Конференции

 
 

Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

31.01.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Критиковать в России любят. Не скрою, что и сам порой высказываю мнение, что не все благополучно в нашем Отечестве, а уж тем более – в отечественной авиации. Однако и критиковать надо умеючи. В противном случае вместо конструктивного подхода получается переливание из пустого в порожнее... Разберем на примере статьи " Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих", какие ошибки допустил автор.

Второй абзац. После проведения летом прошлого года ребрендинга RRJ превратился в Sukhoi SuperJet. Корректно было бы указать, что RRJ – это прежнее название, а не тип семейства. И, кроме того, Ильюшин (вероятно АК им. С.В.Ильюшина) уже давно не участвует в проекте. Правильно было бы сказать, что SuperJet разработан компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого".

Третий абзац. Потребность отечественного рынка в среднемагистральном самолете была действительно критически острой еще в 2002-м году. Однако RRJ создавался как 75-местный самолет на стыке между региональным и ближнемагистральным. В дальнейшем базовым стал вариант на 95 мест, который можно позиционировать как ближнемагистральный. Среднемагистральным ни RRJ, ни SuperJet не был.

В России нет авиастроительных корпораций (во множественном числе). Если же говорить об ОАК, то продуктовая линейка сейчас формируется. Место в ней займет SuperJet и, вероятно, ближне- среднемагистральный МС-21.

Четвертый абзац. И в 2006-м году правительство издало постановление, согласно которому ближнемагистральный Ту-334 должен быть запущен в серию на КАПО в 2008 году. Замечания о "похоронах" проекта оставим на совести автора, хотя согласимся, что большого оптимизма программа пока не вызывает. Это проблема не самолета, а собственника ОАО "Туполев". Если Председатель Совета директоров компании (любой) говорит, что эта компания "уже умерла", то выжить действительно трудно.

Пятый абзац. Хорош или плох Ту-334 – вопрос риторический. Ответ может дать только реальная эксплуатация, соответственно, если самолет попадет в авиакомпании – ответ будет. Надеюсь, что это случится в 2007 году.

Сейчас есть два летающих экземпляра, плюс третий будет достроен в текущем году на КАПО. Позиция РСК "МиГ", как ни прискорбно, была простой. "Государство даст деньги на самолет – начнем строить, не будет бюджетных денег – не будет и самолета". Из бюджета средства не полились рекой… значит и Ту-334 строить не стали. Что касается готовности проекта, то сейчас туполевский самолет сертифицирован по АП-25.

Шестой абзац. Ключевая ошибка – в ЦАГИ доставлен фюзеляж для статических испытаний, "продувать" его не будут. Количество продувок моделей RRJ-SuperJet уже исчисляется многими десятками, все результаты получены и обобщены. И учтены в конструкции самолета. Теперь стоит вопрос о подтверждении прочностных характеристик.

Первый полет самолета должен состояться уже в 2007 году, если обратиться к "производственным планам". На 2008 год запланирована сертификация и передача первых машин заказчику.

Седьмой абзац. Тут автор полностью прав. Не всегда удается уложиться в сжатые сроки сертификации, особенно если в процессе летных испытаний всплывают какие-то проблемы. Однако ситуация с Airbus A380 – наиболее свежий и яркий пример срыва программы – показывает, что самолет все же можно довести, проблемы устранимы. Конечно, финансовые последствия для EADS оказались плачевными… но ведь A380 набрал больше твердых заказов, да и сам самолет подороже... а задержки с сертификацией и поставкой заказчикам SuperJet не будут столь плачевны для "ГСС" и АХК "Сухой".

Восьмой абзац. Вернемся к замечанию о том, что SuperJet – ближнемагистральный самолет. И, с сожалением, согласимся, что в отечественном небе останется очень мало отечественных самолетов.

Девятый абзац. Удивительно, но наиболее оптимистичный прогноз был дан не российскими маркетологами, а итальянскими (напомню, что Alenia провела свое исследование рынка региональных и ближнемагистральных самолетов, они назвали объем продаж SuperJet свыше 1000 машин).

