Конференции

 
 

Как правильно расчитать осевой компрессор для двигателя самолёта?

Тема: Как правильно расчитать осевой компрессор для двигателя самолёта?

28.10.2006 Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

При расчёте компрессоров не надо пользоваться энергетическими уравнениями Бернулли, Эйлера и т.д. Они приводят к крутке лопаток вдоль радиуса, что вызывает помпажные явления. Для расчёта компрессора необходимы зависимости указывающие повышение концентрации газа от ступени к ступени в проточной части компрессора. Физика процесса повышения концентрации газа в вакууме при давлениях ниже 1Па разработана. На её основе расчитываются осевые компрессоры (Турбомолекулярные насосы (ТМН), см. интернет) для получения сверхвысокого вакуума порядка 10(-10 степени Па)при повышении концентрации газа 10 (8 степени и больше).При расчётах ступенью является любой элемент проточной части, который повышает концентрацию газа, т.е. любое рабочее колесо или направляющий аппарат (роторная или статорная ступень соответственно).В расчётах рассматриваются прямые и обратные потоки газа через ступени проточной части, в них нет места КПД и уравнениям газодинамики, зависимости повышения концентрации газа в ТМН и осевых компрессорах почти одинаковы.

28.10.2006 Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На форум хочу выдвинуть сравнение необходимости движения для жизнедеятельности: акулы и самолёта. Чтобы жить, обоим нужен кислород, т.е. постоянное движение. Чем выше над землёй, тем меньше кислорода в единице объёма разреженного газа перед самолётом, т.е. надо быстрее лететь и сильнее сжимать компрессором (жабрами самолёта) разреженный газ. А, вот их-то, по- моему, плохо делают. С Вашей помощью хочу разобраться, как надо делать хорошие жабры для самолёта. Спасибо Вячеславу Чернову за его сообщение (он говорит о кислородном голодании двигателя и возможных отрыжках – помпаже плохих жабр). Я не лётчик, но видимо могу что-то сообщить о работе осевых компрессоров в вакууме. Вакуум – состояние газовой среды при давлениях ниже нормального атмосферного, т.е. чем выше самолёт, тем разреженнее газ, тем выше вакуум, окружающий самолёт и его жабры. Леонид.

15.11.2006 Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Необходима помощь лётчиков.
Ваша жизнь и тех, кого Вы перевозите на самолётах, сильно зависит от работы двигателей самолёта. Наиболее слабым звеном двигателей являются осевые и центробежные компрессоры, т.к. их разработчики не знают физических процессов, проходящих при сжатии ими воздуха или других газов. Эту версию доказывает существование помпажных явлений и ограничение работы на всей расходной характеристике этих компрессоров. “Учёные тузы” по разным причинам боятся признаться, что они не знают и не понимают, как происходит повышение концентрации газа в проточной части этих компрессоров и, обучая Вас, заполняют Ваши мозги “пузырями”. Поэтому Вы боитесь этой темы как чёрт ладана, но летать и подвергать Ваши жизни и тех, кого Вы перевозите, придётся Вам. Вы в ответе за всё, а не “учёные тузы”!
От Вас зависит многое и, в частности подсказать, что происходит с двигателем и компрессором в различных полётах, виражах, т.е. при различных условиях работы.
Я хорошо знаком с работой осевых компрессоров в высоком вакууме. Их работа и теория проще работы поршневых компрессоров (велосипедных насосов), т.е. достаточно ШКОЛЬНЫХ знаний, чтобы разобраться в ней. Из Ваших разговоров “… ручку на себя … от себя … в бок … вверх … и т. д. я не понимаю, что Вы делаете с компрессором двигателя. Надеюсь, что вместе поймём, как они работают в неподвижном состоянии и в полёте.
Включитесь, задайте любой вопрос по осевому компрессору, если я ответить не смогу, то другие подскажут. Или хотя бы посмотрите тему на форуме АвиаПорт.ru: Как правильно рассчитать осевой компрессор для двигателя самолёта?

11.01.2007 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То, что не знаемо, кажется таинственным, или заведомо неправильным. Тридцать тысяч человек на стадионе знают, как забить мяч, и только десятерым на поле это невдомек (двое скажут, но не протрепятся).
Не надо опускать самого себя до уровня Незнайки, играющего на трубе. Больше уважения к себе самому, а значит, и признания того, что ВЫ конкретно что-то не знаете. Но ведь и что-то знаете. И надо выйти из детского уровня и попытаться хотя бы понять, если Вам это интересно.
И летчику надо знать не теорию ВРД и работу лопаточных машин, а совсем другие науки. И не забивать, наверное себе голову \"пузырями\" (по Вашей терминологии). Иначе, этот летчик в лучшем случае никуда не улетит. Хуже - не прилетит...
А знать это должны совсем другие люди, если нужно, чтобы кто-то куда-то полетел.
А если можете(а чувствуется, что можете), блесните сокровенным. Это, надеюсь, будет интересно.
Впрочем, надеюсь, что ставя эти тезисы Вы просто пошутили, или рассчитывали на эпатаж.
Не надо. Здесь уже сие не канает. Прошло раньше.
Chao!

