Конференции

 
 

ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.newstube.ru/media/krushenie-atr-72-poslednie-42-sekundy-zhizni Жарко там, в аду...

18.04.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

только за отсутствие молниеносной реакции в ад не попадают вроде бы. вот тот, кто должен был предупредить их, что на этом типе им может понадобиться молниеносная реакция - вполне кандидат.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так мы далеко зайдём,,, до яйца и курицы... Говорить пытаюсь о том, что летание, как и медицина, или преподавание, не совсем работа - это служба и образ жизни, и состояние души (читайте Ершова) Может и не надо "ОТОПАЙЛОТ" на этой стадии врубать, а ручками покрутить... Как там по инструкции? А если "пищит и трясёт" - от себя! И не надо молниеносной реакции. И не за её отсутствие АД, но за неслужение.

18.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> только за отсутствие молниеносной реакции в ад не попадают вроде бы

они вроде не тупые. все обливаются, они одни нет. про особенности борта с обледением тоже знали наверняка. те риск был сознательный в какой то степени.
никто не мешал при упоре руководства на экономию пойти учится в афл на а320 или ссж. нехватка пилотов везде сейчас.

18.04.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

musha, есть же расшифровка переговоров из которой очевидно, что ничего они не знали. а обливались они или нет, на земле обледенело или в воздухе успело - вопрос отдельный.

18.04.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

они знали что все обливались. они знали что он стоял 10 часов на улице. и наконец они скорее всего знали что тип имеет особенности с обледенением.

19.04.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кто-то ж должен был быть крайним. да и много попутных вопросов и сомнений есть. вот те же финны использовали только свою ПОЖ/АОЖ наверняка не просто так.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Малэнкие и гордые!" финны м пр. могут использовать и своё, именно из гордости, пусть даже не факт, что это лучше...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:01 leutenant пишет:


...NG'у и И.Исакову...

...насчет Меренкова мои "киевляне" дали соответствующую ссылку - все буднично:
http://spotters.net.ua/file/?id=15181&size=large

...насчет того, что Кива-старший "забил" присутствие в Баку - высказывалось здесь:
http://www.aviaport.ru/digest/2007/04/17/119465.html
"...На исходе 2005 года в Азербайджане разбивается самолет Ан-140 производства Харьковского авиазавода (ХГАПП). Балабуев, ушедший в отставку с должности руководителя АНТК, но еще остающийся Генеральным конструктором авиатехники Украины, требует от своего преемника немедленного личного участия в расследовании катастрофы, поскольку катастрофа бьет как по престижу фирмы, так и по репутации первого украинского самолета.
___Преемник же уезжает на отдых в Трускавец, предоставив гендиректору ХГАПП Павлу Науменко в одиночку держать удар азербайджанской стороны. Инструкции же, данные представителям АНТК, ограничили их действия настолько, что совместная работа комиссии не заладилась с самого ее начала. Поэтому официального заключения нет до сих пор. Из-за отсутствия официальной причины катастрофы рынок азербайджанских авиаперевозок считается потерянным для "антоновских" самолетов.
___Самарский авиазавод "Авиакор", производящий Ан-140 в России и уже поставивший первый самолет авиакомпании "Якутия", вынужден на переговорах с потенциальными покупателями давать свои объяснения того, почему в этом трагическом инциденте нет причин, связанных с техникой. Количество заказов на самолет тут же резко сократилось..." - конец цитаты..

Мотивы..?

Следствие покажет..




А следствие есть?

20.04.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну вот нарыл по теме случая в Тюмени:
http://lx-photos.livejournal.com/109997.html
И комментарии, тоже интересно

26.04.2012 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sadif'у...

...спасибо за ссылку - с юмором и доходчиво... особенно для нервных...

Но в случае с "ЮТами" - все прозаичнее:
http://newsru.com/russia/26apr2012/atr72.html

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



....Как стало известно следователям, самолет ATR-72, который провел целую ночь на стоянке в аэропорту "Рощино" в непростых погодных условиях с осадками при температуре близкой к 0 °С, не прошел противообледенительную обработку. Стал ли этот факт причиной катастрофы или же он был просто сопутствующим фактором - пока неизвестно, но вполне возможно, что процедура подготовки воздушного судна к вылету была нарушена.

Как отмечают канадские эксперты, многочисленные исследования показывают, что "снег и самолет не смешиваются", а такое сочетание как "лед и самолет" и вовсе может оказаться фатальным. Пугает также тот факт, что за последние 25 лет большая часть катастроф, вызванная обледенением, произошла в процессе взлета или набора высоты самолетом, то есть образование льда на поверхности фюзеляжа и крыльев происходило на земле. Когда дело касается обледенения в воздухе, то здесь человеческий фактор играет уже не столь значительную роль. Да на самолетах предусмотрены и используются противообледенительные системы, но иногда они оказываются неэффективными, хотя в большинстве случаев они справляются со своей задачей. Но когда речь заходит об обледенении на земле, то здесь обычно есть множество возможностей предотвратить потенциальную катастрофу, но не всегда эти возможности используются в полной мере.