Десятый абзац. Американский и европейский рынки были и будут насыщены самолетами всегда. Причем и новыми, и морально устаревшими. Лидер европейского рынка авиаперевозок Lufthansa эксплуатирует самолеты Airbus A300, которые старше Ил-86. "Дочка" Lufthansa летает на BAe-146 – машинах-ветеранах. В Европе полно Fokker-100, MD-80 (и их модификаций). И не все перевозчики торопятся менять их на новенькие Embraer или Bombardier. Кто знает, может кто-то из них ждет другой самолет?

Если исходить из программы выпуска 700 машин, то ни на один рынок не должно прийтись "тысяч машин" – в лучшем случае речь пойдет о сотнях. Если же считать проценты от суммарной потребности рынка, то почему-то автор не сомневается в том, что Embraer или Bombardier свою долю "урвут". Интересно, что на часть пирога претендуют и китайцы, и даже Япония, вынашивающая собственный проект регионального лайнера.

Вообще очень многие самолеты выходят на рынок "слегка устаревшими". Особенно если закрывать глаза на то, что старт проекта не всегда означает, что параметры самолета фиксируются навсегда. Boeing 737-200 и Boeing 737-800 – самолеты разных поколений, но одного класса, построенные в рамках одной концепции – самолет-трудяга. Airbus A320 летает уже больше десяти лет, однако авиакомпании продолжают заказывать машины, которые будут поставлены в 2009 году. SuperJet не опережает рынок... но и не является анахронизмом.

Наконец, оставим без ответа вопрос, стоит ли презрительно называть самолет "железякой". Даже если он сделан в России.

25.02.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Олег!
По статистике форума - Вы наиболее активный его участник. Я же просто болельщик нашего (российско-украинско-белорусского) авиапрома, получивший уже очень давно авиационное образование и поработавший на постройке "Руслана" (первые 6 машин). В авиации работал мой отец, на авиаинженера я выучил сына.
Я уже давно не имею отношения к авиации, но понимаю, что для страны масштаба России это не менее ключевая отрасль чем железные дороги или космос. Смею не без основания утверждать - не будет гражданской авиации, не будет этой страны. В кругу друзей я лет десять назад озвучил план реинкарнации отраслей, по которому авиацию начнут запускать в последнюю очередь. Вроде все по плану.
Проблема же не в самолетах, не в их характеристиках, не в месячном налете, хотя это и важно и необходимо. Проблема лежит только в плоскости непонимания политического значения авиации для страны. И если наши начальники во главе с президентом дошли наконец до понимания политической важности отрасли - отрасль возродится. Поскольку туду пойдут деньги, государственные громадные деньги. За ними потянутся воры-чиновники, которым директора заводов и КБ начнут потихоньку откатывать. Так было в СССР, так будет в России, так везде, где большие госденьги.
Дальше чиновники поймут что взятка от своих выгодней и роднее взятки от Боинга или Аэробуса и дело покатится.
Скорее бы промышленность и чиновники сраслись в едином порыве!
А что до качества - то оно реально есть, а когда произовйдет государственно-промышленная смычка, то чужие на наш базар уже не придут.
Сперва начнут с малого, а как войдут во вкус самолетами торговать - дело пойдет. В этом смысле похолодание с Западом нам в руку.
Что до того - кому продавать, то вопрос вполне понятный - помимо внутреннего (громадного) спроса, Китай, Индия, Юго-Восточная Азия. А про Европу и Америку (северную) лушче поскорей забыть. И торговать с прочими. И народ гнать на заводы - там народу лучше. И пить будет в тепле, под присмотром.
Так что обсуждайте лучше не технику - политиков. Может поможет. А техника есть.

26.02.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Владимир!

Учитывая специфику нашего сайта, мы ориентируемся на технику. Что до политиков - то я хожу на выборы и голосую за тех, кого считаю достойным.

26.02.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, у нас президентская республика, поэтому не надо обсуждать всех политиков.
Мне лично ближе Ту-334, как полностью наш и уже существующий

26.02.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Недостаток Ту-334 не в "железе", как справедливо отметил Владимир, но и не в политиках. Просто "Туполев" потерял время. Если кто помнит, 4 года назад создавался "Национальный проект", под который реально можно было выбить деньги. Руководство Росавиакосмоса было на стороне 334-ки, самолет был приоритетом, "номером 1". Оставалось "пробить" не так уж много - гораздо меньше, чем сейчас. И, справедливости ради, руководство "Туполева" приложило к продвижению своего продукта в нашем правительстве на порядок меньше сил и энергии, чем руководство "Сухого". А дальше повторилась история... если кто помнит, когда-то под видом модернизации Ту-22М Туполев сделал Ту-160, зарубив суховскую "сотку". Сейчас - та же картина, только наоборот.

