Россия готова купить A380
Тема: Россия готова купить A380
Обсуждаем: Россия готова купить A380, Ведомости, 02.11.2006
*****************************************************
Прежде чем кого-то персонально клеймить и охаивать, давайте попробуем понять причины его поведения, принимаемых решений, историю вопроса, обстановку, окружение
******************************************************
Нет, дорогой Андрей - мы тут не \"клеймим огульно\" - а приводим вполне доказательные \"цифровые\" обвинения вполне конкретным людям, которые отвечают за вполне конкретные дела. А насчёт \"понять причины поведения\"... - знаете ли - иногда это функция уже судебно-следственных органов - разбираться во всех деталях поведения - \"Так..., почему он на склад с монтировкой именно в 4 часа утра полез, так почему вынес именно 5 мешков, а не 4 , так ... почему его BMW ждала, а не ВАЗ-2104???\",- \"вопросы, вопросы, вопросы..., никуда от них не деться, от этих вопросов, наверное, у него тоже было очень трудное детство\". Очень даже деться от этих вопросов - не надо такие вопросы рассматривать - это тема уголовного расследования. Олигархи - тот же Абрамович - ПОЧЕМУ деньги ВЫВОЗЯТ за рубеж и БУДУТ ВЫВОЗИТЬ, пока не пресечём их деятельность - а по той же самой - ВОРОВСКОЙ причине - почему вор, отоварившийся на складе убегает - украл, быстро уноси и прячь наворованное добро, надёжно прячь и далеко убегай - пока не отняли и или вернули на место или не ограбили такие же или ещё большие бандиты - воровской инститнкт работает железно, так что и понимать тут больше ничего не надо - всё просто:).
Про Ту-204 вам нам по существу не ответили - НЕТ ЭКОНОМИЧЕСКИ ОБОСНОВАННОЙ причины отказа от его покупки Аэрофлотом: как это так - во всех таблицах - топливная эффективность - на уровне лучших мировых образцов, европейцы (TNT Express) эксплуатируют много лет и очень довольны, египтяне эксплуатируют и очень довольны, китайцы покупают, иранцы покупают, КМВ и Дальавиа летают и очень довольны, гр. Окулов - председатель Российской госуд. авиакомпании воротит нос - \"подайте мне иномарки-аэробусы\". НЕ ДОЛЖЕН я буду разбираться с его личными мотивами - пусть жена с ними ДОМА разбирается - а на работе начальник с таким поведением не нужен, пусть идёт работать в ЛюфтГанзу.
Знаете, Сергей, я все же считаю площадку Aviaport.ru местом для обсуждения профессиональных вопросов, а не трибуной для воплей и митинговщины по любому поводу. Мне кажется, что надо быть поспокойнее в высказываниях, мнениях и оценках. И более констрктивным. В прелагаемом Вами тоне и манере обсуждать что-либо у меня нет желания. Считаю данную тему дискуссии для себя исчерпаной. Если Вы не поняли и не приняли моих доводов по поводу выбора \"Аэрофлотом\" А320-х вместо Ту-204, то не моя в этом вина. Кто хочет понять - пытается, ищет информацию как можно шшире и глубже, а не \"машет шашкой\" и не \"бьет в барабан\". Не нравится Вам что-то - приложите усилия, станьте лицом, принимающим решения по данному вопросу или влияющим на их принятие, и сделайте как надо. Пойдите, наконец, со своими предложениями и обоснованиями к А.И.Федорову (генеральному директору ОАК), убедите его в своей правоте и необходимости сделать так, как Вы предлагаете. Я его немного знаю, он - очень умный и компетентный человек, специалист в отраслевых вопросах (доказал результатами своей работы). Кстати, сейчас он формирует ОАК и ему нужны профессиональные кадры. Или представьте свои предложения И.Е.Левитину (министру транспорта), убедите его в своих взглядах на \"Аэрофлот\" и В.М.Окулова, добейтесь его снятия с должности. Вот это будет - конструктивное действие. Не можете или не хотите, то следуя завету сатирика М.Жванецкого: скажите тихо, заверните это в тряпочку и выбросьте в урну.
Успехов.
