Конференции

 
 

тут

Тема: тут

04.12.2006 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что-то вызывает большие подозрения указанная в статье трудоемкость В787. 100 млн.ч.час. это на 2 порядка больше, чем трудоемкость существующих самолетов этого класса. Да и если умножить это на стоимость 1 ч.часа в США или Европе, то никак данный самолет не уложится в объявленные цены. Кто-то приукрасил цифры в 100 раз: или эксперт, или журналист. Как говорил известный сатирик: \"Тщательнее надо, товарищи\".

04.12.2006 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лично у меня вообще вызывают подозрения подобные формулировки. Бросать подобные фразы в неспециализированном издании все равно, что говорить читателю - вы идиоты. Совершенно неясно, откуда взяты числа, путем какой агрегации они получены. Могли бы хотя бы указать структуру затрат. А так пустозвонство чистой воды.

05.12.2006 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А почему молчат эксперты по данному вопросу? Ведь все трудоемкости - чисто статистические параметры, которые спокойно нормируются. Неужели нельзя дать профессиональную оценку таким цифрам?

05.12.2006 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поразмышляв, набрёл на мысль, что число в 100 млн. человеко-часов была дано исключительно \"для красного словца\".
Хотя содержательное обсуждение вопроса трудоемкости в отрасли будет совсем не лишним. Потому что эффективное развитие (развитие \"того, что нужно\") невозможно без адекватной оценки трудоёмкости проектов.

06.12.2006 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вообще-то уровень трудоемкостей по самолетам известен. Поэтому я и указал на завышение в два порядка.
У нас он \"задран\" из-за отсутствия заказов, чтобы \"кормить\" рабочих и хоть как-то сохранять кадры (которые сильно разбегаются), а также из-за постоянных доработок конструкции (например, по Ту-214 чуть ли не все самолеты отличаются друг от друга). Если дать нормальный заказ, то трудоемкость такого самолета, как Ту-204 может быть снижена от существующего уровня более чем в 2 раза. Можно вспомнить, что трудоемкость Ту-154 в конце серии была порядка 250 тыс.ч.час. Примерно столько же (чуть ниже) сегодня у А-320 на серии в 600 машин. В принципе, порядок трудоемкости для самолетов одного поколения можно пересчитать через вес планера. Так что для В767 трудоемкость будет в развернутой серии меньше 1 млн.ч.час. (тем более, что в нем много композитов, трудоемкость изготовления деталей и агрегатов из которых должна быть меньше). К тому же, наверняка, под эту программу будут созданы специальные приспособления, закуплены высокопроизводительные станки и т.д., т.е. труд успешно заменен капиталом.
Нам бы такую серию - мы бы тоже смогли снизить трудоемкость. ГСС на проекте SSJ именно на это и рассчитывает.

06.12.2006 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всегда удивлялся Вашим взглядам, Вашей позиции, Вашему мнению и всегда собственному уважаемый Деркач А. - с позитивной стороны. Приятно, когда профессионалы так разносторонне.

06.12.2006 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может Вы порекомендуете г-н Деркач А. специалиста (юриста, госслужащего, эксплуатанта и т.п.), который мог бы грамотно осветить мой вопрос, на который так никто в конференции и не ответил: \"Какими документами и каких органов сегодня регламентируется производство авиационных комплектующих?\"

06.12.2006 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Андрей Деркач: А почему происходят постоянные доработки конструкции у Ту-214 и вообще насколько у нас механизировано и автоматизировано производство и разработка!? То есть нет ли качественного отставания в тех. процессе, нет ли крупных ошибок на этапе концептуального проектирования?

Я помню проходила информация по центру разработок автомобилей в Германии, где цикл разработок был снижен с 10 лет до 1 года за счет ряда изменений в тех.процессе разработки. Каковы здесь тенденции в авиационной отрасли, с Вашей точки зрения?