26.02.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, а не расскажите, как и через какие должности происходит такое лоббирование?

26.02.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Олег! Я согласен - мы обсуждаем технику. Но если быть до конца технически корректным - российская техника при всех ее недоработках и даже при том, что условия взятия самолетов в лизинг очень невыгодные, должна полностью превосходить любую западную технику аналогичного класса по эксплуатационным затратам на кресло (не беря в расчет керосин). Но и керосин в новых моторах не очень то уходит в сравнении с западными. Я внимательно просматривал удельные расходы - все в пределах статистической ошибки. Да, пока наше качество несколько ниже - где у нас сотка, у немцев - микрон. Ресурсы можно поднять. Но догоняем быстро, поскольку есть возможность купить любую технологию механообработки, или любую другую - если ее не хватает.
Поэтому опять упираемся в политику и государственные деньши. Если верить заявлениям нынешнего начальства - деньги в авиацию пойдут. Будут деньги -придут люди. Никто не поедет за тридевять земель зарабатывать, если заплатят на заводе за углом. И не пойдет работать кем попало.
Что до техники - на выставке моторостроителей я говорил с людьми из ЦИАМа. Они достаточно хорошо понимают, что они хотят получить от двигателя. И специалисты на заводах знают, что они должны сделать. Поэтому только политика, государственное лоббирование и деньги. И если даже Ан-148 будет в чем-то сильно хуже Сухого (во что слабо верится - одна школа, одна наука), то по эксплуатационным расходам он будет дешевле. И на круг он выйдет выгоднее Сухих. Не говоря уже о его неприхотливости - это антоновская школа. И его будут брать в третьем мире - это машина их размерности. Ведь куда более нищие китайцы в мое время жили в Киеве и выкупали большую часть Ан-26. Так и ходили по заводу во френчах и с председателем Мао на лацкане. А Китай и в те годы платил живыми деньгами - советские кредиты ему не давали, как арабам. Короче - продукт в наличии есть. Причем продукт, практически, во всех классах. Нужно вложиться в серию и торговать. А торговать в авиаларьке не Нюрке. Это работа для премьеров и президента. Как ни крути - политика.

26.02.2007 svin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если не ошибаюсь, главный вопрос, может ли RRJ или SuperJet-100 быть хорошим самолётом (а следовательно завоевать часть рынка и т.д.)?
А здесь есть много вопросов.
Как мы знаем ОКБ Ильюшина практически в проекте участия не принимало. Boeing ограничился организационными и др. консультациями. Другие "гражданские" КБ (Туполев, Яковлев, Антонов) также участия не принимали. Следовательно, весь обьём работы был выполнен самим Сухим с помошью некоторых негражданских субконтрактров.
Как человеку всю жизнь занимавшемуся гражданскими самолётами я понимаю, как бы мне было бы трудно разрабатывать истребитель. Я бы постоянно "оглядывался" на прототипы, многое бы, наверно, просто копировал. И не потому что мозгов нет, просто чтобы сделать шаг вперёд, надо отчегото отталкнуться.
Боюсь, что в случае с RRJ - тоже самое.
Даже если тебе кто-то что-то предложит, разработает, у тебя нет базы чтобы оценить, как это конструкторское решение или элемент системы поведёт себя в эксплуатации. А нюансов - миллион.
Так что, боюсь, это первый блин ГСС. Возможно, что многое можно и вылечить, но если на этапе проектирования что-то было заложено неверно, то лучше тогда самолёт переделать заново. Иначе - второй С-80.

26.02.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, тут ведь ещё и практический аспект важен. Мы тут:
http://www.aviaport.ru/conferences/12383/



О SuperJet-100, о новом подходе в производстве самолета, о дальнейших задачах и планах нашему корреспонденту рассказал В.Котовский, первый заместитель генерального директора ОАО "КнААПО" по гражданским программам



обсуждали ситуацию с замедлением развёртывания производства аж на 2 года. Если так, то альтернативы Ту-334 на ближайшую перспективу просто нет.

