Конференции

 
 

ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

21.10.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Drozdov Vadim пишет: Все последние расследования катастроф с обвинением погибших членов экипажа, которые ничего не могут сказать в свою защиту, носят настолько заказной характер, что вызывают удивление даже непрофессионалов
====
сильные слова, неплохо бы подтвердить их фактами.

например, случай с дагестанским ту-154. Во первых, экипаж не погиб. Во вторых, он действительно накосячил где только можно, от отключения подкачивающих насосов, двигателей, незапуска их от ВСУ, ошибками в навигации, переговоры с землёй, ошибками в заходе на посадку и так далее. В третьих, таких случаев безпричинного выключения топливных насосов на ту-154 оказалось аж 14, и во всех БИ не мог объяснить зачем он их выключал. В четвертых - обвиняя МАК в "заказном харрактере расследования" необходимо указать, кто же заказчик. Ну и в пятых - меня, хоть и непрофессионала, никакого удивления последние отчеты МАК не вызывают.

Как и то, что Вы, похоже отчеты то и не читали, но зато как осуждаете-то уже...

Или взять отчет о польском ту-154, или о сургутском ту-154, Ижма - в чем конкретно вы к ним придираетесь? Ах да, вы и их не читали скорее всего...

А ту-134 в Петрозаводске? Это нормально лететь с пьяным штурманом, который по факту взял на себя командование в кабине, и который при этом пользовался несертифицированным "карманным" GPS? (К слову и ту-204 упал по той же причине - заход по карманным навигаторам, пилоты живы и вину свою полностью признали)

Прежде чем бросаться обвинениями - будьте любезны принести уж свои выкладки, расчеты, доводы, аргументы, схемы и тд и тп.

21.10.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

про як-42 читать можно тут http://www.avvakul.ru/forum/...

23.10.2011 Drozdov Vadim пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В данной ссылке мне больше всего понравилась фраза "немного бредово выглядит". Полностью согласен. Небольшой пример. В середине 80-х, когда я летал на Як-40, было на этом типе много происшествий, связанных с разрывом пневматиков основных колес. А поскольку таковых на каждой стойке на данном самолете только одно, то каждое такое событие - АП (по тогдашним нормам, если конечно память не подводит). Комиссии по расследованию стандартно писали, что это плохие летчики нажимают в момент посадки на тормоза, когда автомат юза еще не работает, что и приводит к таким последствиям. Начальство махало шашкой, погоны летели пачками, народ пороли на каждом разборе. Резонные возражения летного состава о том, что этого не может быть, потому что не может быть никогда, в расчет конечно не принимались. Однако происшествия подобного рода всё никак не прекращались. Тогда КБ тихо провело свое расследование и выяснило, что при затормаживании колес после взлета давление в тормозной системе не всегда полностью сбрасывается из-за особенностей конструкции обратного клапана. Клапан был доработан и всё прекратилось, как по мановению волшебной палочки. Правда перед пострадавшими в кампании никто конечно не извинился, да у нас это не принято. Так вот, если с тех времен что-то и изменилось, то только в худшую сторону.
То, что я написал - это всего лишь обобщенное мнение о расследованиях АП с фатальным исходом, а именно катастрофах в Сочи(А-320), Иркутске(А-310), Перми(В737), ну и Як-42 сюда славно вписывается. Углубляться в нюансы я не собираюсь, т.к. не имею для этого ни времени, ни желания. Для этого нужно иметь должным образом подготовленного собеседника, знающего о происходящем не из газетных публикаций и отчетов МАК, а обладающего своим, хотя бы небольшим опытом пилотирования ВС и соответственной теоретической подготовкой, а не сетевого анонима.
Про Смоленск и Петрозаводск я ничего не говорил, хотя может и стоило бы. Вы всерьез считаете, что информацию об отклонениях от траектории движения ВС при заходе по неточным системам и команды на их исправление дает не штурман, а господь бог? А штурман пользуется несертифицированной GPS,потому что хрен забил на сертифицированную? Боюсь у Вас какое-то идеалистическое представление об окружающей действительности. Пора бы выпасть из матрицы в реальность.
Ну и если Вы так внимательно читаете отчеты МАК, то расшифруйте мне фразу по А-310 "реверс двигателя был дезактивирован", а то я никак не могу понять, что скрывается за этой обтекаемой формулировкой.

31.10.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... "П...ц",- сказал командир Соломенцев, перед тем как машина врезалась в землю...."
http://www.aviaport.ru/digest/2011/10/31/224086.html

01.11.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




02.11.2011 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К.Ярославу...

