панели генераторов, расположенной между шпангоутами 62…64 в салоне самолета.
Причиной возникновения пожара на борту самолета Ту-154-Б2 RA-85588 явилось возникновение электрической дуги, наиболее вероятно, из-за нештатного несинхронизированного включения двух генераторов ГТ40ПЧ6-2С на параллельную работу при их включении на сети после запуска двигателей и выхода на режим малого газа, приведшее к протеканию уравнительных токов, достигающих 10…12 – кратной величины номинального тока генератора.
Нештатное несинхронизированное включение генераторов на параллельную работу могло быть следствием сочетания следующих факторов:
- неудовлетворительное техническое состояние контактных групп контакторов ТКС233ДОД включения основных генераторов на сеть, поврежденных в результате длительной безремонтной эксплуатации (Регламентом технического обслуживания и Перечнем обязательных работ при выполнении капитального ремонта самолета типа Ту-154Б-2 разборка, соответствующий контроль и восстановление технического состояния коммутационной аппаратуры не предусмотрены), что при сваривании нормально разомкнутых контактов и разрушении текстолитовых диэлектриков вставок шинок подвижных нормально-замкнутых контактов, при подаче напряжения на обмотку управления контактора ТКС233ДОД приводит к одновременному замыканию НР и НЗ силовых контактов;
- отличие в схеме включения на сеть генератора Г2 по сравнению с генераторами Г1 и Г3. При установке переключателя 3ППНТК из положения «Проверка» в положение «Включение» без выдержки времени в нейтральном положении, включение генератора Г2 осуществляется без задержки времени, что приводит к повышенному износу силовых нормально-замкнутых контактов контактора ТКС233ДОД;
- особенности схемного решения системы распределения электрической энергии переменного тока самолета Ту-154Б-2, обеспечивающей подачу электрической энергии от генератора ГТ40ПЧ6-2С ВСУ и генераторов ГТ40ПЧ6-2С основных авиадвигателей на разомкнутые контакты контакторов включения генераторов на сеть.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-85588.pdf

28.09.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

тут эту катастрофу много обусждали. Вот в тему, к чему приводит наличие отстуствия автоматически надувающихся аварийных трапов

Из объяснительной бортпроводницы - бригадира: «…Я протянула руку к дверце трапа и стала кричать: «Дайте, я выброшу трап». Я откинула створку с трапом на пол, расстегнула ремень, и в этот момент на меня навалилось сразу несколько пассажиров, а я одной рукой лежа стала выталкивать трап наружу. Я, вися вниз головой (половина туловища в самолете, а голова на улице), поняла, что не дотянусь до ручки баллона, чтобы надуть трап… На правой руке я подтянулась в салон, а левой стала выталкивать рядом стоящих со мной пассажирами. Все это время я находилась в проходе сидя (полулежа)… Вместе со второй бортпроводницей мы хватали людей за руки и выбрасывали из самолета. Когда я убедилась, что мы выбросили всех

28.09.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Техники на земле ловили прыгающих пассажиров.
С правой стороны самолета технический персонал установил стремянку и помогал сходить пассажирам с крыла. С левой стороны люди прыгали с крыла самостоятельно.
Основная эвакуация пассажиров происходила через левую основную дверь в носовой части по трапу, приведенному в рабочее состоянии бортинженером, и через 4 аварийных люка на крыло самолета. Трап с левого борта в центральной части фюзеляжа был выброшен, но не приведен в рабочее состояние. Четыре трапа: справа в носовой и центральной части фюзеляжа и в хвостовой части возле 1-го и 3-го двигателей, выброшены не были, наиболее вероятно, вследствие незнания пассажирами технологии по открытию дверей (люков) и приведению в рабочее состояние трапов (бортпроводниц в этих местах самолета не было).
Анализ записей камер видеонаблюдения аэропорта показал, что эвакуация пассажиров продолжалась около трех минут.

Примечание:
В соответствии с требованиями п. 5.11.14.1 НЛГС-2 на самолетах с числом пассажирских мест 11 и более должно быть продемонстрировано (совместно Заказчиком и Изготовителем), что при максимальных количестве пассажиров и членов экипажа эвакуация пассажиров из самолета может быть произведена за 90 секунд

и мое примечание. Густой

28.09.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

густой черный дым повалил через 2 - 2.5 минуты после начала пожара. Если бы ту154 была оборудована автоматически надувающимися трапами, (как её одногодки боинги) то эвакуация таки произошла бы за 90 секунд и смертей удалось бы избежать.

И так чудом было то, что летел резервный экипаж, кто и открыл люки на крыло.

