Конференции

 
 

Рост цены на авиационное топливо.

Тема: Рост цены на авиационное топливо.

01.03.2006 Алексей Воробьёв пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господа, добрый день! Регулярно читаем новости о росте цены на тот или иной вид топлива, в том числе и на авиационное. Авиакомпании ропщут: "Нет сил" - перекладывают издержки на стоимость авиабилетов, постепенно уменьшая спрос на авиауслуги (как в фильме:Сам нэ хочу), а то и вообще закрывают авиалинии. Вопрос: а если подумать, как можно было бы снизить "зависимость" от росты цены на топливо?

03.03.2006 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Здравствуйте Алексей!

Давайте рассуждать вместе. Можно либо а) меньше потреблять топлива, либо б) покупать его по меньшей цене.

Как тратить меньше. Самый очевидный ответ, который дают все руководители авиакомпаний - покупать современные самолеты, имеющие более высокие показатели по топливной эффективности. Это революционный шаг, который позволяет реально снизить расходы на авиатопливо: на 20-50%. Но чудес не бывает, сам самолет окажется более дорогим, чем устаревшая и неэкономичная модель. А если это "иномарка", то за факт рождения за пределами России надо доплатить таможенную пошлину и НДС - итого свыше 40% от стоимости самолета.

Немаловажный фактор - возможность управлять парком. К примеру, на некоторой линии частота полетов авиакомпании - три раза в день: утро, день, вечер. Понятно, что днем пассажиров меньше - вылетаешь в обед, значит теряешь весь день. Значит в 100-местном самолете полетит не 70 пассажиров, как обычно, а в лучшем случае 50. Если есть возможность поставить на этот рейс менее вместительный самолет - можно сэкономить. Дело за малым - этот самолет должен быть. И эта задача является крайне сложной, не каждой компании удается такую схему построить.

Далее следуют приемы менее эффективные. К примеру, чистый самолет имеет меньший расход топлива, чем грязный. При больших дальностях полета и высоких скоростях этот фактор принимает не последнюю роль. Надо следить за аэродинамикой самолета - чтобы лючки были закрыты, поверхности плотно пригнаны, без зазоров в пол-пальца.

Правильный расчет. Известно, что при прочих равных, на бОльшей высоте расход топлива ниже. Однако если протяженность линии не велика, смысла каждый раз забираться на 11 км нет, так как на наборе высоты расход максимальный. И за время полета на крейсерской высоте не удастся сэкономить топливо в большем объеме, чем потрачено на "ненужный" набор высоты.

Далее. На различных эшелонах разные ветры. Конечно, попутный ветер позволяет сократить расход топлива, а встречный заставляет жечь дополнительные килограммы. Нужно управлять и этим фактором.

В загруженных аэропортах в часы утренних и вечерних стыковок выстраиваются очереди на взлет, а в зоне ожидания кружат самолеты, ожидая разрешение на посадку. То есть топливо тратится впустую.

Наконец, можно сэкономить, оптимизировав (в рамках руководства по летной эксплуатации) пилотирование. Вовремя выпускать шасси и закрылки и т.д.

Теперь вторая часть - как покупать дешевле. Тут вариантов не много. Можно покупать там, где дешевле и летать с лишним горючим, тратить дополнительные кг, но в результате сэкономить.

Можно попробовать купить сразу много топлива по сегодняшней цене и хранить его до тех пор, пока оно не подорожает. И заправлять самолеты по "вчерашней" цене.

Можно найти оператора, который работает в десятках (сотнях) аэропортов по всему миру, и закупать топливо только у него. Оптовикам скидки гарантированы.

Вот еще вариант: покупать топливо в рассрочку. Залил сегодня, заплатил через месяц. За это время и керосин подорожал, и инфляция помогла.

Я уверен, что спецы из авиакомпаний смогут предложить еще множество ходов. Однако не будем забывать, что запасы нефти не безграничны, следовательно чем дальше - тем керосин будет дороже. Следовательно, надо подумать и об альтернативных источниках энергии...

