Конференции

 
 

ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:16 B A пишет:
... По словам экспертов, шанс выжить теоретически оставался: достаточно было вновь выпустить закрылки, увеличить скорость, отклонив от себя штурвал. Но это все теоретически.

О том и "кричу"! Летать надо уметь!
Компьютеры-ДЕРЬМО!
РадиоОбмен на пендосовсеком, и их же кабины - предательство!
30 сек. это очень много! Оттолкнуть "от себя" и дать закрылков, но они же не умели... Не будет им "царствия небесного", а будут проклятия и обида, и жалость, и боль, что дожили до гиены огненной!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30 секунд - гигантский срок! Известно масса ситуаций, когда верные решения были приняты и за меньшее время. Не так ли?

13.04.2012 filin22 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиакатастрофа под Тюменью
1)должны быть данные бортового самописца- Режим работы двигателя, Руд, частота вращения, положение закрылков

2) скорость у них была на высоте 210м 200 км/час
Don't Sink-предупреждение о чрезмерной скорости снижения

http://www.vesti.ru/doc.html?id=768325
Авиакатастрофа под Тюменью: последние 42 секунды ATR-72
12.04.2012

3) http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/atr/ATR72/misc/ATR72-LIMITATIONS.pdf

2.01.03
P2 500
Stall speed-vsr скорость сваливания
Flaps/gear закрылки/шасси

Если принять
Flaps 15
Максимальная взлётная масса: 22 000 кг
vsr скорость сваливания=100kt=51 м/с=183 км/час


Если принять
Flaps 0
Максимальная взлётная масса: 22 000 кг
vsr скорость сваливания=117kt=60 м/с=216 км/час

1 knot (kt)-узел = 0.5144 м/с

Скорость самолета с убранными закрылками была ниже скорости сваливания, скорость самолета с выпущенными закрылками была выше скорости сваливания но близка к ней.

4) насчет спасли бы их выпущенные закрылки
Нужно знать данные п.1 см выше
Высота была небольшая при падении-см ниже самолет падал со скоростью 5000 футов в минуту(1,5 км в минуту) в условиях обледенения


http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=58497
Date: 14-SEP-2005
Time: 0720
Type: ATR-42-320
Location: Southeast of the glacier Folgefonna - Norway
Phase: En route
Coast Airu2019s рейс 602 из аэропорта Stord Sørstokken в Oslo Airport Gardermoen было 24 пассажира и экипаж из 3 чел на борту, утро 14 сентября 2005 года. Холодный фронт прошел над побережьем и шел на восток, и прогнозировалось местное умеренное обледенение о.
При подъеме при переходе на эшелон FL100 (около 10000 футов), лед начал формироваться на самолете. Aircraftu2019s антиобледенительные системы были включены и функционировали нормально. Тем не менее, наверху самолета отложилось большое количество льда и, проходя через FL120, было отмечено существенное сокращение aircraftu2019s возможности подъема. На FL140 автопилот отключен, в это же время, самолет вошел в самостоятельный крен около 45 градусов вправо и начал терять высоту. Когда экипаж полагал, что восстановил контроль, самолет вдруг начал самостоятельный крен налево таким же образом. Около полутора минут после первого крена , набор высоты был стабильным. Полет продолжался до Gardermoen без дальнейших проблем. Потеря высоты во время инцидента было ок. 1500 футов, и была не критична по отношению к местности. Нет травм или материального ущерба.
В дополнение как и почему управление самолетом была временно потеряно, AIBN обнаружила несколько скрытых факторов и проблем безопасности в этом расследовании. Эти проблемы безопасности можно условно разделить на четыре группы:
- Эксплуатация этого типа самолета в условиях обледенения
- Серьезные недостатки в системе качества companyu2019s и обеспечения безопасности полетов
- Недостатки последующей деятельности и правил со стороны CAA-N после того, как были раскрыты серьезные недостатки в системе качества и обеспечения безопасности полетов после проверок компании за несколько лет до инцидента.
- Компания была назначена два новых тендера маршрутов, несмотря на то что недостатки в безопасности управления были сохранены.