цитата:

Длительность эвакуации в данном случае обусловлена следующим:
- при возникновении первых признаков пожара среди пассажиров возникла паника и давка, затруднявшие эвакуацию;
- аварийный трап был выброшен только с левого борта, и основная эвакуация проходила через него, а также через аварийные люки, расположенные над крылом самолета;
- в начале эвакуации двух бортпроводниц толпа «вынесла» на улицу, и они участия в эвакуации практически не принимали.
- члены основного экипажа были блокированы в пилотской кабине, и они участия в эвакуации также не принимали.
Необходимо отметить, что большую помощь в эвакуации пассажиров оказали члены резервного экипажа, находившиеся на борту самолета. Именно их четкие и своевременные действия обеспечили наименьшее количество пострадавших в возникшей ситуации.

**

как видим в реальной ситуации пожара трапы надувать - некому. Пассажиры не могут стоять и ждать пока стюардессы надуют трап. А Бортпроводницы его и не надували сразу, ожидая приказов КВС, и дотянули резину, когда дым повалил, началась паника и их вынесло толпой

28.09.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кроме изношенности самолета и недостаточного техобслуживания, вот и косяк разработчиков, КБ Туполева

стр 81
Важно отметить еще одну особенность электрической принципиальной схемы источников переменного тока ~ 200 В (154.80.7200.002). Схема включения генератора Г2 отличается от схем включения генераторов Г1 и Г3, и это, при определенных условиях, меняет принцип работы определенного участка схемы. В данном случае центром внимания является реле времени ТВЕ101В, в задачу которого входит задержка по времени (0,5с) включения основного (второго) генератора на сеть. Это реализовано с целью переключения контактов без нагрузки, тем самым, исключая активные дуговые процессы, которые неминуемо образуются при коммутации силовых цепей с индуктивной составляющей. Анализ работы схемы показал, что в цепи генератора Г2 при переключении переключателя 3ППНТК из положения «Проверка» в положение «Включено», минуя нейтральное положение без задержки, реле времени из работы исключается, тем самым не обеспечивая бездуговую коммутацию силовой цепи контактора ТКС233ДОД.

В РЛЭ самолета Ту-154Б-2 указания о правилах подключения генераторов на сети (с выдержкой по времени в нейтральном положении или без таковой) отсутствуют

то есть, если переключать быстро, без задержки - образуется дуга - которая и привела к пожару. "Туполев" эту ситуацию не знал, в РЛЭ ни слова не говориться о задержке при подключении генераторов. Типичный косяк разработчика самолета.

28.09.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:

то есть, если переключать быстро, без задержки - образуется дуга
===
Самое смешное это то, что при индуктивном характере нагрузки дуга возникает не при замыкании контактов, а при их размыкании. Это теоретически объясняется в курсе электротехники, а на практике известно всем кто лазил а зажигание старых Жигулей. :)))

28.09.2011 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так а загорелось что выяснили? не контакты ж.

29.09.2011 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


04.05.2011 sys пишет:
Извините, но причины выясняет специально назначенная комиссия, виновных определяет суд по материалам следствия, я слегка придерживаю болтовню филофобов и не даю им порезвиться на костях, а что Вы на ветке делаете, если конечно это не великий секрет международной торговли китайскими товарами?

Вы уверены что любая кухарка может управлять государством, а филофоб грамотно провести расследование http://www.aviaport.ru/digest/2011/04/26/214666.html

06.03.2011 sys пишет:
Я как-то на форуме приводил положения международного стандарта по расследованиям, запрещающих обнародовать многие аспекты без решения органа правосудия. Мне очень интересно, лично Вам, кроме любопытства, чем вызвана необходимость знания всех аспектов катастрофы? http://www.aviaport.ru/digest/2011/03/05/212024.html