10.03.2006 Алексей Воробьёв пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добрый день, Олег!
Спасибо за Ваш ответ.
Экономичные лайнеры - безусловно это здорово. Нужно стремиться к этому не только нашим авиакомпаниям, но и разработчикам двигателей, летательных аппаратов и технологий, которых в свою очередь ДОЛЖНО будет поддерживать руководство страны и частные инвесторы. Это особо применимо к текущему состоянию наших производителей, которые на данном этапе без финансовой поддержки и протекционистских мер не справятся сами. В дальнейшем, при должной рентабельности отрасли, предприятиям безусловно легче будет занимать средства на разработку и продвигать технику (хотя, как мы убеждаемся уже не раз - в продвижении всё-таки должно помогать государство, причём в немалой степени, ибо авиация всегда являлась и будет в обозримом будущем - большим, стратегическим, национальным проектом государств-производителей - США, Франции, России и т.д.).
Итак, экономичные лайнеры. В Вашем парке присутствуют самые экономичные лайнеры, самые надёжные. Вы полностью оптимизировали структуру полётов, рассчитали рентабельность рейсов и т.д. и т.п. Но, это всё техническая сторона вопроса. На какой-то момент рентабельность авиакомпаний подрастёт, за счёт этих лайнеров, но! цена на авиатопливо продолжает расти. В дальнейшем всё повторится - рост цены на авиабилеты и закрытие авиалиний. Кстати, не дремлют и иностранные конкуренты.
Вопрос: "А как же у них обстоят дела с подобной проблемой?". На технике они летают сплошь на самой современной и экономичной, конкурируют между собой. Да и мировые цены на энергоносители опять же не стоят на месте. Вот тут мы подходим к самому интересному вопросу - "А как у Вас господа российские владельцы авиакомпаний обстоят дела с оптимизацией вашей финансовой составляющей?"…
Парадоксально, но факт - наши управляющие готовы терять деньги на основном бизнесе и ужасно переживать по этому поводу, но у них совершенно отсутствует желание пойти на затраты ради защиты своих доходов.
Какой выход? Все компании (иностранные), когда имеют в своей производственной деятельности какие-либо финансовые риски, страхуют их. Экспортёр, получая валютную выручку стремится получить как можно более высокий курс, по которому он продаст эту выручку. Импортёр наоборот, желает получить более низкий курс на покупку валюты, предназначенную для проплаты по импортному контракту. Производителю зерна - продать дороже зерно, которое он вырастит (продавать он его будет в июле-сентябре, а планировать объём урожая, а отсюда и продажи сейчас, скажем в январе-феврале). Кондитерской фабрике, производящей шоколад, подешевле купить какао-бобы (причём производственный план утверждён в начале года, а покупать их будут в течение года, рассчитывая в дальнейшем себестоимость и конечную цену шоколадки). Нефтянику выгодно продать по более высокой цене нефть (а продавать-то он её будет в течение года), а авиакомпании дешевле купить авиатопливо (покупать, кстати, она тоже будет в течение года).
У всех у них есть Риск - риск изменения цены на тот или иной актив.
Так что же делает весь остальной цивилизованный мир и чего не делаем мы? Они активно использую такой инструмент срочного рынка, как Хеджирование.
Хеджирование - это использование инструментов срочного рынка (фьючерсные и опционные контракты) для снижения риска, связанного с неблагоприятным влиянием рыночных факторов на обычную коммерческую (хозяйственную) деятельность. Некоторые (по незнанию) считают, что хедж - это некий спекулятивный инструмент. Это не так. Хедж - это инструмент планирования и только планирования (который, кстати, учитывается в финансовой политике предприятия). Основным отличием хеджирования от других видов операций является то, что его целью является не извлечение дополнительной прибыли, а снижение риска потенциальных потерь. Несмотря на определенные издержки, связанные с хеджированием, его роль в обеспечении стабильного развития компании очень велика.
Принимая во внимание то, что на мировых рынках торгуется всё, что находит спрос и предложение, то хеджировать можно практически всё что угодно.

25.03.2006 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиакомпаниям в подавляющем большинстве не хватает профессиональных финансистов. Это ограничивает их возможности по использованию рыночных инструментов.
Более разумно, к примеру, чтобы хеджированием занялся оператор, обеспечивающий поставки топлива авиаперевозчикам. У этих компаний достаточное количество квалифицированных спецов.