Да... тут вот поподробнее:
http://www.tvn24.pl/0,1722771,0,1,klopoty-boeinga-nad-okeciem,wiadomosc.html
...а интересно - хватит ли пороху "Дворковичу и Ко" таперича запретить Боинги-767..? Ведь старьё же - 1-й полет на 7 лет раньше, чем Ил-96... и на 8 лет - чем Ту-204...

...или другое запретить, что поближе - скажем, Ил-76... эвона, позавчера, практически повторилась "Махачкала-2", ежели кто забыл, что там произошло 15 января 2009-го - напоминаю:
http://www.kommersant.ru/doc/1104673/print

...правда, сейчас случилось в Турции, в "пушкинских", понимаешь, местах:
http://www.akilli.tv/video/575311/erzurum-havalimaninda-ucak-kazasi.aspx
...но, по счастию, кабина грузинского "Ила" была пуста и славные киргизские соколы никого не убили...

03.11.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

МАК: в катастрофе Як-42 виноваты компания, плохая переподготовка, болезни пилота и действия экипажа

Эксперты Межгосударственного авиационного комитета обнародовали итоги своего расследования катастрофы Як-42 в Ярославле, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив», и пришли к выводу, что в катастрофе виноваты не только пилоты, которые действовали неправильно, но и руководство авиакомпании, допустившей к штурвалу не подготовленных к полетам на этом типе самолетов летчиков.

Кроме того, у второго пилота уже десять лет ухудшалась реакция ног, которыми он тормозил самолет, летчик употреблял фенобарбитал, запрещенный в авиации.

Доклад начинался со слов о том, что самолет перед вылетом был полностью исправен.

Критике сразу подверглась авиакомпания «Як-сервис», которой принадлежал Як-42. Как сказал председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов, «штат руководителей летной службы полностью укомплектован не был».

Он напомнил, что оба пилота ранее летали на самолете Як-40, оборудование которого, в том числе педаль тормоза, отличается от оборудования Як-42, «что повлияло на негативный перенос навыков».

Эксперт назвал педали тормоза «чашечными педалями» и показал слайды, из которых следовало, что эти педали выглядят по-разному. Он показал также слайд с «правильным положением ног при выполнении взлета», объясняя, что неправильно сделал пилот, тормозивший самолет при взлете.

Еще до обнародования официального доклада СМИ сообщали, что к катастрофе привело то, что один из пилотов держал ногу на тормозе. Из-за этого пилоты увеличили нагрузку на руль, и когда самолет оторвался от земли, он устремился вверх под закритическим углом.

«Сами педали конструктивно выполнены по-другому», – продолжил эксперт, объясняя, каким образом пилот мог не заметить того, что тормозит во время разгона самолета.

Эксперт снова напомнил, что большую часть своей карьеры летчики летали на Як-40, а не на Як-42. При переподготовке они прошли «теоретического курс».

«В требуемом объеме переобучение выполнено не было», – подчеркнул эксперт.

«Тренажерная подготовка проводилась формально, – добавил он, – с большими перерывами». «Контроль качества не осуществлялся», – пришли к выводу в МАК.

«Летные документы были в большинстве своем сфальсифицированы», – заключили эксперты.

Кроме того, они установили, что в кабине пилота были «два лидера, причем авторитет второго пилота был выше».

Эксперты сослались на медиков, в том числе из Неврологического центра имени Вишневского Минобороны.

«С 2000 года у второго пилота отмечается снижение рефлекса на ногах», – сказал Морозов. Он назвал также наименование лекарства, которое пилот употреблял с 2007 года – нейромедин, «который применяется для улучшения нейромышечной передачи».

Судебно-медицинская экспертиза установила также, что пилот употреблял фенобарбитал, хотя его запрещено применять летчикам, потому что он тормозит «действия на центрально-нервную систему».

Сейчас эксперты дают слушать кусками запись, сделанную в кабине.

«Расчет взлетных данных экипаж не проводил», – сказал Морозов. Отчет МАК в прямом эфире показывает телеканал «Россия 24».



Реконструкция: пилоты Як-42 нажимали тормоз; самолет плохо разогнался, задрал нос и свалился в пике

Согласно результатам расследования Международной авиакомиссии (МАК), катастрофа самолета Як-42 в Ярославле с хоккейной командой «Локомотив» на борту произошла из-за ошибок пилотов, допустивших притормаживание самолета при взлете, из-за которого пришлось резко поднимать нос при Як-42 при отрыве, что привело к крушению

«До выхода на курс взлета движение осуществлялось с подтормаживанием, что увеличивало длину необходимого разбега... Скорость 190 километров в час была на 20 километров ниже положенной», – сказал председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов на конференции, которую транслирует канал «Россия 24».

