Конференции

 
 

Эра Су-34

Тема: Эра Су-34

Обсуждаем: Эра Су-34, Время новостей, 18.12.2006

Прошло 13 лет со дня первого полета истребителя Су-34. И вот на аэродроме Ельцовка НАПО военные летчики получили два первых серийных Су-34 с бортовыми номерами 01 и 02

08.01.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ситуация типичная...

09.01.2007 Баженов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот опять почувствовал свое невежество. Меня как-то давно \"компетентные\" товарищи и патриотичные статьи в интернете убедили, что вертолеты КА-50(52) и т.п. по боевым качествам уступают Ми-28 и подобным. Ка правда имеет некие преимущества... но они не делают его таким же неотразимым на поле боя, как вертолеты Ми-28...
А тут всплывает, что все это неправда... И что дачи КОМАНЧИ и АПАЧИ давно превзошли все наши отечественные модели вместе взятые как мелких?

Кто прояснит ситуацию и (или) даст ссылки на материалы в сети?

09.01.2007 Баженов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И еще:
1. Есть оружие, которое хорошо продается. Наверное в силу того, что с маркетинговыми наработками у продавцов все в полном порядке. Реклама... выставки....
2. Есть оружие, которое не очень-то и раскручено по разным рынкам и не очень известно о его \"потребительских\" качествах и не выпячиваются дополнительные опции....

А может получиться так, что оружие из категории 2 в реальной схватке побьет оружие из категории 1???? Ну при прочих равных условиях....

10.01.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Судя по тому, что показано на картинках фирмы Nexti аппарат \"Стрела-2\" не совсем экраноплан в традиционном понимании. Это больше судно на воздушной подушке. М.б. для дополнительной подъемной силы там предполагается использовать эффект экрана под корпусом судна (между боковыми подушками). Информация крайне скудная. Там же есть описание проекта \"Стрела\", которой прямо так и назван - судно на воздушной подушке.
А наличие рускоязычных по всему миру условие явно недостаточное для эффективного маркетинга. Можно и на других языках продвигать продукт. Был бы продукт (как товар, а не как промышленная продукция). Очень важна система послепродажной поддержки, которой у нас в гражданском секторе практически нет. Чтобы быть конкурентным в той же Индонезии надо иметь сервис центры, которые обеспечат ремонты, обслуживание и возможность замены деталей и агрегатов за 24-72 часа. Мне кажетя, что поскольку мир уже давно поделен крупными мировыми производителями, то и продвигаться на рынки мы должны с кем-то из них, использовать их системы обслуживания. Закрепимся - может и выделимся в самостоятельные игроки. Но чтобы выйти на партнерство надо предложить продукт мирового класса. К сожалению, дальше картинок у нас дело далеко не уходит. Ведь даже то что создали в последнее время (вс, всякие Ил-103, Ан-3, М-101, \"Финист\" и т.д.)производится штучно. А коль нет спроса (нормального, платежеспособного) на внутреннем рынке - нет перспектив и на внешнем.
Мне кажется. что еть еще один путь - вслед за продвижением больших самолетов по миру. Они поставляются при господдержке. Например, на Кубу. Сейчас там создается центр по обслуживанию Ил-96 и Ту-204 в данном регионе (есть планы поставок этих самолетов в Венесуэлу, Боливию). После развертывания центра можно \"навесить\" на него обслуживание других типов самолетов в регионе. Это даст возможность продвигать туда прочую авиацию. Главное не опоздать в соперничестве с китайцами (они туда уже свои транспортные самолеты - освоенные с помощью СССР - пропихивают).