http://www.skybrary.aero/.../AT43,_en-route,_Folgefonna_Norway,_2005_(WX_LOC)
AT43, en-route, Folgefonna Norway, 2005 (WX LOC)
В сочетании с объяснением экипажа можно установить, что самолет потерял ок. 1500 футов в высоту когда начал падать. Это эквивалентно средней скорости спуска ок. 3200 фут / мин для 28 секунд, что прошли, прежде чем самолет снова начал подъем. На на пике падения, спуск был около 5000 фут / мин
AIBN считает, что это расследование доказало четкую связь между инцидентом обледенения и скрытыми факторами, такими, как недостатки в качестве системы и программы обеспечения безопасности полетов авиакомпании.
CAA-N в последующем способствовали тому что недостатки системы и обеспечения безопасности полетов оператора не исправлены в срок. [...]
Процедуры производителя при сильном обледенении подвергаются пересмотру, и текущая проблема имеет шесть пунктов, которые летные экипажи должны знать наизусть, чтобы не попасть в критическую ситуацию.
В случае ненормального крена, штурвал должен быть выдвинут вперед и закрылки установить на 15 °.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Футы в минуту, коллега, это не образ. *(и потому ещё летать не могут) Мы мыслим образами, а вы изволили хрень какую-то написать. Очень жаль.

13.04.2012 filin22 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет:
Футы в минуту, коллега, это не образ. *(и потому ещё летать не могут) Мы мыслим образами



с образами вам надо к филологам и литераторам, к художникам итд, вы перепутали форум

http://www.skybrary.aero/.../AT43,_en-route,_Folgefonna_Norway,_2005_(WX_LOC)
AT43, en-route, Folgefonna Norway, 2005 (WX LOC)
AT43, по маршруту, Folgefonna Норвегия, 2005 год (WX LOC)
Минимальная скорость в «стандартных» условиях обледенения для соответствующий массе составила 143 узла (указано в буклете скорости). [...]
143 узла=257 км/час

Combined with the crew’s explanation it is possible to establish that the aircraft lost approx. 1500 ft in height the first time the wing dropped. It is equivalent to an average descent speed of approx. 3200 ft/min for the 28 seconds that passed before the aircraft again commenced climbing. At its steepest, the descent was around 5000 ft/min.

В сочетании с объяснением экипажа можно установить, что самолет потерял ок. 1500 футов в высоту когда начал падать. Это эквивалентно средней скорости спуска ок. 3200 фут / мин для 28 секунд, что прошли, прежде чем самолет снова начал подъем. На на пике падения, спуск был около 5000 фут / мин

AIBN считает, что это расследование доказало четкую связь между инцидентом обледенения и скрытыми факторами, такими, как недостатки в качестве системы и программы обеспечения безопасности полетов авиакомпании.

CAA-N в последующем способствовали тому что недостатки системы и обеспечения безопасности полетов оператора не исправлены в срок. [...]
Процедуры производителя при сильном обледенении подвергаются пересмотру, и текущая проблема имеет шесть пунктов, которые летные экипажи должны знать наизусть, чтобы не попасть в критическую ситуацию.
В случае ненормального крена, штурвал должен быть выдвинут вперед и закрылки установить на 15 °.




Есть такая единица
http://www.dpva.info/Guide/GuideUnitsAlphabets/.../VtlocityConversion/
Обзор : Перевод единиц измерения скорости - таблица.
1 фут/мин = ft/min это:

http://convertr.ru/length/foots/
5000 футов=1,5 км

Те самолет см. выше падал со скоростью 1,5 км в минуту

13.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Простое правило перевода Vy из принятых на "Западе" единиц измерения в "наши":
- 1 тысяча ft/min = 5м/с;
- 2 тысячи, соотвественно, 10м/c;
и т.д.
- 5000ft/m = 25 м/c
Это не такая уж страшная цифра. На современных гражданских ВС, при штатном наборе высоты (на начальном этапе) и при снижении - Vy = 2000-3000ft/m (10-15м/c).
При выполнении режима экстренного снижения - Vy = 8000-9000ft/m = 40-45м/с.

13.04.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010, Вы еще народу объясните фразу filin22 "В случае ненормального крена, штурвал должен быть выдвинут вперед", а то он явно русского языка и профессиональной авиационной терминологии не знает.

14.04.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13.04.2012 sys пишет: ...явно русского языка и профессиональной авиационной терминологии не знает.

Да зачем, просто программа так перевела с иностранного.

