Конференции

 
 

ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

28.11.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов: Полностью соответствует требуемому п. 25.721 поведению при превышении расчетных нагрузок при посадке.
******************************
Они нырнули под глиссаду, сели до полосы, и ногу сломали об ее "порожек".
Такой случай в сертификационной документации рассматривается - или только "неявно присутствует"?

28.11.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

""... Перейдем к делу.

Если кто еще не ознакомился. Из новостей МАК (важные моменты, с моими комментариями):

"В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме"

На самолете ДВА автопилота. Совместная их работа используется только при выполнении автоматического захода на посадку с последующим автоматическим приземлением. Большинство посадок выполняется вручную, поэтому заход выполняется с одним автопилотом с последующим его выключением перед посадкой.

"Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°"
Явно у них был включен и автомат тяги - это система, управляющая тягой двигателя. При нажатии TOGA рычаги управления двигателям выходят вперед и режим работы двигателя увеличивается. В данном случае - до REDUCED GO-AROUND THRUST (уменьшенная тяга для ухода), т.к. было одно нажатие кнопки. Это тяга чуть меньше максимальной, обеспечивающая набор с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 фут/мин на скорости около 150 узлов.
После начала ухода закрылки убираются пилотом из посадочного положения 30 в положение 15, так положено.

"Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал"

А вот это момент, который я считаю ключевым......
Видимо, самолетом никто не управлял, если не отмечено (расшифровка это позволяет) активных действий по штурвальному управлению. Так как режим двигателя увеличился, то из-за нижнего расположения двигателей самолет начал задирать нос (увеличивать тангаж). Это нормально и естественно - двигатели расположены ниже центра тяжести. Кроме того, уборка закрылков с 30 до 15, а так же - уборка шасси, резко снизили пикирующий момент самолета, позволив ему сильнее увеличивать тангаж.
Соответственно, бесконтрольный полет с увеличением тангажа вел к падению скорости.

"После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений. Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи)".

.... уход на второй круг - это процедура, выполняемая не часто. Очень редко. И пилот должен быть максимально готов выполнить все правильно. В западном мире давно уже принят подход, который подразумевает: "Мы будем заходить на посадку и выполним уход на второй круг, кроме как если на высоте принятия решения мы увидим необходимые ориентиры и будем в посадочном положении, мы попробуем произвести посадку".
Это отличается от старого традиционного подхода: "Мы будем заходить на посадку и сядем, но если что - уйдем на второй круг"
Т.е, пилот должен быть полностью готов к уходу на второй круг, который может потребоваться внезапно - возможно, даже после касания с ВПП - ведь на ней могут неожиданно оказаться препятствия. И такие случаи были.
Что же касается рассматриваемого случая, то я допускаю вариант, в котором пилоты посчитали, что уход на второй круг после нажатии TOGA будет выполняться автоматически. Как если бы были включены два автопилота.
Причин этому может быть много - стрессовая обстановка (ночь, облака, болтанка, усталость). Уровень стресса в полете так же обратно пропорционален готовности пилота к данной ситуации, его общем уровню профподготовки. Возможен вариант, в котором пилоты изначально рассчитывали включить оба автопилота, но пропустили действие по подключению второго.
Но факт того, что самолет перешел в набор и выполнял его без вмешательства пилота говорит о том, что они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот.
Что дальше? Заданная высота при уходе на второй круг в Казани - 500м. Эта же высота установлена на панели МСР, эту высоту используют другие системы самолета. Самолет, как теперь известно, набрал максимально 700 метров.
При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости, а после пересечения этой высоты командная стрелка на пилотажных приборах пилота значительно отклонилась вниз, командуя пилоту уменьшение тангажа для возвращение к заданной высоте.
Тут надо дальше понимать, что у пилота на подкорке сидит страх перед нарушением заданной высоты полета. Это приведет к разборкам, наказаниям и так далее. К слову, в Перми это тоже было - бесконтрольное изменение высоты с последующим резким ростом напряжения у пилотов и общего стресса (одни внутрикабинные разговоры чего стоят).