По мнению летного состава, подписавшегося под письмом (21 человек) следствие носило заказной характер. Летчики провели собственное расследование, с которым предлагают ознакомиться посетителям altapress.ru, а также: Дмитрию Медведеву, президенту РФ, Владимиру Путину, председателю правительства РФ, Анатолию Кучерене, председателю "Комиссии общественной палаты РФ по общественному контролю за деятельностью и реформированием правоохранительных органов и судебно-правовой системы", Владимиру Лукину, Уполномоченному по правам человека в РФ. Также отправлены копии коллективного обращения в ФГУ Федеральной службы безопасности РФ по Новосибирской области.
Текст письма:
Мы, нижеподписавшиеся, летный состав, имеющий опыт работы на вертолетах Ми-8 в горной местности, зная как опытнейших пилотов Баяндина Алексея Дмитриевича и Пидопригору Владимира Петровича, категорически не согласны с выводами комиссии Межгосударственного авиационного комитета (далее МАК) о причинах авиационного происшествия (далее АП), произошедшего 09.01.2009г.
Располагая фотоматериалами с места АП, окончательным отчетом МАК и Постановлением о прекращении уголовного дела, считаем, что следствие носило заказной характер и имело цель оправдать высокопоставленных чиновников: организатора Косопкина А.С., Белинского Б.И., Капранова Н.В. и организатора на месте Банных А.Н.
Исходя из анализа имеющихся у нас данных, мы считаем, что причиной катастрофы стали выстрелы внутри салона вертолета из неустановленного оружия большой мощности, в результате этого была отстрелена лопасть несущего винта (далее НВ).
Подтверждают это следующие факты:
1. На фото №1 четко видны выходные отверстия, расположенные в верхней части фюзеляжа на расстоянии 1 м. от втулки несущего винта между кабиной и втулкой несущего винта, а также на капоте двигателя ближе к воздухозаборнику в верхней части.
2. Из пяти лопастей четыре искореженные лежат у вертолета, а пятая, будучи оторванной в воздухе до момента столкновения с землей, находится в стороне на значительном расстоянии практически в целом состоянии. См. фото №2, №3. Также на фото №4, №5 виден ровный край оторванной лопасти, находящийся прямо над выходным отверстием в обшивке вертолета. Причем никакие средства объективного контроля (БУР 1-2), установленные на вертолете, не фиксируют повреждения лопастей подобного характера. Необходимы специальные исследования частей вертолета, которые комиссия от МАК не проводила и, возможно, не назначила намеренно.
3. Показания приборов свидетельствуют о потере подъемной силы, так при шаге НВ на верхнем упоре обороты НВ (свободной турбины) должны быть значительно меньше, чем 92,7%. Такие обороты 92,7% могут быть при шаге на верхнем упоре только при отсутствии части лопастей НВ.
4. В результате отстрела лопасти возникло сильное неконтролируемое хаотичное вращение ручки циклического шага, о чем свидетельствует повреждения верхних частей ручек (см.фото№6, №7). Положение тумблера основной гидросистемы "выкл" (см.фото№8) указывает на то, что это вращение было принято экипажем за отказ основной гидросистемы.
5. Комиссия утверждает, что вертолет зацепился рулевым винтом (далее РВ) за склон горы, потерял управляемость, но концевики и окантовка РВ в целом состоянии находятся под вертолетом, а не разбросаны на большом расстоянии (см.фото №9, №10, №11). Характер таких повреждений свидетельствует о том, что разрушения хвостовой балки, концевой балки, РВ и разлом фюзеляжа произошли после падения вертолета на землю.
6. Из показаний свидетеля Колбина М.Д.: "После того, как вертолет начал снижение командир успел сказать "Что это такое? или Что случилось?" и затем произошел удар." Кроме того, в материалах уголовного дела в содержании выписки радиопереговоров экипажа указано, что " ... в 06:11:24 (время катастрофы вертолёта) зафиксировано изменение фонового шума, наиболее вероятно произвели выстрел с наложением начала разрушения конструкции". Это подтверждает версию о произошедшей на борту внештатной ситуации, а именно о случайном выстреле в салоне вертолета, что и привело к АП. А указанные в отчете МАК отклонения от нормативных документов, которые допустил экипаж, ни в коей мере не явились причиной авиакатастрофы.
7 При положениях рычагов управления вертолетом и параметрических приборов, указанных в отчете, которые свидетельствуют о взлетном режиме вертолета, судно снижается с ускорением в течении 5 (пяти) секунд, что невозможно при исправных узлах и системах вертолета.
8. Сразу после катастрофы в СМИ появились интервью выживших пассажира и второго пилота, в которых они утверждали, что у вертолета остановились двигатели или лопасти, но впоследствии показания по каким-то причинам изменились.
В отчете МАК приведена неоднократно повторяющаяся фраза "Пусти", записанная на бортовом магнитофоне, которую комиссия приписывает пилотирующему пилоту и опираясь на это делает вывод о вмешательстве в управление КВС и затруднении выполнения маневра. Мы считаем, что фраза принадлежит бортмеханику Вертею А.В., которому необходимо было занять свое место для отключения двигателей вертолета, о чем свидетельствует положение рычага "стоп-кран" - левый двигатель отключен (см.фото №12). Приборами зафиксированы в момент катастрофы показания оборотов левого двигателя менее 58%, а на правом обороты турбокомпрессора резко возросли до 108% (что подтверждает принудительное отключение одного двигателя). См.фото №13, №14.
В отчете МАК указано, что Специальные испытания и исследования не проводились, также не было отражено выключение левого двигателя, не учтены те факты, что второй пилот якобы не сумел правильно включить маячок, вследствие чего первыми на место происшествия прибыли не спасатели, а заинтересованные лица - брат Банных и другие, а также пропажа одного ружья. Выводы комиссии о причинах АП неубедительны.
Работа комиссии носит преступный характер и проведена для того, чтобы скрыть истиную причину падения вертолета и вывести из-под обвинения высокопоставленных чиновников, участвовавших в охоте и авиационном происшествии. И нам, как людям, всю жизнь посвятившим авиации, обидно, что в который раз за российскую историю авиационных катастроф погибшие высококлассные пилоты объявляются виновниками случившегося.
Просим Вас как гаранта Конституции назначить компетентную независимую комиссию по расследованию данного авиационного происшествия с участием пилотов, имеющих опыт работы в горах и на вертолетах данного типа, для восстановления справедливости, а также чести и достоинства пилотов, погибших в горах.
Подписи:
Цыбасов Игорь Вячеславович, заслуженный пилот СССР, пилот 1 класса, Командир вертолета Ми-8. Имеет удостоверение о прохождении курсов по расследованию АП.
Подкорытов Геннадий Прокопьевич, пилот 1 класса. Командир вертолета Ми-8
Трусеев Валерий Михайлович, пилот 1 класса, Командир вертолета Ми-8. Чемпион СССР по вертолетному спорту.
Сафронов Валерий Николаевич, пилот 1 класса, Командир вертолета Ми-8.
Пименов Алексей Петрович, пилот 1 класса, Командир вертолета Ми-8. Чемпион мира по самолетному спорту.
Мосиенков Юрий Дмитриевич, инженер-испытатель вертолетного завода №401 НАРЗ г.Новосибирска.
Кителев Юрий Иванович, пилот 1 класса, Командир вертолета Ми-8
Красавин Петр Николаевич, бортмеханик 1 класса вертолета Ми-8
Басаргин Николай Савельевич, пилот 1 класса, командир вертолета Ми-8
Давыденко Олег Эдуардович, пилот 1 класса, командир вертолёта Ми-8.
Югов Олег Юрьевич, бортмеханик 1 класса вертолета Ми-8
Нерезов Валерий Александрович, пилот 1 класса, командир вертолёта Ми-8
Зазулин Юрий Алексеевич, бортмеханик 1 класса вертолета Ми-8
Бузмаков Александр Васильевич, пилот 1 класса, командир вертолёта Ми-8
Авдеев Евгений Михайлович, пилот 1 класса, командир вертолёта Ми-8
Колесник Николай Алексеевич, пилот 1 класса, командир вертолёта Ми-8
Чирков Валерий Борисович, пилот 1 класса, командир вертолёта Ми-8
Лебедев Геннадий Георгиевич, пилот 1 класса, командир вертолёта Ми-8
Махеров Александр Витальевич, пилот 1 класса, командир вертолёта Ми-8
Кильдышев Геннадий Васильевич, пилот 1 класса, командир вертолёта Ми-8
Черников Сергей Александрович, бортмеханик 1 класса вертолета Ми-8.
http://altapress.ru/story/72672