Да, и какой смысл МНЕ что-то куда-то писать?? Невозможно представить, чтобы эти-нынешние управленцы не знали всё то, что вышеизложено про Ту-204. Всё знают прекрасно - и ничего не делают - делают всё по-прежнему... Так зачем лишняя писанина? Чтоб они её опять 2 года рассматривали? пока все про это опять не забудут? не наставляйте меня на формальный метод борьбы с нашей бюрократией - они на этом много собак сожрали, а ещё больше - людей, с бюрократией бесполезно бороться её - бюрократическими методами, бороться - можно - победить нельзя! Победить бюрократию можно только не бюрократическими методами - справками невозможно.
Жванецкий пусть сам сначала начнёт пользоваться своими советами...
Конечно, Сергей Колтович - человек, упоминание о котором вызывает у многих взрыв негдования. Но его слов были таковы:
\"Нам показывали Ту-204-100. Мы высказали пожелание, чтобы нам сделали более легкий самолет, потому что 220 мест и такая дальность для АФЛ с его маршрутной сетью избыточны. Спустя некоторое время нам представили... еще более тяжелый Ту-214!\"
Напомню, что облегченный и укороченный Ту-204-300 появился заметно позже 214-ой машины, хотя его начали делать еще в начале 90-х. Был бы самолет раньше, и в том количестве, в котором он нужен \"Аэрофлоту\"... Сейчас построено только 4 \"коротких\" Ту-204, всего - около 40 \"товарных\" Ту-204, из которых больше трети не летает. А \"Аэрофлоту\" надо порядка 50 среднемагистральных машин. Ну так в чем же виноват Окулов, если авиакомпании не на чем возить пассажиров? Это \"Жигули\" стоят в любом автомагазине и их никто не берет, предпочитают стоять в очередях за иномарками. А тут ситуация другая - в лизинг 737 Classic можно взять за год, А320 - дольше, но не на много. А \"Тушку\" после внесения аванса обещают построить за 18 месяцев, но что-то не припомню, чтобы в этот срок реально укладывались.
Наконец, есть ли гарантия, что \"Авиастар-СП\" построит 20-30 машин за пару лет, даже если получит аванс? Ох, не факт...
У ВАЗа бывают подъёмы спроса, бывают снижения - как сейчас - всегда после задирания цен, но свои 700 000 он ежегодно продаёт несмотря ни на какие дефолты и землятрясения. Хотя... в наше время - как видно из многочисленных примеров- угробить и очень быстро можно любое работающее производство - вот договорятся Абрамович с Вексельбергом или Дерипаской - и каюк ВАЗУ - через полгода ВАЗ распродадут \"за долги\", территорию застроят ночными клубами и бутиками и скажут русским людям - извините - тепнрь вам придётся всем ездить на Лексусах :):). Что не реальный сценарий? Или вы не знаете недавних примеров? Над ниди ведб не каплет - они на Лексусах уже ездят и нет проблем вообще уехать на них куда-нибудь?
Так вот всё же - кто ответит на 2 совсем простых вопроса по теме:
1) Чем так принципиально-технически невозможна или плоха для Аэрофлота эксплуатация Ту-204х на фоне закупаемых А-320(140-160 мест) и А-321 (200 мест), учитывая что он -Ту-204 успешно эксплутируется и в Российских и в зарубежных - НЕ-государственных компаниях - тем ли он плох, что приноит прибыль выше?
2)Кто, если не Аэрофлот должен премущественно закупать российские самолёты? Если Аэрофлот этого делать не будет - тогда и Авиапром Российский следует закрыть - и нечего всю эту бутафорию расфуфыривать с \"объединенной корпорацией\".
Коллеги, я прочитал всю дискуссию и мне не очень понятна ситуация: если всё принадлежит государству, то почему не получается организовать связку между требованиями гос. перевозчиков и результатами гос. разработчиков? Где тут подводный камень?
А про ведомственные барьеры и корпоративные интересы слышать никогда не приходилось?