10.01.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рад, что тема маркетинга заинтересовала.

to Баженов Владимир: соглашусь, что \"продвинутость\" сегодня определяется больше рекламой, нежели функциональностью. Но это как раз тот случай, когда выходит на первый план управление знанием. На этом можно сыграть и в плане продвижения нашей продукции и с позиций военного дела.

to Андрей Деркач: я предлагаю не слишком увлекаться ТТХ, а сосредоточиться на методиках. С этой точки зрения очень интересна методика QFD - перевод потребностей и ожиданий клиента в характеристики продукта или услуги. Я где-то видел достаточно грамотное описание этой методики, но сейчас не могу найти где - перерыл десятки своих книг по близкой тематике и не нашёл. :( Может пожадничал и не купил эту книгу, а может лежит она где...
Что касается стратегии продвижения, то можно использовать все подходы: использовать большие самолёты как авангард и инициировать пилотные проекты на развивающихся территориях - в деловых и политических центрах в той же Индонезии. Это и реклама и опыт. Конечно же важен внутренний рынок. По экранопланам - здесь важен район Курил и около. Можно здесь с японцами скооперироваться при условии сохранения политического статус кво.

10.01.2007 Баженов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей рынок для этихсамолетов Ил-103, Ан-3, М-101, \"Финист\" и т.д. есть - это наш внутренний рынок. Только его надо развивать и паралельно насыщать. Есть такая схема. Пока эта схема не работает - заграницей тоже самолет не будет пользоваться массовым спросом... Кто кота в мешке будет брать? Тут я полностью согласен с Андреем Деркачем!

А вот продвигать Ил-96 и Ту-204 за границей это сложнее. Дело в том, что тут \"отката\" не бывает.

Вся наша авиатехника и поюзаная американская в ГА поступает с дикими откатами. Большие деньги попадают в карман к некоторым чиновникам из пары министерств. Поэтому такое насыщение рынка самолетами приветствуется и поддерживается на официальном уровне. Доказывать с пеной у рта ничего не буду - достаточно вспомнить те материалы, которые прошли в эфире ОРТ кажется...

Откат - это и есть специфический двигатель нашего авиапрогресса :-))))

10.01.2007 stoyan nikolov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В одном из Ваших сайтов я прочитал мнение американского летчика, который управляет \"Ми-24\" в США.
\"Летает как \"Шеви\" 60-х лет\" ... и поварачивает как \"Шеви\" 60-х лет :) Не зря турки выбрали Ка-50-2 алтернативным вариантом Лонгбоу... Как Вы думаете - они нечего не слыхали про Ми-28? Или им не было проще выбрать \"Тигр\" или \"Рийвок\"? Я не знаю остались ли в России люди, которые снут большие танковые атаки и их поддержка с воздуха. Это не имеет значение. Но если есть такие в Минобороне, им надо проснутся и дать шанс Ка-50 (действительно прекрасный военный вертолет). Россия получает большие деньги от нефти и газа, это неплохо. Но почему надо тратить на антику? Относительно \"Стрела-2\"... Я показал моих друзей гражданский \"СТЕЛТ\" :) Красивый. Этому экраноплану надо летить (или плавать)

10.01.2007 Баженов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Стоян - что значит летает как Шеви??? Ми-24 летает здорово. Прекрасный по энерговооруженности вертолет. Боевая эффективность у него до сих пор достаточная. У американцев, к примеру, только-только их машины стали близкими по залпу с Ми-24.... А летает он так что хрен угонишься. И ведь не в гонках с каманчами дело.
Нифига не понимаю...

10.01.2007 Баженов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чем Ка-50 лучше? Конкретно только напишите.