Притормаживание самолета при разгоне было вызвано тем, что на пилотах сказался негативный опыт, перенесенный ими с управления Як-40, на котором по-другому расположены педали торможения. Морозов подчеркнул, что подобное притормаживание при взлете возможно только при неправильной постановке ног на педалях торможения.

«У обоих пилотов имел место негативный опыт переноса навыков при пилотировании самолетов Як-40 на Як-42... Ошибочное отжатие тормозов возможно только если ноги стоят на педалях неправильно», – сказал Морозов.

При этом определить, кто точно из двух пилотов нажимал на тормоз при взлете, не удалось.

«Из-за отсутствия на средствах объективного контроля на Як-42 контроля параметров работы тормозной системы однозначно определить, кто из пилотов осуществлял подтормаживание, не представилось возможным. Это в равной степени могли сделать (и командир, и второй пилот)», – сказал Морозов.

Из-за недостаточного разгона, по словам, Морозова, при отрыве от ВПП самолету пришлось резко поднимать нос, из-за чего он свалился в пике, завалившись на левый борт.

По его словам, если бы экипаж самолета принял решение об остановке за 1000 метров до конца взлетно-посадочной полосы (ВПП), то ему удалось избежать катастрофы.

«Если бы в данный момент, то есть за 1000 метров до точки отрыва от ВПП, было принято решение об остановке самолета, он бы гарантировано остановился за выходным торцом ВПП», – пояснил Морозов

МАК провела взлетный эксперимент, согласно который подтвердил выводы комиссии: если бы ноги пилотов находились бы в правильном положении на педалях торможения, то самолету удалось бы набрать к точке отрыва необходимую скорость, а при неправильной постановке ног пилотам достаточно было своевременно (за 1000 метров до точки отрыва) принять решение об остановке, то крушение Як-42 бы не произошло.

Подводя итог причинам катастрофы, Морозов напомнил, что ими также стали употребление одним из пилотов фенобарбита, который замедлил его реакцию, а также действия авиакомпании «Як-Сервис», которая не обеспечила достаточного контроля за взлетом экипажа

03.11.2011 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 не к чему гонять такие простыни. Дайте ссылку. Этого более чем достаточно.
Интересно как поживает Serndeev.

07.11.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

товарищи. на днях в первый раз совершил интерконтинентал на самолете ак люфтганза. до этого интерконтиненталы делал только на афл, дельта, сас, лот, катвей пасифик и катар. и первый раз, при заходе на посадку не потребовали ни застегнуть ремни, ни поднять спинки, ни поднять шторки. как шли на эшелоне - так и сели. без включения света, истерик бп, массовой побудки и тп. правда требование сидеть застегнутым всю дорого постоянно транслировали по системе развлечений.

это какие то новые веяния или просто косяк конкретного экипажа?

08.11.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Российский подполковник Ковенцов три года числится пропавшим без вести, как и другой российский военнослужащий – сержант контрактной службы Алексей Леджиев. Грузия по-прежнему не желает выдавать их тела...
....в небе над республикой был сбит российский самолет Ту-22, командиром которого был Ковенцов. По неофициальным данным, сразу после падения самолета его экипаж был подобран грузинскими поисковыми группами и переправлен в райцентр Сачхере.
Через месяц обломки самолета были найдены в горах в 20 км западнее Цхинвала российской поисковой группой. Они обнаружили катапультное кресло пилота и другие средства спасения. Однако основной парашют в районе поиска так и не нашелся, поэтому у российских военных осталась надежда на то, что летчик был спасен...."
http://news.mail.ru/politics/7273985/?frommail=1

09.11.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Drozdov Vadim пишет: Про Смоленск и Петрозаводск я ничего не говорил, хотя может и стоило бы. Вы всерьез считаете, что информацию об отклонениях от траектории движения ВС при заходе по неточным системам и команды на их исправление дает не штурман, а господь бог? А штурман пользуется несертифицированной GPS,потому что хрен забил на сертифицированную? Боюсь у Вас какое-то идеалистическое представление об окружающей действительности. Пора бы выпасть из матрицы в реальность.
=====
уважаемый, вы действительно не читали отчетов МАК по Петрозаводску. А ведь они лежат и на официальном сайте и прямо в этой ветке. И именно штурмал был
1) слегка пьян
2) вел судно по неправильным координатам, пользуясь именно несертифицированной GPS.
3) и именно что хрен забил на сертифицированную систему

Это у Вас черезчур идеалистическое представление о летчиках как полу-богах, не совершающих ошибок. И что дескать их все хотят оболгать. По фактам же имеем - большинство катастроф последних лет - ошибки пилотов. То зачем то полезли выше 12 км, "грозу облетать", забив на тот факт что ту-154 так высоко просто не летает. То зачем то отключили насосы, оставили движки без топлива, отключили движки и едва не угробили весь салон (разложив таки самолет). То по GPS летали (ту-204), то опять же по GPS но ещё и в слегка пьяном виде. Или вот в Перми - тоже с алкологем в тканях, перепутал показания авиагоризонта, разбил абсолютно исправный самолет. А эти вот - тормозили на взлёте (под запрещенными таблетками). А вот сегодня в Якутии экипаж сняли за курение травки перед взлётом.