Когда создавали самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-334 кто был \"самее\"? Нет сомнения - разработчики. Какие были двигатели и системы, под те и проектировали самолеты. А что получились тяжелее, прожорливее и т.д. иностранных - так на это тогда внимание не обращали. Сколько стоил литр авиационного керосина в 80-е годы? Если не ошибаюсь, где-то 14 коп.за литр. При такой цене на топливную экономичность не очень обращалит внимание: как разработчики, так и эксплуатанты. Про ограничения по шуму и эмиссии знали еще в 1990г., но думали, что уж за 10-12 лет как нибудь подтянем свои показатели. Срок-то большой. А в это время обвал, безденежье и т.д. Срок весь и вышел, а ничего не сделали. В общем,ошибок наделали уйму. Расхлебывать не одно десятилетие.
Вот сейчас менталитет разработчиков заметно поменялся, при разработке новых самолетов ОКБ во всю интересуются мнением и запросами эксплуататов. Вспомните историю создани RRJ. Тот же путь, полагаю, должен будет пройти и МС-21. Тут простыми административными мерами - особенно в гос. секторе - не обойтись. Другой вопрос: если самолеты удовлетворяют потребностям, заявленным авиаперевозчиками - где от них заказы? Ведь даже на тот же RRJ заказы размещаются \"из под палки\" (\"Аэрофлот\", \"КрасЭйр\", \"Дальавиа\"). А без наличия национальных покупателей трудно что-то продвинуть на экспорт.
Что касается ведомственных и корпоративных интересов - то с вами согласен, только вкладывая в это противопололожный смысл, чем это пытаетесь сделать вы - Андрей: по ДЕЙСТВИЯМ наших многих соответствующих чиновников чётко прослеживается их активность на продавливание в нашей экономике ИНОРОДНЫХ, иными словами говоря, ЧУЖЕСТРАННЫХ корпоративных интересов! и причины мне здесь мало интересны - это не предмет заботы людей Российского государства.
Что касается теперь уже вашего огульного объединения всех наших \"перестроечных самолётов\" как \"отсталых и бесперспективных\" то опять же с вами категорически не согласен - один самолёт - семейство Ту-204 ничуть не более \"отстал\", чем его основной конкурент - А-320 и А-321, а для России - он, напротив, превосходит его по всем параметрам - в дискуссиях на других форумах приводили на эту тему опубликованные оценки авторитетных авиа-специалистов (из авиакомпаний):
http://www.vpk-news.ru/...
Поэтому - непонятно, откуда вы взяли отстаиваемую вами точку зрения на это семейство самолётов, если только не из пресс-бюро мистера Окулова.
Насчёт RRJ - в основном, с вами согласен - этот на 2/3 импортный маленький самолёт местных линий ценой 25 млн зелёных \"рублей\" (почти как Ту-204) с катастрофически низко расположенными двигателями - ЗДЕСЬ, в России И ДАРОМ НИКОМУ НЕ НУЖЕН - не напасёшься на него ни денег, ни запчастей и потому пассажиров не найдёшь!
Всего хорошего нам и нашей - Российской авиации в Новом году.
Уважаемый Сергей,
ну не по всем параметрам, как Вы считаете, Ту-204 превосходит А320-321.Внимательнее отнеситесь к сведениям, сообщаемым выше Олегом Пантелеевым. Постарайтесь понять, что абсолютно лушего самолета для все условий эксплуатации, любой маршрутной сети, любого типа (специализации) авиакомпании и т.д. НЕ БЫВАЕТ. Каждому свое. Вот дальневосточникам с их малыми пассажиропотоками внутри России, да еще ориентированными преимущественно на Москву вполне удобен Ту-204-300 или Ту-214. Но им ведь еще надо летать поближе: в Китай, например. А для этих маршрутов нужны машины типа А320, Б-737. Ту-204-300 или Ту-214 переразмерены, т.е.экономически не эффективны. То же самое можно сказать по этим машинам для маршрутной сети из Москвы, например, в Европу. Ну, не может машина весом за 100т быть по эффективности лучше машины в 80т: платежи разные. Да и вместимость в 160-200 мест не нужна - надо 120-150 мест. Вот и летают туда Ту-154М (в \"Аэрофлотовской\" единой конфигурации 128 мест=26 бизнес+102 эконом.), которые существенно хуже по расходам топлива, чем А-319-320 или Б-737. Да еще по цене эти машины (даже 8-10-летки) уже предпочтительнее по сравнению с Ту-204. Выходом (в ситуации замены Ту-154-х Ту-204-ми) может создание новой модификации Ту-204СМ (на базе Ту-204-100, с 2-х членной кабиной и иностранными двигателями - ПС-90 будет для этой модели \"великоват\"), вес должен быть снижен до уровня хотя бы А321. И.Шевчук (ОКБ \"Ту\") обещает сделать такой самолет и сертифицировать за 1,5-2 года. Если это станет реальностью, то по мнению ИФК можно продавать по 20-30 самолетов Ту-204(всех модификаций) в год - хорошая загрузка для \"Авиастара-СП\". Если в свою очередь завод не \"заткнут\" двумя другими программами: Ан-124 и Ил-76. Вот тогда никакие характеристики не \"вытащат\" продаж Ту-204-х, и, скорее всего, рынок в размерности А320 и Б737 в России будет потерян. Тогда и МС-21 не будет востребован, если конечно он не станет детищем \"Эрбаса\" при нашем скромном соучастии (что, как мне кажется, наиболее вероятно).