15.01.2007 Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ответ Дмитрию Баеву.
Слава Богу, что хоть один из более 450 просмотревших сайт, пусть и футболист, но, что-то ответил. Спасибо Вам Дмитрий Баев. Должен заметить Вам, что в команде 11 человек, а не 10. Вратари тоже умеют забивать. То, что Вам не знаемо и кажется таинственным, или заведомо неправильным надо было отметить. А, насчёт того, что “одна баба сказала”, то это лучше на футболе. Я, с большим уважением обращаюсь к Вам, т. к. из Вашего письма понял, что Вы, хоть что-то по этому вопросу знаете. Вы видимо уже вышли из детского возраста и попытаетесь мне что-то объяснить. Не обижайтесь, я люблю и шутников и шутки.
Но пишу о том дремучем, чего не должно быть в нашей науке и практике.
То, что Вы один обиделись только на пузыри, это говорит о том, что остальные даже “вякнуть” не могут по этому вопросу. Значит, я был прав, их голову заполняли пузырями.
Дмитрий не сердитесь, но я хотел серьёзно поговорить о главном, на мой взгляд, вопросе о самом бестолковом механизме в двигателе самолёта осевом или центробежном компрессоре. Давайте больше вопросов и попробуем их рассмотреть. Я знаю немного, но и это может многих заинтересовать и прочистить все пузыри голове, у заходящих на сайт и у меня.

06.02.2007 Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините Дмитрий, что нечаянно ошибся в написании Вашей фамилии. Недавно в “Двигателе” прочитал Вашу статью. Оказывается Вы не новичок в осевых компрессорах, а что Вы скажете о статье на Яндексе: inventors/Изобретатели/ К расчёту лопаточных машин. Насосы или компрессоры?
Сумеет она немного проветрить мозги?

23.02.2007 Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, Вам лень прочитать эту статью? Или после прочтения заклинило …? Может быть кто-нибудь из лётчиков прочитает её и сравнит с тем, чему учили в училище или в академии. Чего боитесь?

25.02.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Леонид! Сразу признаюсь, что двигатели - не моя стихия. А уж о компрессорах я знаю еще меньше, хотя возили они меня по небу не одну тысячу часов.
Мне импонировала Ваша настойчивость и образность мышления. Самолет и акула! Поскольку я и сам "страдаю" таким аналоговым подходом к делу, то попробую оппонировать так, чтобы эта тема зацепила и других комментаторов. Постараюсь обойтись без провокаций, но не обещаю...
Входя в аналогии с миром живых существ (а это многих изобретателей натолкнуло на вполне здравые идеи), мы забываем порой о том, что за механикой деталей стоит до конца не исследованная система информации (в том числе обратной связи) об условиях протекания процессов.
На вскидку можно сказать, что фиксированные лопатки ротора и спрямляющего аппарата не могут адекватно работать в достаточно широком диапазоне скоростей обтекания. Каждая из них - это "мини крыло" со всеми его полярами, первыми и вторыми режимами, наивыгоднейшими и закритическими углами атаки. Управлять всей этой кучей железа позволено лишь посредством подбора фиксированных профилей и углов атаки для каждой ступени компрессора с учетом еще и их удаленности от оси вращения, что отражается на линейной скорости движения каждого отдельно взятого сечения лопатки. Среда же, в которой они работают, далеко не однородна ввиду наличия завихрений, влияющих на местную плотность и сгладить которые полностью нельзя на той дистанции, которая ограничена длиной канала. Может быть, эту турбулентность и возможно, теоретически, использовать, если "попасть в унисон", приблизив лопатки друг к другу, но тогда критичным может стать вопрос их прочности из-за уменьшения размеров. Куда ни кинь, всюду клин!? Эта прочность да еще усложнение конструкции с неизбежной на определенном этапе потерей уровня надежности, не дают смысла конструировать для каждой лопатки или хотя бы ступени механизм управления, подбора оптимального режима, который должен быть к тому же обеспечен системой датчиков для контроля результатов управления.
Я как-то наблюдал в эпизоде снятом неподвижной камерой полет чайки в потоках берегового ветра. Она фактически парила в этом потоке, оставаясь на месте. Но как обалденно здорово работала "механизация крыла". При появлении признаков срыва потока по всей длине крыла поднимался гребень перышек, гасивших этот срыв. Ну и т.д. Красиво и элегантно! И, по-моему, без всякого вмешательста "куринных мозгов".
В итоге вопрос на конференции мог бы быть скорректирован: как его правильно спроектировать и где расположить ВНА, чтобы манипуляции пилота с ручкой управления как можно меньше отражались на процессах внутри компрессора.