В последние годы в авиационной индустрии появилось множество новых технологий, направленных как на борьбу с обледенением, так и на предотвращение образования льда на поверхностях самолетов. В борьбе с наземным обледенением самым эффективным средством по-прежнему является обработка лайнеров противообледенительными жидкостями. Несмотря на развитие различных систем, которые устанавливаются на современных ВС и осуществляют борьбу с процессом обледенения, по мнению экспертов, некоторые виды анти- и противообледенительных жидкостей еще долгое время будут использоваться на всех типах самолетов. Поэтому прогресс в этой отрасли также не останавливается ни на минуту.

Такие ведущие компании-производители ПОЖ, как The Dow Chemical Company и Cryotech Deicing Technology, постоянно обновляют и расширяют линейку своей продукции. В настоящее время ключевыми приоритетами перед производителями ПОЖ является ускорение процесса удаления льда с поверхности самолета и увеличение времени действия противообледенительной жидкости, так называемое holdover time (HOT). В настоящее время, согласно стандартам Сообщества автомобильных инженеров (SAE), в мире используются четыре типа ПОЖ, которые задействованы в двухступенчатом процессе противообледенительной обработки.

Жидкости SAE Type I используются для удаления льда с поверхности самолета, тогда как жидкости SAE Type II, III и IV применяются для предотвращения образования льда в течение определенного периода времени. Жидкость Type III в большей степени подходит для обработки самолетов местных авиалиний, в то время как ПОЖ Type IV изготавливается по тем же стандартам, что и Type II, правда, первая появилась относительное недавно и несет в себе более новые технологии. Как уже отмечалось, жидкости Type I применяются для удаления ледяных отложений с поверхности самолета. Эти жидкости, температура которых варьируется в пределах от 60 до 80 °С, распыляются с высокой скоростью. В их состав могут входить специальные красители, помогающие наземному обслуживающему персоналу более точно оценить качество проведенной противообледенительной обработки.

По словам одного из специалистов фирмы The Dow Chemical Company, в состав ПОЖ также включаются специальные поверхностно-активные вещества (ПАВ), способствующие полному покрытию поверхности крыла самолета ПОЖ. Кроме того, производители включают в состав этих жидкостей такой компонент, как пропиленгликоль, которые способствует снижению температуры замерзания ПОЖ. Иногда вместо пропиленгликоля используется этиленгликоль, который обладает более низкой температурой кристаллизации, однако последний обладает рядом существенных недостатков, такими как повышенная токсичность и низкая теплопроводность.

Специалисты компании Cryotech, в свою очередь, добавляют, что жидкости Type I при нанесении должны образовывать гладкую, сплошную пленку с достаточно низкой степенью пенообразования. Желательно также, чтобы эти жидкости были эффективными и при невысоких температурах.

Жидкости Type IV, в свою очередь, распыляются в холодном состоянии без смешивания с водой с низкой скоростью, с таким расчетом, чтобы поверхность самолета покрывалась толстой пленкой. При этом ПОЖ этого типа обладают специальными псевдопластичными свойствами, благодаря которым жидкость полностью удаляется с поверхности лайнера во время взлета. Тем самым предотвращается эффект падения подъемной силы, который может быть вызван как непосредственно льдом на крыльях самолета, так и самой жидкостью. Защитный слой, образованный такой жидкостью, имеет низкую температуру кристаллизации по сравнению с выпадающими осадками, таким образом, при контакте с ПОЖ осадки, как правило, тают. В то же время данный процесс приводит к постепенному снижению эффективности ПОЖ, поскольку она смешивается с выпадающими осадками. Сейчас ведущие производители ПОЖ пытаются разработать такие составы, которые позволяли бы увеличить время действия противообледенительной жидкости, тем самым увеличив степень защиты самолета от наземного обледенения, особенно, в сложных климатических условиях.

В настоящее время, производители ПОЖ преследуют несколько основных целей: в первую очередь, это решение экологических проблем за счет снижения концентрации вредных веществ, а также улучшение способности ПОЖ к биологическому разложению. Как бы то ни было, но ПОЖ пока что являются наилучшим доступным средством для проведения противообледенительной обработки ВС. Альтернативные способы, такие как инфракрасные обогреватели, которые монтируются на специальных автомобилях или в ангарах, по-прежнему остаются нишевыми продуктами.

Еще одним важным звеном в системе борьбы с обледенением являются датчики обледенения, используемые на самолетах. Именно эти датчики определяют необходимость активация противообледенительных систем. В 2011 г. Федеральное управление гражданской авиации США выпустило предписание, которое предусматривает установку датчиков обледенения на всех самолетах, выполняющих регулярные рейсы на территории США. Примечательно то, что данные системы обладают низкими эксплуатационными затратами, что конечно же станет плюсом для авиакомпаний, которые и так стремятся сократить свои расходы.

В настоящее время большое распространение получили датчики двух типов, первые из которых детектируют образование ледяной корки, а другие - фиксируют условия, способствующие началу обледенения. По оценкам экспертов, датчики условий обледенения (ICD) обладают более высокой эффективностью, и именно этот тип датчиков в настоящее время устанавливается на лайнерах Boeing 787 Dreamliner.