07.12.2006 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, не во всекх вопросах я разбираюсь. Пишу только о том, что знаю достаточно хорошо.
Вот, например, про документы, регламентирующие производство авиационных комплектующих - увы - ничего сказать не могу - не знаю. Я все больше по финальной технике. В авиапроме был и, как мне кажется, продолжает функционировать НИИ СУ (стандартизации и унификации). Территориально институт располагался за Рижской эстакадой (внутренняя сторона по направлению на восток). М.б. там можно найти интересующие Вас, Михаил, документы.
Почему проводятся постоянные доработки? Наверное, в большей степени, из-за низкой культуры проектирования. Тут не столько концептуальные просчеты, сколько наличие \"дьявола в мелочах\". Оторванности от потребностей рынка самих проектантов (в ОКБ никто всерьез с покупателями не работает, практически не общается на уровне проектантов, только большие начальники, и то - не часто). Да и опыта все меньше: нет серий - нет опыта. В ходе эксплуатации все эти \"недоработки\" вылезают. Через претензии авиакомпаний к заводам или к продающим фирмам (типа ИФК) информация доходит до ОКБ. Недостатки проектанты устраняют, передают на завод. В следующих экземплярах - доработки реализуются. Учитывая, что все самолеты спректированы \"на бумаге\", а не в \"цифре\" - уходит время, расходуется рабочее время, удлиняется производственный цикл и т.д. Вот отсюда и рост трудоемкости там, где он должен снижаться. Особенно это заметно на малых сериях, какой является Ту-214, Ил-96. Но и на серии Ту-204 этот рост был в период, когда завод простаивал: чтобы сохранить хоть какие-то профессиональные кадры их труд \"записывался\" на оставшиеся заказы. Отсюда еще один источник роста трудоемкости. Но это - фиктивный рост. Его можно продолеть большим заказом, что сейчас пытается сделать ИФК. Особенно, если ОКБ \"Ту\" сделает Ту-204СМ (таким как требует рынок! и быстро!!) и его можно будет продавать по 20-25 машин в год (хотя бы).
За сокращение циклов производства, снижение трудремкости методами \"бережливого производства\" в отрасли придется еще сильно побороться. Хорошо, что директора ВАСО и \"Авиастар-СП\" начали работать над этим. Правда, пока очень медленно и без заметного результата. Сказывается отсутствие постоянного нажима от собственников (еще одно проявление неэффективного гос.управления предприятиями, находящимися в гос.собственности). Но от этого никуда не деться. Хорошо однажды заметил один из проводников \"бережливого производства\" в нашей стране: \"Не будет нас - другие придут\" (в том смысле, что и иностранцы). И заставят работать по современному.
На фирме Пратт-Уитни с применением этого подхода в начале 90-х срок сборки двигателя сократили с 18 до 4 месяцев. До этого всякими ухиищрениями смогли сократить, если не ошибаюсь, только с 24 до 18. Похоже, нечто подобное, но еще более изощренное, сейчас будет применять Эрбас, чтобы реализовать программу сокращения издержек.
Кстати, на ГАЗе подход \"бережливого производства\" за 3 года реализован. Результаты впечатляющие - видел своими глазами.

07.12.2006 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, Андрей, за подробный и развернутый ответ.
То, что проектировщики не знают требований потребителей к изделию - очень плохо, конечно. Значит постановка \"управления требованиями\" в отрасли отсутствует. А то, что наши до сих пор проектируют на бумаге - вообще стабилизец. Я слышал как-то, что и наши картографы до сих пор чертят карты на бумаге, но, честно говоря, не ожидал, что так же плохи дела и в авиации. Получается, что нашей авиации форменный каюк. Потому что автоматизированный цикл разработки будет всё больше ужиматься (пример автоцентра в Германии) и у нас нет никаких шансов. Особенно при нынешнем варианте интеграции.
Что касается \"бережливого производства\"(БП), то эту идеологию, насколько я понимаю, японцы сперли у нас с \"научной организации труда\" и довели её до совершенства, как они это умеют. Плохо и то, что даже терминология БП переводится неадекватно. Рад, что на \"ГАЗе\" не забыли что такое НОТ.
Я и сам, когда работал сборщиком-настройщиком на совместном предприятии ЦБ РФ с De La Ru Systems, где мы собирали комплекс по проверке наших банкнот по норме 5 раб. дней за штуку (около тысячи деталей), собрал его как-то за 2,5. Потом один из старожилов профессии собрал его за 1 день. Порушили все нормы английские. В 5 раз! :)
Что касается \"придут иностранцы и заставят работать\", то здесь опыт показывает, что придут и позакрывают всё к едрене фене. Ждать осталось недолго. Это я уже как бизнес-аналитик прогнозирую - стабилизец наступает...