В нашем случае, возможно, заметив и падение скорости, и превышение заданной высоты и то, что самолетом автопилот не управляет, пилот очень резким движением уменьшает тангаж самолета. Возможно, с одновременной перекладкой стабилизатора на пикирования - чтобы снизить нагрузку "на кабрирование" из-за все еще повышенной тяги двигателей, стремяющихся выдержать заданную скорость при текущем большом положительном тангаже.

При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное "давящее" воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, "на пикирование", что вкупе с отклонением штурвала "от себя" привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение.

После этого автомат тяги (либо пилот, что уже не так важно) ставит малый газ двигателям. Резко пропадает кабрирующий момент от двигателей, что вкупе с возможно переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным "от себя" штурвалом приводит к значительному уменьшению тангажа. Теперь все моменты действуют только на пикирование - тяги нет, закрылки создают пикирующий момент, стабилизатор по мере роста скорости становится все более и более эффективным, затягивая самолет в дальнейшее пикирование.

Полет выполняется ночью, в облаках без видимости естественного горизонта. Возможна потеря пространственной ориентации, особенно если вспомнить про то, что самолет до этого летел сам по себе. Уровень стресса теперь просто зашкаливает. Может наступить "ступор" от одновременного непонимания происходящего и понимания того, что высота резко уменьшается. Теперь вступает в действие чистая психология, которая может быть очень и очень сложной.

Почему не тянули штурвал "на себя"? Может и тянули... А если допустить, что пилоты оба или даже один не были пристегнуты плечевыми ремнями, то при большом отрицательном тангаже тянуть на себя весьма проблематично...."
http://www.politonline.ru/ventilyator/14589.html

28.11.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 andrey_che

Тут уже давали ссылку на первоисточник мнения.

28.11.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


13:17 sys пишет:".. Тут уже давали ссылку на первоисточник мнения...."

- Тогда "пардон", я пропустил ....

28.11.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che пишет:

- Тогда "пардон", я пропустил ....
===
Это перепечатка из ЖЖ Дениса Оканя. Правда там есть еще пассаж о надоедливости гуглеикспердов и журналажников.

28.11.2013 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Истерия необычная поднята по этому случаю.
Некоторые инициативы наших депутатов прям в тупик ставят. Сложно представить, что они такие дураки.
Насчёт ограничения на возраст импорта можно предположить конечно лоббизм премиальных перевозчиков, да и самих производителей.
Но заставлять компанию обнародовать данные сколько лет судну и где оно обслуживалось -вершина маразма. кроме того же лоббизма ничего в голову не приходит.

28.11.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет:

Но заставлять компанию обнародовать данные сколько лет судну и где оно обслуживалось -вершина маразма.
===
Вывешивать сертификат летной годности ВС при входе в пассажирскую кабину это старая международная рекомендация.

28.11.2013 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну ничего МАК-Погосян-"эксперты" - вы правильно-сетифицированно-безупречно-аккуратно убъётесь на свежепостроенном ССЖ-100 под управлением лётчиков-испытателей-инструкторов 1-го класса ! (и скорей всего тоже 9 мая)

28.11.2013 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

****************************************************
http://www.aex.ru/docs/4/2013/11/28/1933/
Обращение к МАКу :Александр Яковлев, Экс-начальник Актюбинского ВЛУ ГА 1987-94 гг., пилот 1 класса, к.т.н., Эксперт "Aviation EXplorer"
Коллеги, ищите, считайте, думайте, почему это стало возможным. Даже при самых грубых ошибках, в УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ экипаж так вогнать самолет в землю не мог.


