Конференции

 
 

Помогите профану...

Тема: Помогите профану...

08.11.2006 ezlokazova пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В общих чертах, я человек от авиации супердалекий. Близкий к бухучету. Работа требует понять некоторые вещи, а именно:
1. Для гражданских пассажирских самолетов (ТУ, АН, ИЛ) насколько я понимаю существует назначенный ресурс. Его можно \"отодвинуть\"? Или \"продлить\"?
2. В рамках назначенного ресурса существует межремонтный. Я праильно понимаю, что общий назначенный ресурс не может быть меньше чем сумма межремонтных? Или можно делая чаще (или больше) продлений межремонтного ресурса, \"отодвинуть\" назначенный?
3. Есть ли такие понятие \"продление назначенного ресурса\" и \"назначение новго ресурса\"? Чем отличаются?
4. Может реально в России летать самолет или двигатель с непройденным продлением межремонтного ресурса или сверх назначенного ресурса вообще?

В голове каша полная. Добрые люди, если вам лень мне отвечать, киньте в меня ссылкой на что-то, где можно об этом почитать. Заранее очень благодарна.

09.11.2006 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добрый день!

Не вдаваясь в подробности, схема выглядит так. На самолеты прежнего поколения назначается ресурс, который называется \"назначенным\". Он определяет максимальный срок службы изделия на основании длительных испытаний. Разработчик (держатель сертификата) вправе изменять этот ресурс, как правило в сторону увеличения.

Это означает, что изделие может работать столько-то лет, либо иметь наработку столько-то часов, либо столько-то циклов (взлет-посадка). И когда по одному из показателей изделие достигает назначенного потолка - оно безоговорочно списывается.

Однако в этом промежутке есть возможность осуществить капитальный ремонт. Срок между ремонтами называется межремонтным ресурсом. Как правило, изделие может \"выдержать\" два капремонта. Это не означает, что сумма межремонтных ресурсов дает назначенный ресурс. Вполне возможно, что после второго капремонта \"долетать\" можно будет меньший срок, чем после выпуска с завода-изготовителя.

Что касается продлений, то тут ситуация непростая. В принципе, новый самолет выходил на линии с небольшим назначенным ресурсом. Потом по результатам его испытаний (планер подвергается в лабораторных условиях нагрузкам, аналогичным полетным), ресурс увеличивается. Сейчас КБ взымают плату за то, чтобы продлить ресурс, хотя по идее это не совсем корректно.

Кроме того, самолеты в ходе эксплуатации дорабатываются. Что-то может быть усилено, доработано или заменено. Разработчик может сказать, что после доработки изделие сможет прослужить на 1000 часов дольше и на основании документов, подтверждающих проведение доработки, продлит ресурс.

Наконец, полеты без ресурса возможны, потому что реально проверить многие вещи сложно и этим особо никто не заморачивается. Главное - чтобы были бумаги, в которых говорится о прохождении тех или иных процедур. Такова действительность...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.