08.12.2006 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, не все так мрачно.
На ряде фирм уже освоили проектирование \"в цифре\". У нас лидер - \"Сухой\", надо отдать должное. Возможно, это дает шанс, что RRJ может получиться (правда не такой дешевый, как Ан-148, больше - как Эмбраер). На Украине \"Антонов\" тоже работает \"в цифре\". А вот \"Ил\" потерял основные кадры: запродал их Боингу, теперь крайне сложно кого-то вернуть. У остальных - похожая картина (что на МиГе - не знаю). Есть планы поправить положение за вливаемые бюджетные деньги: на разработку Ил-476, Ил-112, Ту-204СМ и т.п. Скепсис , конечно, остается.
Что же касается БП, то это не совсем наш прежний НОТ, сильно - не совсем. БП - это больше философия организации производства, а потом уже методы эффективного труда. У нас же НОТ - совершенствование самого труда, в первую очередь внутри подразделений, без ориентации на конечный результат предприятия. Отсюда и разница в подходах: БП - \"тянущее\" производство, а НОТ и проч. - \"выталкивающее\". Но внешне они похожи, поэтому ряд руководителей авиазаводов, знакомясь с опытом ГАЗа говорили: у нас все то же самое. Но это - внешне. Реализовать пока не смогли. Надеюсь, что смогут - иначе \"стабилизец\".

08.12.2006 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не буду вдаваться в подробности с разработкой в цифре, я здесь не спец. Меня больше интересует системный контур.
Чтобы не быть голословным, приведу схему требований к системе управления корпораций, жаждущий стать поставщиками вооружений в НАТО: http://jigalov.narod.ru/erp_and_all.JPG
Что касается сектора CAD-CAE-CAM-PDM, то здесь мне представляется важным не упустить возможность автоматизации разработки документации и создания (если правильно помню термин) интерактивных гипертекстовых руководств. Но больше всего меня беспокоит сектор маркетинга (анализ макросреды), который у нас очень не любят (если верить исследованиям журнала \"Эксперт\") и управление проектами, которое у нас весьма посредственное нынче. Моя профессиональная сфера, как я её понимаю и где накопил опыта и знаний, это сектора (Analysis & System Definition и Multidisciplinary Development Team). То, что в европейском варианте методологии управления проектами называется управлением предметной областью проекта (а в американском - управление содержанием проекта). Я предпочитаю европейский вариант термина, потому что он более адекватный и операбельный. Сама эта схема (по ссылке) для меня задаёт как раз содержание предметной области интеграции в той же ОАК. Хотя его нужно корректировать под терминологию и онтологию нашей практики управления.

Что по БП и НОТ, то соглашусь, что БП действительно более продвинутая идея за счет сквозного планирования. То, что, насколько я понимаю, вы называете \"тянущее\". Но что ж Вы хотите, если НОТ в последние десятилетия гробилась, а не развивалась. Я до сих пор но НОТ ни одной грамотной книжки найти не могу. Хотя содержание одной такой попалось мне в сети, но автор куда-то делся - владельцы сервера не смогли его найти. Вообще же меня интересует сплав двух концепций: бережливое производство и управление капитализацией компании (другой вариант термина: управление ценностями) как синтез двух стратегий: минимизации потерь и максимизации целевой функции. Ну и, конечно, knowledge management, про который отдельная песня.

09.12.2006 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://jigalov.narod.ru/erp_and_all.JPG

09.12.2006 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

[img \"http://jigalov.narod.ru/erp_and_all.JPG\" all]

09.12.2006 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощения - какие-то проблемы с размещением ссылок на картинки

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.