Сделать домашней страницей Добавить в избранное

Мобильная версия



Наши эксперты


Авиация

Техника/технологии

Безопасность

Документы

События

История

Фото/Видео

Новости


Главная → Безопасность → Экспертное мнение

NEW! Оставить комментарий (4)

Обращение к МАКу

28 ноября 2013 года / Александр Яковлев / Aviation EXplorer

[Версия для печати]

Александр Яковлев
Экс-начальник Актюбинского ВЛУ ГА 1987-94 гг., пилот 1 класса, к.т.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"
подробнее

Катастрофа Boeing 737-500 в Казани 17.11.2013 и шокирующее видео столкновения самолета с землей породили множество версий произошедшего. Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК) уже через сутки после вскрытия параметрического бортового самописца сообщил, что отклонений в работе систем воздушного судна от штатных параметров не обнаружено. После этого количество версий резко сократилось.

На сегодняшний день официальными лицами озвучены лишь две основные версии произошедшей в Казани трагедии:

Срыв самолета в результате потери скорости при уходе на второй круг (версия Росавиации).
Перевод самолета на пикирование экипажем (причина не озвучена) в управляемом полете (версия МАК).

МАК исходит из того, что регистраторами не зафиксировано сваливания: «Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений», т.е. выхода самолета на критические углы атаки НЕ БЫЛО. Все произошло в УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ «После уменьшении скорости … до 125 уз экипаж начал УПРАВЛЯЮЩИЕ ДЕЙСТВИЯ колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование». Но ведь мы знаем достаточное количество случаев, когда критический угол атаки (для статических условий) не был достигнут, а самолет свалился. Так, например, в течение почти одного календарного года произошло три случая сваливания самолета CRJ-200 в аэропортах: Внуково, Алматы, Ереване. До этого аналогичные случаи были в Китае и Англии. Во всех случаях регистраторы НЕ ФИКСИРОВАЛИ выхода на критические углы атаки, не срабатывали предупредительная тряска и толкатели штурвала, а самолеты падали почти сразу после отрыва.

На самолетах СRJ-200 установлена система защиты от сваливания (Stall Protection System (SPS)), которая рассчитывает три порога для срабатывания. При увеличении скорости изменения угла атаки более чем 1°/сек. вычислитель ДОЛЖЕН уменьшать уровень порогов срабатывания для систем тряски (Shaker) и толкателя (Pusher) штурвала. Однако НИ В ОДНОМ из упомянутых случаев ни тряска, ни толкатель НЕ СРАБОТАЛИ, экипаж не был предупрежден (либо пороги срабатывания не были пересчитаны, либо были пересчитаны не правильно, либо пересчитаны, тогда, когда уже все произошло, т.е. с запаздыванием). При этом критические углы атаки достигнуты не были.

Так во Внуково (Vотр=138 узлов, α°=9°, α°ʼ=6°/сек.), Алматы (Vотр=150 узлов, α°=10°, α°ʼ=5,8°/сек.), Ереван (Vотр=148 узлов, α°=8°, α°ʼ=4,5°/сек.), Baotou (Китай) (Vотр=160 узлов, α°=9,4°, α°ʼ=4,6°/сек.). Во Внуково и в Алма-Ате самолет пред вылетом обрабатывался ПОЖ. В Ереване и Китае версия обледенения была исключена.

На самолетах с «тонким крылом» существуют ограничения по скорости изменения углов атаки – не более 3°/сек. Во всех приведенных примерах этот параметр был превышен в 1,5-2 раза, поэтому сваливание и произошло на углах атаки значительно меньше критических.

Я не хочу сказать, что в Казани был аналогичный случай. Примеры приведены только для того чтобы показать, что БЫЛИ случаи сваливания и на углах меньше критических, когда «Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений».

Хотя в «нашем случае» скорость изменения тангажа была значительной и в несколько раз превышала установленное ограничение. На самолете в Казани произошло изменение тангажа с +25° до -75°, т.е. на 100° в течение нескольких (может быть 10-12) секунд. Угловая скорость вращения при этом могла достигать 10°/сек., а это - сваливание. Это всего лишь версия, необходимо считать, моделировать, проверять, а может быть даже продувать в трубе.