29.03.2006 Алексей Воробьёв пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, добрый день!
Ответ выстрою из двух частей – нехватка специалистов и кто должен хеджироваться.
1) Нехватка специалистов.
Безусловно, операции на срочном рынке (а в данном случае мы будем говорить только о хеджировании) покамест невостребованная услуга на нашем рынке, но уверяю не такая уж и новая. К примеру, ещё во времена Брежнева (тогда был Советский Союз, для тех кто не помнит) государство активно хеджировало свои позиции по экспорту зерна через … американского брокера. В наши времена, компании, которые так или иначе связаны с экспортно-импортной деятельностью, достаточно далеко продвинулись по операциям на фондовом рынке, переходят на международные формы отчётностей и функционируют явно не в вакуумном пространстве.
Если в производственной программе присутствует продукт, который торгуется на мировом рынке, есть риск того, что компания будет сильно зависеть от рыночной и мировой конъюнктуры, а значит будет присутствовать риск неопределённости в конечной себестоимости продукта. И специалисты знают об этом. Материалов о хеджировании и в целом об операциях на срочном рынке сейчас предостаточно, вопрос желания найти и прочитать! А далее включается обычная рыночная связка: “есть спрос, появится и предложение” (причём в нашей ситуации присутствует обратная сторона, предложения и “продукты” есть и они предлагаются, но нет спроса). Зато есть \"плач Ярославны\" и извечный вопрос: Кто виноват?!
2) Кто должен хеджироваться?
В Вашем ответе, Олег, допущена ошибка, относительно хеджа со стороны топливного оператора. Если помните, то наш диалог, равно как и название темы, начались с того, что рост цены на авиатопливо, заставляет авиакомпании повышать цены на авиабилеты (понятно, что мера вынужденная), уменьшая тем самым спрос на авиауслуги, а кое-где, даже закрывая авилинии. Так вот, хеджироваться (страховаться) от роста цены на топливо нужно авиакомпаниям.
Топливным операторам (если мы говорим об операторе, как о производителе-переработчике, а не трейдере-перепродавце), тоже нужно хеджироваться, только не от роста цены на топливо (он им выгоден, по крайней мере до определённых пределов), а скорее от понижения цены на топливо. Ибо тогда сам топливный оператор понесёт убытки от недополученной прибыли.

03.04.2006 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, спасибо за ответ!

Продолжим обсуждение и по одной, и по другой теме. Что касается готовности авиакомпаний к этой работе. Я уверен, что \"Аэрофлот\" давно уже начал бы эту работу и на нашем рынке. Сегодня эта авиакомпания хеджирует топливо, но не более 10% от своего суммарного потребления. Это только тот объем, который можно заправить за рубежом. На внутреннем рынке это, увы, пока невозможно. Кстати, недавно \"Аэрофлот\" выступил с инициативой об организации биржевых торгов авиатопливом, для определения некой базовой, рыночной цены тонны топлива. При такой ситуации хеджирование становится реальным. Пока же каждый оператор ТЗК устанавливает цены произвольным образом, говорить о цивилизованном рынке не приходится.

У других перевозчиков, особенно из второй десятки и ниже, руки до хеджирования дойдут еще не скоро.

Что до топливного оператора, то тут подразумеваются, в первую очередь, две крупнейшие компании-посредника. Это Аэрофьюелз и ТОАП. И им рост цен на топливо, которое они покупают и перепродают! Хотя продать, конечно, можно и подороже. А при их объеме - ТОАП поставил 1 500 000 тонн в 2005 году - экономия будет очень существенной.

17.04.2006 Журавский Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Здравствуйте!!!Ну с авиакеросином ситуация вообщем понятна,хотелось-бы услышать мнение об использовании природного газа как толива для авивции . Ведь были-же ещё с Советских времён разработки в этой области(ТУ-156,МИ-8ТГ,и ТУ-204 вроде хотели зделать)Этож проблему уддрожания авиа топлива можно снизить и удешевить авиа перевозки значительно ,хотя-бы в нутри страны ,пусть за рубежём это проблемно и чего чего ,а уж газа в стране немерено!!Такое ощющение что эти разработки кто-то намерено откладывает в \"долгий ящик\",дабы не мешать кому-то вздувать цены на авиакеросин.Я конечно понимаю,что это перспектива не завтвашнего дня,но разработки которые сулят не малые прибыли и в которых у России значительный приоритет и фактически нет конкуренции ,глупо не использовать!!!

18.04.2006 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Здравствуйте Владимир!

Вовсе не факт, что газовое топливо станет достойной альтернативой керосину. Газпром умеет поднимать цены. Вчера - Украине, сегодня - Белоруссии, а завтра - и России. И газовое топливо станет не столь привлекательным...

Очевидно, что на газ можно (и нужно) переводить вертолеты, которые обслуживают Север. А вот магистральные линии - просто бессмысленно. По крайней мере, до тех пор, пока Boeing и Airbus не начнут делать газовые самолеты.