То есть вынужден вернуться к той теме, на которую Вы, Андрей, так и не ответили мне в другом посте - по поводу комплексных маркетинговых исследований. Здесь получаем, что по каждой модели и модификации самолёта нужно прописать его ТЭО для каждого типа маршрутов и провести комплексное сравнение всех самолётов и маршрутов. Важно только, чтобы система показателей была как можно более полной и непротиворечивой. Есть ли типовое описание (математическое уравнение) параметров маршрутов, позволяющее вычислять экономическую пригодность самолёта к данному маршруту? Или здесь тоже есть разночтения?
Дмитрий, уверен, что от Андрея вы этих оценок как раз не дождётесь - он представитель противоположного лагеря - не дружественного Российской авиации, поэтому он будет с упоением доказывать безнадёжность и бесперспективность оной, не слыша и не желая слышать никаких противоположных оценок. Ну вот типа как Окулов, ну вот типа как наша Думская нынешняя верхушка - актив - ну не хотят они принципиально ездить на Российских машинах и НЕ БУДУТ, никогда, ни прикаких условиях - и найдут тысячи отговорок, чтобы и дальше продолжать массового закупать себе в Думу и правительство Audi по 250 000 евро. А в свободное от \"праведных думских\" забот будут продолжать колошматится на Лазурном Берегу уже на персональных милионнх Феррари. Бесполезно, Дмитрий, -не тратьте силы и время на получение от них каких либо разумных аргументов и обоснований - они их 1000 найдут, где ни одного обоснованного не будет. Не любят они Россию! И всё ! И никаких других аргументов нет и не надо - это просто противоположный лагерь - с которым у нашего - непримиримые, не сглаживамые противоречия. Никаким образом это не примирить!
Дмитрий, уверен, что матмодели маршрутной сети есть. В том же \"Аэрофлоте\" очень хорошая модель в департаменте формирования сети и расписаний (руководитель А.А.Канищев). Попробуйте выйти на них, если что-то интересует всерьез. Допускаю, что в других авиакомпаниях могут быть иные модели (возможно, попроще). Знаю о наличии такой модели в ИФК (они на ней проигрывают за авиакомпании эффективность использования тех самолетов, которые те хотят взять в лизинг (чтобы проверить окупаемость лизингуемой техники, иначе будут проблемы с выплатой лизинговых платежей и убытки лизинговой компании). Конечно, у меня такой модели нет (она просто мне не нужна для моей работы). Очень важно иметь сведения о как можно большем круге запросов от множества авиакомпаний мира. Но к ним надо еще найти подходы, чтобы они захотели даже просто разговаривать, отвечать на анкеты. Поэтому зачастую приходится пользоваться теми наработками, которые сделали другие: Боинг, Эрбас, Бомбардье. Станем такими же крупными производителями, установим связи с множеством авиакомпаний-клиентов, тогда получим свою маркетинговую базу. Пока что в маркетинге идем за лидерами (см. например, найм Боинга \"Сухим\" в качестве маркетолога RRJ).