14.04.2012 filin22 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys
он явно русского языка не знает.
Engineer_2010
Да зачем, просто программа так перевела с иностранного
**
Да уж, ни русского ни иностранного(что за язык кстати такой-иностранный?). Оба тут сидите флудом заняты, двух слов связать не в состоянии. Корочки в студию, главные конструкторы
Если переводить механически текст, то получится так
stick палка; прут ветка итд
flaps заслонка створка; щиток клапан хлопок итд
палку выдвинуть вперед, щитки установить на 15 °

Engineer_2010
- 5000ft/m = 25 м/c
Это не такая уж страшная цифра.
*****
Ну во-первых в тексте речь идет не о снижении, а о падении (dropped), может быть вам без разницы падение или снижение, может для вас нормой является падение с креном 45 градусов, или вам нравятся падение с креном под 45 градусов, но есть оценка этого происшествия официальными структурами

http://www.skybrary.aero/.../AT43,_en-route,_Folgefonna_Norway,_2005_(WX_LOC)
AT43, en-route, Folgefonna Norway, 2005 (WX LOC)
AT43, по маршруту, Folgefonna Норвегия, 2005 год (WX LOC)
AIBN считает, что это расследование доказало четкую связь между инцидентом обледенения и скрытыми факторами, такими, как недостатки в качестве системы и программы обеспечения безопасности полетов авиакомпании.
CAA-N в последующем способствовали тому что недостатки системы и обеспечения безопасности полетов оператора не исправлены в срок. [...]
Процедуры производителя при сильном обледенении подвергаются пересмотру, и текущая проблема имеет шесть пунктов, которые летные экипажи должны знать наизусть, чтобы не попасть в критическую ситуацию.


http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=58497
Date: 14-SEP-2005
Time: 0720
Type: ATR-42-320
Location: Southeast of the glacier Folgefonna - Norway
Phase: En route
В дополнение как и почему управление самолетом была временно потеряно, AIBN обнаружила несколько скрытых факторов и проблем безопасности в этом расследовании. Эти проблемы безопасности можно условно разделить на четыре группы:
- Эксплуатация этого типа самолета в условиях обледенения
- Серьезные недостатки в системе качества companyu2019s и обеспечения безопасности полетов
- Недостатки последующей деятельности и правил со стороны CAA-N после того, как были раскрыты серьезные недостатки в системе качества и обеспечения безопасности полетов после проверок компании за несколько лет до инцидента.

14.04.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

filin22 пишет:

Оба тут сидите флудом заняты, двух слов связать не в состоянии.
===
Спасибо добрый человек за такие слова, надеюсь и Engineer_2010 тоже поблагодарит Вас. :)))

14.04.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

похоже бота чисто под событие запустили

17.04.2012 filin22 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20120402-0
Accident description
Status: Preliminary
Date: 02 APR 2012
Time: 07:44
Type: ATR-72-201

http://en.wikipedia.org/wiki/ATR_72
ATR 72-201
PW124B двигатель

http://rgl.faa.gov/.../b4bd0755b75ffecc8625687f005925f2!OpenDocument&Click=
Airworthiness Directives; Pratt & Whitney Canada PW100 Series Turboprop Engines
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:
Министерство транспорта Канады, которое определяет летную годность в Канаде, недавно уведомило Федеральное авиационное управление (FAA), что небезопасные условия могут существовать на Pratt & Whitney Канада (PWC) моделях турбовинтовых двигателей PW118, PW118A, PW120, PW120A, PW121, PW123, PW124B и PW125B. Министерство транспорта Канады сообщает, что они получили доклады о двух отказах дисков турбины высокого давления (HPT ) с последующим отключением двигателя в полете. Оба диска отказ в результате малоцикловой усталости.

https://www.federalregister.gov/articles/2006/09/...
Airworthiness Directives; Pratt & Whitney Canada Turboprop Engines
FAA приняла новую директиву летной годности (AD) для Pratt Whitney Canada (PWC) для турбовинтовых двигателей PW118, PW118A, PW118B, PW119C, PW120, PW120A, PW121, PW121A, PW123, PW123B, PW123C, PW123D, PW123E, PW124B, PW125B, PW127 и PW127E с определенными валами воздушного винта. AD требует перед дальнейшими полетами, заменить валы с определенными серийными номерами, а также выполнить начальные и повторные визуальные осмотры на других. Эта AD результат двух докладов по сквозным трещинам в вале воздушного винта. Мы выпускаем это объявление для обнаружения сквозных трещин на валу. Сквозные трещины вала могут привести к отказу двигателя и повреждению самолета.