Теперь давайте предположим, что срыва не было, экипаж действительно САМ по какой-то причине перевел самолет в отвесное пикирование. Коллеги, те кто летал или летает в настоящее время, кто-нибудь переводил транспортный 50 тонный самолет на снижение с углами снижения более 50°? Много таких наберется? А если переводил, то сколько для этого потребуется времени, какие возникнут перегрузки и какая высота будет потеряна? Я задаю эти глупые вопросы только для того, чтобы показать, что в УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ, даже при большом желании, специально сделать то, что произошло, практически НЕВОЗМОЖНО. Тем более невозможно сделать это в результате какой-либо НЕПРЕДНАМЕРЕННОЙ ошибки. Ведь это не пилотажная машина, которая может сделать такую горку на небольшой скорости изменив тангаж на 100°.
********************************************************************************************************************

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:52 RSC пишет:
Все таки сажать КВСом переподготовленного из штурманов пилота - это далеко за гранью добра и зла..
**************************************************************
"Росавиация также сообщает, что спекуляции в вышеуказанной публикации «Известий» на тему переподготовки штурманов и бортинженеров на пилотов, необоснованны и надуманы. Принятие государственной программы переподготовки в 2009 году было инициировано авиационным сообществом через Профсоюз летного состава в связи с масштабной модернизацией авиакомпаний – приобретением современных воздушных судов с двухчленным экипажем, в котором не предусмотрены штурман и бортинженер. Так, за счет средств федерального бюджета авиакомпания «Аэрофлот» переобучила по этой программе в государственных учебных заведениях и ввела в строй 26 авиационных специалистов в статусе командиров или вторых пилотов воздушных судов Airbus, Boeing и SSJ-100. Всего в настоящий момент в авиапредприятиях гражданской авиации на должностях пилотов находятся 470 человек, переобученных ранее из штурманов и бортинженеров."
http://www.aex.ru/news/2013/11/27/113901/

28.11.2013 screaz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эксперты МАК расшифровали часть записи переговоров экипажа внутри кабины "Боинга 737-500", разбившегося в Казани. Судя по ним, в момент захода самолета на полосу в кабине кроме пилотов находился высокопоставленный чиновник, скорее всего, это был сын президента Республики Татарстан.
Об этом в эфире программы "Петербургский дневник" телеканала "Санкт-Петербург" заявил соучредитель Санкт-Петербургского авиационного учебного центра Аркадий Орлов.
По его мнению, присутствие высокопоставленного лица могло повлиять на действия экипажа, после чего пилоты совершили ряд критических ошибок в управлении автопилотом. Это могло стать одной из причин авиакатастрофы.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2RSC:
Поинтересуйтесь, сколько в США и других цивилизованных странах Запада КВСов с лицензией пилота транспортной авиации - бывших врачей, юристов и прочих "даже не инженеров", пришедших в авиацию уже в зрелом возрасте. То, что пилотов нужно готовить надлежащим образом не означает, что пилотом может стать исключительно тот, кто имеет кристально чистую пилотскую родословную...

28.11.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Поинтересуйтесь, сколько в США и других цивилизованных странах Запада КВСов с лицензией пилота
====
Там к этой профессии стали относиться как к обычной профессии, а любительская лицензия как у нас сейчас автоправа. Подумайте, сто лет назад профессия шофера тоже считалась исключительной.

28.11.2013 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А в России свежеизготовленные гражданские самолёты показательно разбивают лбом в гору именно пилоты-инструкторы испытатели 1го класса, с безупречной пилотской родословной !
Ну что МАК-"эксперты" - что ещё выдумаете ? Кроме своего старенького:"умозаключения о катастрофе позволено делать только "экспертам" МАК ?!

28.11.2013 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 vasibiriyk

В данном случае очевидна была только ассоциированность арендодателя и обслуживающей компании. Суммарный платеж выглядит вполне рыночным - этот Боинг вряд ли летал меньше 150 часов. Соответственно версия воровства в этом месте кажется мне не совсем обоснованной. Как минимум можно сказать, что из приведенных цифр никак нельзя сделать однозначных выводов.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.