11.01.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

\"Откаты\" или под более благозвучным названием \"комиссионные\" всегда были и будут. В цивилизованных странах поменьше (в процентном отношении), в \"восточных\" - побольше. Это неизбежное зло. Но они учитываются в цене и, если \"отбиваются\" в эксплуатации или как-то еще - бог бы с ними. Я практически уверен, что и при поставках оружия на экспорт мы \"откатываем\". Куда ж тут деться? Но только \"откатами\" продукт не продвинешь - всегда найдется кто-то, кто при тех же \"откатах\" даст лучший продукт и именно его возьмут. Возьмите пример с нашими Су-27 для Индии. Скорее всего, комиссионные что для самолетов КнААПО, что для Иркурских были одинаковы (поставки шли через Рособоронэкспорт). Но, как мне кажется, длительное и хорошее знакомство принимающих решение индийских руководителей именно с руководством ИРКУТа (завод делал подсборки МиГ-27 для Индии) дало последнему преимущество.
Конечно, есть много продвинутых методик маркетинга. Но жизнь подсказывает, что все намного проще. Помимо учета запросов покупателей (а именно это позволило продвинуть не только на экспорт, но и по стране Ту-204-е), важную роль играет наличие доверительных отношений, долголетних связей, \"стадного чувства\" (это когда смотрят на кого-то \"авторитетного\" и ориентируются на его выбор) и многого другого неформального. Глядя на то, как работает ИФК, я все больше убеждаюсь, что маркетинг не столько наука, сколько искусство.
Но вообще-то было бы интересно познакомиться на русском языке с методом (подходом) QFD.

11.01.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Наука и искусство - антагоньИзм или единство противоположностей!? ХорошЫй заголовок. :)
Мне представляется, что здесь одно неотделимо от другого. Нужно как знать методики (ЧТО), так и уметь ими пользоваться (КАК).
Вообще с позиций моего подхода нужно отвечать на восемь вопросов (из инженерии знаний): ЗАЧЕМ, КТО, ЧТО, КАК, КОГДА, ГДЕ, ПОЧЕМУ, СКОЛЬКО.
При этом я всё чаще стал замечать некоторую нелюбовь экспертов и ЛПР к вопросу ПОЧЕМУ. При этом ответ на вопрос ЗАЧЕМ часто является лишь голой декларацией, не подразумевающей под собой даже намерений думать, а уж тем более действовать. Обычно здесь пишут что-то жутко модное.

Вспомнил, кстати, где я видел QFD:
http://www.iso9000.ru/library/qfd.htm
(там есть грамотная схемка, по которой предлагаю ориентироваться)

Попробую объяснить свою позицию ( = позицию своего подхода) применительно к этой методике. Изначально методика предполагает определение \"требований потребителя\". \"Истребитель 5 поколения\", например, является частью (\"компонентом\") орг-технической системы (\"продуктом\") под названием ВС РФ. Таким образом, необходимо сформулировать орг-технические требования к истребителю как к составной части ВС, так и к ВС в целом. То есть СИСТЕМА является продуктом, а не элемент системы.
Только после этого можно будет сформулировать \"критические параметры качества\". Можно изложить и подробнее..., но пока не буду. :)
То же самое будет касаться и гражданского сектора.

12.01.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, Дмитрий.
Смею заметить, что именно так, как мне известно, и формулируются ТТТ к военным самолетам 5-го поколения - как часть общей системы воздушных операций на ТВД. Потом они трансформируются в конкретные ТТХ, обеспечивающие задаваемые ТТТ. Нормальная иерархическая система. Поскольку ТТТ формируются именно в рамках общей системы и вне (на более высоком уровне, чем) ВВС, то информацию об этом процессе и его результатах найти в открытой печати практически невозможно.
Что касается гражданской авиации, то в ней нет как бы общей системы, на которую работают самолеты. Есть много (тысячи)перевозчиков, работающих в разных сегментах перевозок (кто-то регулярный, кто-то чартерный; кто-то локальный, кто-то глобальный; кто-то региональный, кто-то магистральный и т.д.). Поэтому взгляды у них могут быть очень различными, следовательно, различны требования к ТТХ самолета. Это усложняет задачу сбора информации о потребностях, ее обобщение и выработку удачного решения, способного удовлетворить большинство потребностей при возможно малых вариациях по параметрам и характеристикам. Для специализированных узкосегментированных перевозок такое решение найти легче. Тогда и появляются такие самолеты, как, например, Ан-124 Руслан\" или Б747, а сейчас - А380. Для более широких пассажирских сегментов научились делать семейства типа А320 или Б737. Но были и крупные ошибки. В этом деле степень неопределенности все же очень большая. Не все можно \"померить гекзаметром\". Помимо технических знаний нужен еще и талант (см.А.Н.Туполев,В.М.Мясищев, П.О.Сухой, И.Сикорский, Б.Рутан...).