27.02.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос как бы и не по теме. Я, практически всю летную жизнь пролетваший на "тушках" могу понять, как менялись названия модельного ряда, по мере из создания: Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154. Давались они отнисходя из эксплуатационных задач.

27.02.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извиняюсь за случайную отсылку!
Давались они отнюдь не исходя из решаемых эксплуатационных задач. Просто - очередная модель.
Нынче пошли по иному пути, и мы видим у ворот Ту-334. Это, в принципе, что: Ту-134 третьего поколения?
А SuperJet-100? Если учесть, что журналисты уже называют SuperJet(ом) А-380, который явно раньше выйдет на рынок, то в чем смысл такого названия? Не хватает фантазии найти название, которое не только будет звучать на "аглицком", но и найдет свою адекватную, желательно уменьшительно-ласкательную форму на русском, как "тушка", а не "окурок" или "гадкий утенок" для известных моделей других КБ.

27.02.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Давайте не увлекаться аббревиатурами, а по существу посмотрим (если ничего не напутал): Ту-334 и SuperJet оба среднемагистральные на 95 мест. Им обоим дышит в затылок Ан-128 на 75 мест (а ещё есть вариант с грузовым отсеком) - Андрей Деркач утверждал, что функционал имеет ключевое значение. Может вообще пора сливать воду и весь рынок займёт Ан-128?

27.02.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виноват, перепутал модель:

Ан-148 ушел в тираж
http://www.rbcdaily.ru/2007/02/27/industry/266728
Cамолет соберут в Воронеже

27.02.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот и ещё в тему:

Резерв кадров гражданской авиации в РФ полностью исчерпан
http://top.rbc.ru/index1.html?society_20070227164314

28.02.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не растет бамбук во Пскове, поливай, не поливай...
Увлечение призывами ничуть не лучше увлечения аббревиатурами.
О чем упомянутая Дмитрием статья? О нехватке кадров? Как бы и об этом тоже.
Но, если присмотреться:
"В ходе совещания отмечалось, что Россия сегодня единственная страна в мире, которая не имеет единого полномочного органа управления гражданской авиацией. В России гражданской авиацией руководят 5 госструктур: Минтранс, Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ), Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (ФСНТ, Ространснадзор), Федеральная аэронавигационная служба (ФАНС) и Межгосударственный авиационный комитет (МАК)."
Давно известно, что "у семи нянек дитя без глазу". Но я не поверю в то, что вывод о том, что "В результате отсутствия реальной государственной и ведомственной политики, обеспечивающей воспроизводство кадров для гражданской авиации, состояние подготовки летного и инженерно-технического персонала гражданской авиации остается критическим" оказался для всех них неожиданным. Кто-нибудь из аналитиков пытался понять: была ли у ведомств хоть какая-то реальная политика, а, главное, если она отсутствовала, почему? Явилось ли это отсутствием необходимой подготовки персонала соответствующих ведомств или отсутствием возможности влиять на государственную политику в этой отрасли. Как известно, частники влияют на политиков через их коллег в совершенстве владеющих словоблудием вполне узаконенным в современном мире способом - лоббированием (красивое слово, в сущности процесса которого лежит подкуп чиновника).
Понятно, что ведомства по этой части всегда будут проигрывать.
В результате страдают граждане государства. Упомянутый кризис в отрасли правительственный летный отряд коснется вряд ли.
Показательна и "оговорка по Фрейду" - ПРОДОЛЖАЕТ ОСТАВАТЬСЯ.
Иначе говоря, Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта и раньше замечал этот кризис, но, то ли не считал нужным, то ли полагал невозможным на это положение дел влиять. А тут взял, да призвал всех обратить внимание. Спасибо, конечно, и за этот шаг, вот только привычка поговорить и забыть до следующих выборов, весьма характерна: "Сегодня в поддержку изменения системы обучения российских пилотов высказались и в Совете Федерации." А где они, простите, были вчера? Такое ощущение, что руководить с самого верху политикой отрасли берутся люди, которым, как одному знакомому бывшему руководителю, без разницы, кем командовать: что авиацией, что курятником, поскольку и там, и там летают.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.