20.04.2006 Алексей Воробьёв пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, добрый день!
Отвечаю на Ваше письмо от 03 апреля.
Это правда, что наш рынок формирования цены на тот или иной актив – дикий! Безусловно, многие вопросы функционирования системы ценообразования нужно выносить на федеральный уровень. Чтобы не рассекаться мыслью по древу, скажу - если мы хотим сохранить ту же авиационную отрасль, то нужна четко сформулированная, а в последствие и жёстко контролируемая государством на всех ступенях, государственная программа развития, поддержки и продвижения, в которой помимо НИОКР, необходимо “расписывать” лизинговые и топливные схемы. Последние (лизинговые и топливные), кстати, без дотации со стороны государства работать не будут.
На этой мысли вслух хочу закончить, ибо рассуждения почему всё не есть хорошо - знают многие, а рассуждать мы можем сколь угодно долго, при этом с места ничего не сдвинется.
Итак, как нам оптимизировать финансовую составляющую наших компаний, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность? В данном случае мы говорим о наших авиакомпаниях.
Пускай ценообразование на российском рынке покамест дикий и хаотичный процесс. Но, как справедливо было замечено, часть объёмов авиакомпании закупают на внешнем рынке, а там цена чётко привязана к мировым индикаторам. В качестве примера, Роттердамская биржа, на которой вывешиваются индикативные котировки того или иного актива. На основании данных предоставленных ведущим мировым агентством в области энергетики – Platts, на этой бирже формируются индикативные цены на энергоносители. Соответственно, можно начинать хеджировать объёмы, которые закупают наши авиакомпании у зарубежных поставщиков, основываясь на индикативы Роттердамской площадки.
Кореляция между индикативными ценами на Роттердамской бирже и ценами на реальные торгуемые топливные контракты на площадках, к примеру на товарных биржах в США, практически единица. Получив опыт хеджирования объёмов топлива, закупаемых у западных поставщиков – как состоявшиеся практики - стоит выходить с предложением по организации торговли топливными контрактами в России. Ибо только тогда у компаний появится не только реальное понимание, для чего это необходимо, но! Самое главное появятся требования к организации торговли авиационных топливных контрактов с пониманием :
- спецификации контрактов (размеры лотов, сроки исполнения, маржевые требования и т.д.);
- к чему привязывать цену этих контрактов – к сортам нефти, мазуту, к индикативам Роттердама, к некой российской составляющей и т.д.

В одном из первых своих изложений я говорил, что хеджировать можно практически всё что торгуется на площадках товарных бирж.
Ещё раз для тех кто забыл, что такое Хеджирование.
Хеджирование – это использование инструментов срочного рынка для снижения риска, связанного с неблагоприятным влиянием рыночных факторов на обычную коммерческую (хозяйственную) деятельность. Хеджирование – это инструмент планирования в финансовой политике компании.
Ещё один пример, как можно снизить неопределённость будущих финансовых потоков и обеспечить более эффективный финансовый менеджмент компаний.
Многие наши авиакомпании и авиапредприятия, которые занимаются закупкой техники и оборудования за рубежом (суда, современная аэропортовая инфраструктура) имеют в своём портфеле привлечённые деньги от западных кредитных институтов. Это направление называется – торговое финансирование. Деньги от иностранных банков не сложно привлечь, с учётом имён крупных западных поставщиков техники и оборудования под гарантии. Основное преимущество этих денег, они дешевле, чем деньги российских банков. Средства западных банков, как правило будут стоить – ставка LIBOR + фиксированная маржа. Иногда общую ставку фиксируют в договоре, вот вам и стоимость их кредита. Но чаще всего, деньги дают на условиях – плавающий LIBOR + фиксированная маржа. Таких кредитов большинство и процент их продолжает расти. Риск изменения ставки LIBOR, а соответственно и изменение стоимости кредитов, целиком и полностью лежат на российских компаниях. Так вот, можно захеджировать и ставку LIBOR – кстати, один из наиболее востребованных инструментов на рынке. По сути дела, привести стоимость кредита к вышеупомянутой схеме – фиксированный LIBOR + маржа.

18.05.2006 PMezhov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть предложение. Я являюсь редактором журнала, освещающего, кроме прочего, вопросы функционирования российского авиапрома, создания ОАК и т.д. Предлагаю высказать свою точку зрения на страницах издания. Для связи: почта pavelworldenergy.ru
ICQ 257-289-576

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.