13.01.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так то так, да не совсем.
Вопрос в том, что такое \"система\". Попробую зайти с позиций главнокомандующего. Ему важно (завтра будет необходимо) иметь полное представление о ТВД, которые касается не только ВВС, ПВО, или ВМФ, а в комплексе. При этом важна скорость реакции на ситуацию. В условиях, когда начнут совсем скоро появляться гиперзвуковые вооружения и техника, принятие решения должно будет осуществляться в течении 15 минут (время полёта межконтинентальной гиперзвуковой ракеты). А представтьте, что в этот момент президент оказывается за границей. Оттуда оценить адекватность ситуации КАК? Поэтому когда я говорю о системе, то подразумеваю интегрированную систему управления, охватывающую все виды ТВД: сухопутный, морской, аэро-космический. ВСЁ! Рассуждения нашей общественности об \"истребителе 5 поколения\" говорит лишь о том, что общественности до фонаря такие вещи, хотя в каждом бизнесе сегодня вопрос о системной интеграции стоит наиболее остро. А армия обойдётся.
Есть и другие аспекты: дублирование функций, разработок, систем обслуживания, касающихся различных ТВД. А ещё есть несогласованность по элементной базе, архитектурным решениям и т.д. и т.п.
Проблема в том, что сегодня отсутствует такой заказчик. В Генштабе мыслят только про призыв и количество железок. Ну закрыли они недавно брешь на Северо-Западном направлении - так ведь оттуда опасность то минимальная. А на юге у нас политический конфликт с целом перечнем стран СНГ, где у нас на тысячу километров даже государственной границы нема с Казахстаном. А там вовсю китайцы активизируются. Ну и на хрена нам этот истребитель, если его китайцы смогут на аэродроме голыми руками захватить!?
Теперь ещё добавим к этому фактор гражданской авиации. В мире сегодня существуют, насколько мне известно, только все системы \"свой-чужой\" - у НАТО и у нас. А ведь гражданский самолёт может быть использован в военных целях, что уже было не раз. Системность касается и инфраструктуры и управления воздушным движением. То есть системность должна выходить за рамки не только отдельных видов ВС, но и вообще за рамки ВС. Должна быть согласованность развития гражданской и военной авиации. Возможны же и ЧП, катастрофы, катаклизмы, когда важно будет согласованное поведение всех. Та же ситуация на Дубровке показала, что есть большая несогласованность действий между гражданскми медиками и спецслужбами, от чего пострадали сотни заложников, захлебнувшихся рвотной массой от спецхимии.

14.01.2007 stoyan nikolov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господа, Ваши ответы на мое скромное мнение напоминают залп \"Катюши\" :))) или \"Смерч\", это актуально. Дело в том, что Ваши российские конструктори дают ответ нужен ли Ми-24 или нет. Этот ответ- универсальная ракета \"Гермес\". Разве можно серьезно думать, что 1000 Т-90 пойдут в атаку и над ними 100 Ми-24 торжествено будут отстреливать нещастного врага своими мощными ракетами от 5 км. Это время прошло... Я так понимаю роль \"поддержка пехоты\". И не дай бог гонятся Ми-24 и Команч... но это невозможно, потому что Ваш Голиат может увидить не самого индейца, а приближение его ракеты. А все експерты (включая российских) говорят, что у Ка-50 и Апачи маневреность, резкие амплитуды полета, скрытость и многократность полетов на много выше, чем у Вашего любимца. Не забывайте Израель. Израельтяны гордились (и с право), что \"Меркава-4\" самыю хороший и защищеныю танк в мире. А мы все видели, что сделали терористы со своими РПГ-7... Не надо обьяснят мне о \"Шторе\" и \"Арене\", ни о \"Контакт\" и \"Реликт\"... я знаком с этими видами защитой.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.