Самый распространенные датчики обледенения представляют собой магнитострикционный прибор, принцип действия которого основан на способности некоторых материалов к расширению или сжатию в магнитном поле. Такие датчики состоят из магнита, катушки обратной связи и нагреваемой аэродинамической распорки, которая соединена со специальным сенсором, контактирующим с воздушным потоком. Магнитное поле, генерируемое подаваемым переменным током, приводит к тому, что сенсор начинает резонировать на естественной частоте. Эти колебания регистрируются катушкой обратной связи, которая реагирует на любые изменения, вызванные обледенением. Информация передается в кабину пилотов, после чего происходит автоматическая или ручная активация противообледенительной системы.

Схема действия следующего поколения датчиков обледенения, которые сейчас разрабатываются ведущими компаниями, будет основана на оптических принципах. Система оптического обнаружения обледенения (OID), разрабатываемая компанией Goodrich, в настоящее время проходит первые летные испытания. В данных системах используется инфракрасное поляризованное излучение, которое проходит через облака и фиксирует состояние воды, размер капель и наличие кристаллов льда. Эта система, в свою очередь, может активировать в автоматическом режиме противообледенительную систему. Отметим, что датчики обледенения, которые разрабатываются компанией Goodrich, будут устанавливаться на новых самолетах Mitsubishi Regional Jet (MRJ) и Bombardier CSeries.

В свою очередь, компания GKN разрабатывает оптико-волоконные датчики обледенения во главе европейского консорциума, объединяющего в себе различные компании и научно-исследовательские институты. В основе данного проекта лежит испускание светового излучения с различной длинной волн. Дифракция светового излучения, вызванная образованием льда, позволяет определить начало обледенения. Как поясняют разработчики, данная система определяет не только факт наличия льда, но также его тип и толщину. Вполне возможно, что данная система будет сертифицирована до 2014 г., после чего она будет внедрена в практическое использование.

Что касается самих противообледенительных систем, устанавливаемых на самолетах, то сейчас одним из самых передовых решений является электротепловая противообледенительная система, которая используется на новейших лайнерах Boeing 787. Данная система была разработана компанией GKN, и она как нельзя лучше подходит для использования на самолетах, в конструкции которых широко используются композитные материалы. В основе системе GKN лежит многослойная полимерная пленка, которая распыляется вместе со специальным жидким металлом и затем наносится на крыло самолета для передачи тепла от бортовой системы энергоснабжения. При рабочей температуре от 7 до 21 °С и потреблении энергии от 45 до 75 кВт пленки проводят достаточное количество тепла, чтобы предотвратить образование льда на крыльях самолета.

По словам разработчиков, разработанная система отличается от традиционных решений. По крайней мере она работает при более низкой температуре, таким образом, образующийся лед тает, но получающаяся в результате этого вода не испаряется. В результате экономится достаточно большое количество энергии, особенно на дальнемагистральных рейсах.

Стоит отметить, что электротепловые противообледенительные системы не так новы, как кажется на первый взгляд. Такие решения использовались на региональных самолетах еще с 1950 г. Однако для того, чтобы интегрировать эти системы с новейшими лайнерами пришлось провести немало исследований для дальнейшего развития этой технологии. Кроме того, компания GKN приложила немало усилий для индустриализации технологии электротепловой борьбы с обледенением.

Успешная эксплуатация лайнеров Boeing 787 может привести к тому, что интерес к электротепловым противообледенительным системам будет увеличиваться. Как уже отмечалось, эти системы обладают рядом преимуществ по сравнению с привычными решениями, в основе которых лежит принцип отбора воздуха.

Как видно, прогресс не стоит на месте. Новые решения, направленные на борьбу с обледенением, становятся более эффективными. Но даже они бессильны в случае появления человеческого фактора. Безопасность полета должна иметь первостепенное значение, поэтому подходить к противообледенительной обработке самолетов нужно со всей ответственностью. Как говорится, лучше лишний раз перестраховаться.

Обзор подготовлен по материалам Aircraft Technology, Flightglobal и Wings

05.05.2012 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Crazy dangerous takeoff 767 in severe storm!!

05.05.2012 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.Гомбергу...

...ну, взлет все ж - не посадка...эвона - как неделю назад, в Бильбао:


...бр-ррррр..!

Я давеча поминал об амбициях "ЮТов" войти в тройку самых-самых эксплуатантов ATR'ов:
http://www.aviaport.ru/conferences/11349/40.html#p171787

...дык, мои "киевляне" сообщили, что была ишшо одна, уже заранее проплаченная амбиция - получить себе 1000-й борт, по коему случаю именно в Киеве готовилась весьма помпезная церемония... почему в Киеве..? Потому - что для "UTAir Ukraine"... но, ввиду известного события под Тюменью, не срослось...

...в итоге церемония состоялась позавчера - во франко-испанском антураже:
http://www.aviationnews.eu/2012/05/03/1000-atr-aircraft-delivered/
http://www.aex.ru/news/2012/5/5/94878/print/

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ССЖ сгинул.
Подскажет ли кто, разве нет на ЛА аварийных маячков, что включаются в экстр.ситуациях?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.