А насчет истерических выкриков Сергея - мне это уже не интересно. Не конструктивный диалог. И вообще - не диалог, а какая-то нездоровая митинговщина. \"Лагерь\" какой-то себе насочинял. Полагаю, что в нем он один и сидит, брызжа слюной на окружающих. Любите, Сергей, \"Российскую авиацию\" и - наздоровье. Чего ж этим так кичиться и орать на всех углах. Выглядит, ей богу, как то очень по детски. Пора бы и повзрослеть.
А мне ваши голословно-описательные утверждения не более интересны - поскольку на все реальные вопросы и статьи вы отговариваетесь, что у вас лично этого нет, вы этими данными не владеете, но в отдалённой перспективе рассчитываете, что люди, которых вы знаете, со временем научатся это делать, опираясь на чужие методики :):) Вот где митинговщина-то - либерально-демократическая. Так что не ходите дети \"учится экономике\" к Гайдару - по результатам судим, равно не ходите учится экономике авиации к Андрею Деркачу - у него всё равно кроме ссылок на туманное будущее и \"неосвоенные методики зарубежных партнёров\" ничего нет.
А потому и противоречие между нашими \"методами\" - объективно существующие - никак не примирить.
Коллеги, мне сложно делать какие-либо выводы, поскольку информация о персоналиях на сайте отсутствует.
Однако системный анализ показывает ориентацию в авиапроме на минимизацию потерь в отстутсвие стратегии максимизации целевой функции. Это, с моей точки зрения, принципиально неверная инвестиционная стратегия. Которая означает стратегию \"ликвидкома\" авиации по терминологии политолога Кургиняна. Или по моей терминологии - стабилизец.
Единственный \"просвет\", где можно развернуться - \"истребитель 5 поколения\". Однако здесь полно жаждущих ничего не делая трубить о \"победах\". Поэтому о наступлении стабилизцА я буду судить про этой программе. Если ОАК не развернёт принципиально стратегических работ по теме, то пора подаваться в Чегевары...
Дмитрий, я полагаю, что целевая функция все же определена в Стратегии развития авиапрома, одобренной Правительством. Там определена главная цель - наращивание объемов продаж и достижение доли мировых продаж самолетов (15% кажется) к 2015г. Это показатель товарных объемов, но при известной номенклатуре и ценах перейти на объемы в деньгах просто. Вот тут и стоит задача снижения издержек на производство, чтобы сохранившимися (и возможно наращиваемыми, что очень не просто) ресурсами обеспечить увеличение товарного выпуска. При ограничении на ресурсы (в первую очередь трудовые) надо сокращать трудоемкость производства и, что на мой взгляд особенно важно сейчас, длительность производственных циклов. Это, что касается имеющихся в производстве самолетов. Новые разработки потребуют времени. Моя оценка - новых самолетов (принципиально новых, а не модификаций) не появится до 2014-2015гг. Может быть только в ВТА: там может появиться немного раньше Ил-112. Даже МТА не жду раньше 2012г. Кстати, \"развернуться\" есть где: тот же МТА (с Индией), может получиться хороший Ил-98 (с Китаем), само собой ПАК ФА (то, что Вы называете истребителем 5 поколения), а также тема легкого фронтового истребителя (есть наработки). Так или инача будет идти тема МС-21. С Эрбасом или без - не могу прогнозировать. Но, что на мой взгляд интересно, у одного нашего небольшого ОКБ есть экскизные проработки (на уровне эскизного проекта) такого самолета, сильно напоминающие то, что продувают у себя европейцы. Машина с несущим фюзеляжем, что сильно отличает по внешнему виду от современных ВС. Маркетинговые проработки пока показывают, что авиаперевозчики очень настороженно восприняли эту идею. Им трудно уйти от стереотипов традиционной формы самолета. Да и бояться, что пассажиры могут неадекватно отнестись к измененному виду ВС. Вот и не торопяться принять этот вариант. Без этого нельзя идти дальше и выходить на полномасштабное проектирование. Поэтому МС-21 пока у \"Яковлева\" делают в классическом облике. Так что и здесь может быть \"просвет, где можно развернуться\".
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)