https://www.federalregister.gov/articles/2003/12/...
Airworthiness Directives; Pratt & Whitney Canada Models PW123, PW123B, PW123C, PW123D, PW123E, PW123AF, PW124B, PW125B, PW126A, PW127, PW127E, PW127F, and PW127G Turboprop Engines
FAA предлагает принять новую директиву летной годности (AD) для Pratt Whitney Canada (PWC) моделей турбовинтовых двигателей PW123, PW123B, PW123C, PW123D, PW123E, PW123AF, PW124B, PW125B, PW126A, PW127, PW127E, PW127F и PW127G. Это предложение AD потребует начальных и повторных проверок перепускного клапана крышки , для определенных номеров (P / N) механических регуляторов расхода топлива (MFCs), и замену MFCs в случае прекращения повторных проверок. Предлагаемая AD была вызвана шестнадцатью докладами о том что двигатель сбросил скорость в ответ на превышение скорости, восемь из которых в результате вызвали выключение в полете. Мы предлагаем эту AD для предотвращения сброса скорости при превышении скорости, в результате чего двигатель в полете выключается.

https://www.federalregister.gov/articles/2002/07/...
Airworthiness Directives; Pratt & Whitney Canada Turboprop Engines
Федеральное авиационное управление (ФАУ) предлагает принять новую директиву летной годности (AD), которая применяется для Pratt Whitney Canada (PWC) моделей турбовинтовых двигателей PW118, PW118A, PW118B, PW119B, PW119C, PW120, PW120A, PW121, PW121A, PW123, PW123B, PW123C, PW123D, PW123E, PW123AF, PW124B, PW125B, PW126, PW126A, PW127, PW127B, PW127E, PW127F, PW127G, PW127H, и PW127J. Это предложение потребует замены определенных номеров (P / N) нагревателей топлива с модернизацией нагревателей топлива. Это предложение вызвано несколькими инцидентами, в которых одна или более из трех шпилек, которые крепят топливный фильтр к нагревателю топлива были частично или полностью вытащены.Мероприятия предусмотренные AD, предназначены для предотвращения отделения топливного фильтра от топливного нагревателя, которое может привести к утечке топлива и возможному возгоранию двигателя.

17.04.2012 alex1664 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эксперты: сокращение отпусков не решит проблему дефицита пилотов
http://www.aviaport.ru/digest/2012/04/17/233085.html

Пишу в эту тему, так как непосредственно относится к безопасности. Как человек разбирающийся в гигиене труда, могу порекомендовать Аэрофлоту приготовить денюжек как на пару самолетов и заказать исследования профильному институту. И запасти время для изменений в законодательстве. Возможно без положительных результатов.
Облегчение условий труда где? В сокращенных англоязычных двухчленных экипажах? Да, на западе нормативы другие, в том числе по зарплате, уровню жизни, климату, требованиям к аэродромам, обслуживанию и т.д. и т.п.
А то получим не дай бог очередное:
2 пилот: У...ух ты!
КВС: Это что такое?
2 пилот: Что за тряска?
КВС: Autopilot disengaged.
2 пилот: Тихо! Что такое?
КВС: Доложи ему!
Речевой информатор: Don't sink! Don't sink!
2 пилот: Что доложить-то, б...дь? Какой отказ-то?
Речевой информатор: Don't sink! Don't sink!
КВС: Да не понял я.
2 пилот: Ё... твою мать!

17.04.2012 alex1664 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В современных сложных технических системах человек самое слабое звено.

18.04.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

alex1664 пишет:

Эксперты: сокращение отпусков не решит проблему дефицита пилотов
http://www.aviaport.ru/digest/2012/04/17/233085.html
====
Ради интереса посмотрите нормы стран Евросоюза. Никакой летной пенсии - работать пилотом до 65 лет, никакого 70-ти суточного отпуска, саннормы значительно выше российских (до 120 часов в месяц).
Ну а насчет Тюмени, там еще интереснее, учились на этом самолете летать не в России, разрешение летать на нем тоже не российское. Свидетельства ведь валидированы.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.