29.09.2011 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, ссылки давайте на материал, не занимайтесь копи-пастом.

30.09.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.kommersant.ru/doc/1776917

10.10.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.09.2011 Nikolaevich пишет:"... По мнению летного состава, подписавшегося под письмом (21 человек) следствие носило заказной характер. Летчики провели собственное расследование, с которым предлагают ознакомиться посетителям altapress.ru, ..."

- Говорят, что "человеческий фактор" срока давности не имеет:

"...Тогда они и рассказали ему, что произошло. Вместо того, чтобы повернуть “Титаник” влево от айсберга, когда он был замечен прямо по курсу, рулевой Роберт Хитчинс (Robert Hitchins) запаниковал и повернул судно не в ту сторону....
... Если рулевой Хитчинс просто ошибся, то Брюс Исмей (Bruce Ismay), также выживший в катастрофе глава компании White Star Line, которой принадлежал “Титаник”, отдал гибельное распоряжение...
“Айсберг ударил „Титаник“ в самое уязвимое место... но... лайнер еще долго мог оставаться на плаву. Однако тут на мостик пришел Исмей. Он совсем не хотел, чтобы судно, в которое были вложены огромные средства, либо медленно затонуло посреди Атлантики, либо было отбуксировано в порт. Слишком плохая реклама! Поэтому он велел капитану дать малый вперед. „Титаник“ же считался непотопляемым
... Дело в том, — отвечает она, — что, когда спасшихся уже подобрало другое судно, Брюс Исмей убедил моего деда, что, если он скажет правду, White Star Line обвинят в халатности и не выплатят ей страховку. Фактически, это значило, что компания обанкротится, и все потеряют работу. В те времена такие люди, как мой дед, придерживались своего кодекса чести. Он солгал, чтобы другие люди не лишились работы..."
http://news.mail.ru/society/7021795/?frommail=1

P.S.: Действительно, "... Казалось бы, что нового можно сказать о катастрофе почти 100 лет спустя?..."

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.