так что уважаемый, выпадайте сами из матрицы, добро пожаловать в реальность, где летчики совершают ошибку-за-ошибкой. Вина очевидно и в системе, и в технике, но упаси Вас Бог одевать нимб на летчиков. Как делают все летчики почему-то - своих защищают горой, не соглашаются ни с какими версиями, если виноват пилот. При этом не имея ни каких альтернативных версий. Просто "не можем мы ошибаться и всё тут, не зря же мы столько получаем!"

11.11.2011 Drozdov Vadim пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не надо мне приписывать слова, которых я не говорил. И нет у меня желания никого выгораживать.Но не имею ни времени, ни желания спорить с дураком, не имеющим не малейшего представления о функционировании системы экипаж/машина. Я писал этот пост не для вас. Черный-белый, хороший-плохой, виновный-невиновный - так может ставить вопрос только дитё, насмотревшееся боевиков и решившее, что это всё "по правде". В реальной жизни все гораздо сложнее и более взаимосвязано.

20.11.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

нашел забавное. человек рассуждает про безопасность айти систем, в частности в авиации:

A while back now, but many of the same systems are in place in the same way, I was contracted to test the systems on a Boeing 747. They had added a new video system that ran over IP. They segregated this from the control systems using layer 2 - VLANs. We managed to break the VLANs and access other systems and with source routing could access the Engine management systems.

The response, "the engine management system is out of scope."

For those who do not know, 747's are big flying Unix hosts. At the time, the engine management system on this particular airline was Solaris based. The patching was well behind and they used telnet as SSH broke the menus and the budget did not extend to fixing this. The engineers could actually access the engine management system of a 747 in route. If issues are noted, they can re-tune the engine in air.

The issue here is that all that separated the engine control systems and the open network was NAT based filters. There were (and as far as I know this is true today), no extrusion controls. They filter incoming traffic, but all outgoing traffic is allowed. For those who engage in Pen Testing and know what a shoveled shell is... I need not say more.


https://www.infosecisland.com/blogview/...

08.12.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Россия, некогда мировая авиационная держава, стала самой опасной страной для пребывания на борту самолета.

Расследование девяти аварий коммерческих рейсов в этом году, включая одну, которая унесла жизни всех игроков профессионального хоккейного клуба, вскрыло множество серьезных нарушений, ошибок и погрешностей, таких как пилотирование под воздействием алкоголя или седативных препаратов, подделка документов по безопасности и паникующие пилоты. В одной из аварий штурман использовал неправильную аппаратуру наведения, которая привела к тому, что лайнер ударился о дерево далеко от взлетно-посадочной полосы.

«Я не знаю, что еще должно случиться, чтобы был, наконец, признан этот системный кризис, который охватил все авиационное сообщество», - заявил заместитель министра транспорта Валерий Окулов, бывший генеральный директор национального авиаперевозчика, компании «Аэрофлот», на заседании ведомств реагирования на чрезвычайные ситуации в октябре, согласно сообщению в государственной газете. Представитель министерства отказался подтвердить эту информацию и заявил, что г-н Окулов недоступен для комментариев.

Число российских аварий и жертв, с поправкой на объемы контроля за воздушным движением, в этом году превысило показатели в менее развитых странах с давними проблемами в области безопасности, включая даже Конго и Индонезию, согласно данным авиационной консалтинговой компании Ascend в Лондоне.

В восьми из девяти аварий участвовали самолеты советских времен. Но многие эксперты в области авиационной безопасности говорят, что настоящая проблема - не в устаревшем оборудовании, а в неэффективном регулировании, нерационально и малоэффективно малых авиакомпаниях и плохо обученных пилотах, не соблюдающих современные процедуры безопасности.

далее ... http://inosmi.ru/social/20111208/179668540.html

11.01.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"....поскольку Межгосударственный авиационный комитет сам выдает сертификаты летной годности гражданским судам, а затем сам же расследует авиапроисшествия, ему «невыгодно находить технические причины аварий, поэтому виновником всех авиакатастроф признается человеческий фактор»...."
http://news.mail.ru/inregions/center/76/7786020/?frommail=1

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.