27.02.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В чем дело, Леонид? Может быть я настолько поразил Вас своей некомпетентностью, что проще оказалось закрыть тему?
Вы хотели "прочистить пузыри в головах". Одной Вам для начала мало? Покажите себя в деле, тогда, может быть, и другие заинтересуются!

02.03.2007 Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо Олег за письма и простите, что не заглядывал на форум. Один пузырь у Вас есть, но не Вы в этом виноваты и он скоро лопнет. По Вашему первому письму понял, что Вам вталковывали глупость о подъёмной силе крыла по Жуковскому, по которой необходимо рассчитывать работу рабочих колёс осевого или центробежного компрессора. Жаль, меня там не было! Я попросил бы объяснить работу поршневого компрессора по подъёмной силе крыла. Крыло и лопатка компрессора - у них разные назначения. Крыло должно поднимать груз, а лопатка сжимать газ. У них различные физические процессы при их работе и различные должны быть уравнения для их расчёта. Для расчёта любого компрессора необходимо знать, какой объём газа они забирают и как его сжимают, а подъёмная сила крыла, ноги и т.д., это из другой оперы. Вам наверняка вдували пузыри уравнениями Бернулли и Эйлера, которые не имеют никакого отношения к сжатию газа. А с чайкой всё просто. Если она неподвижно парит, значит, сумма сил, действующая на неё, равна нулю, т.е. она должна занять положение планирования вниз, а крылья подставлять под поток ветра так, чтобы ‘механизация крыльев” не давала ей подниматься или опускаться. А парит она действительно красиво!

02.03.2007 Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег,а что Вы скажете о статье на Яндексе: inventors/Изобретатели/ К расчёту лопаточных машин. Насосы или компрессоры? Она наверняка поможет Вам задать мне ещё вопросы.

02.03.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про статью на Яндексе пока что сказать ничего не могу - руки не доходят.
Но подпустить пузырей в тему попробую.
Аналогия с крылом возникла еше и с той позиции, что до и после лопатки разное давление и это - некоторая составляющая тяги, по физической сущности адекватная подъемной силе. Да и профиль лопатки подобен профилю крыла, сообразно ее скорости в потоке. Таким образом, закономерность ламинарного обтекания должна быть сохранена, ибо иначе вся аэродинамика летит ко всем чертям! А уж если лопатка движется в газовой среде, то забывать об этой самой среде как-то негоже.
Насчет чайки: насчет "неподвижности" за счет равенства внутри пар векторов (тяга - сопротивление/вес - подъемная сила) это, как говорится, и ежу понятно. Я говорил именно о способности "механизации крыла" самопроизвольно реагировать на возникающие завихрения и восстанавливать ламинарность потока, чтобы обеспечить уравнению Бернулли условия для "самореализации" в полной мере. Именно эта способность меня восхитила.

02.03.2007 Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, в Ваших рассуждениях проколы.
Если профиль лопатки должен быть подобен профилю крыла, то почему нет крутки крыльев подобно крутке лопаток рабочих колёс компрессора? Или почему нет крутки крыльев, а есть крутка лопаток рабочих колёс вдоль радиуса? И о каких ламинарных обтеканиях может быть речь в осевом компрессоре, если неизвестна физика процесса сжатия газа в нём?
Составляющая тяги должна быть у лопаток винта, это его назначение, а тягой лопаток компрессора в его теориях никто не пользуется, и их делают маленькими. Хотя Вы правы, перед компрессором создаётся разряжение, которое может влиять на движение самолёта.

02.03.2007 Леонид пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Забыл уточнить.Уравнение Бернулли показывает только изменение энергии потока и ничего не “самореализует” ни в какой мере.

03.03.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Проколы у меня быть просто обязаны, ибо, как я сказал, к двигателям отношение далеко не профессиональное. Помню, что в училище на лекциях по двигателю (для штурманов) просто говорили, что тяга создается по всей длине двигателя (основная - в сопловой части).
Насчет крутки крыльев: здесь - это как поглядеть! Ведь крыло, даже при поверхностном рассмотрении, имеет и геометрическую крутку и "аэродинамическую". Разница в угле хорды профиля к горизонтали меняется по мере удаления от фюзеляжа у большинства крыльев (есть, конечно и с постоянным - у Ан-2, скажем, у самоделок). Меняется и сам профиль по кривизне, по относительной толщине. Может это и не так заметно, но ведь условия обтекания на прямом крыле (если не учитывать близость к фюзеляжу), практически постоянны по линейной скорости на всей длине крыла. А у вращающейся лопатки линейная скорость в потоке возрастает по мере удаления от оси. Зачем еще ее надо "крутить", как не затем, чтобы предотвратить срыв потока, сопровождаюьийся турбулентностью, и позволить действовать хотя бы тем формулам, которые описывают динамику процессов в идеальном газе.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.