Конференции

 
 

Ту-134А в Самаре

Тема: Ту-134А в Самаре

18.03.2007 Alex пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пора, по моему, начинать сбор и освещение днйствий Экипажа, диспетчерского состава и функционирования матчасти. Лично мне пока что совершенно непонятен факт приземления за 400м до ВПП. А где диспетчера? Кто вел контроль за снижением ВС? Если не было никого(допустим отказала радиосвязь), то была ли возможность уйти куда нибудь на другой аэродром? (В общем вопросов туча, а данных переговоров нет. МСРП, пока что малоинтересен, в особенности если это МСРП-12)

18.03.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полагаю, что факт приземления за 400м до ВПП пока что непонятен не только Вам.
Причин этому может быть несколько и каждая из них вполне может привести к такой посадке. А если еще наложатся друг на друга...
Процедура расследования летных происшествий имеет свой установленный порядок. Учитывая, что она сопровождается еще и следствием, которое, как правило, до окончания своих действий информацию не разглашает, то начинать "освещение" несколько несвоевременно. Хотя официально запретить и сбор, и освещение никто не может.
Самое плохое, что может при этом произойти - люди, так или иначе пострадавшие в результате этой катастрофы, могут прочитать Ваши (наши) рассуждения и принять их за факты, которые официальные лица по неизвестным причинам утаивают от них. Убедительная просьба: при публикации любого материала, не являющегося официальным сообщением комиссии по расследованию, уведомлять об этом читателя. Не сомневаюсь, что многие заметили, что в последнее время сложилась мода подкреплять свои "сенсационные" сообщения ссылкой на "источник в комиссии (министерстве, правительстве и т.д.), пожелавший "остаться неизвестным". Вот такую практику прекратить действительно пора!

19.03.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Несмотря на то, что расшифровка самописцев только начинается и займет пару дней, в ТВ новостях "Первого канала" уже прозвучала информация о возможной неисправности оборудования самолета для посадки в сложных метеоусловиях. И уже неоднократно сообщалось о том, что метеоусловия при заходе на посадку были сложными. В качестве источника информации о неисправности редакция новостей упомянула высказывание бортмеханика, находящегося на лечении в больнице. (Видимо, остальные члены экипажа для прессы пока недоступны.) При этом, к сожалению, остается совершенно непонятным очень важный момент: было ли сообщение о неисправности вызвано имеющейся у б/м фактической информацией о наблюдавшемся отказе или корреспондент, непосредственно беседовавший с ним, сделал такой вывод на основании слов, истолкованных неспециалистом в меру своего понимания предмета разговора и желания обойти конкурентов по новостям. Но самолет при заходе на посадку зависит от земли не только по сформировавшемся на ней погодным условиям. Именно "земля" обеспечивает самолет необходимой информацией в виде сигналов, излучаемых антеннами курсо-глиссадной системы (КГС), установленными в определенных местах, а также в виде визуальных сигналов специального ССО (светосигнального оборудования). Точность излучения сигналов в совокупности с целым рядом других требований (в том числе, общей длины и расположения огней в ССО как до ВПП, так и ней самой, времени переключение на аварийное электропитание всех систем в случае сбоя в основной электросети, организация метеонаблюдений и пр.) позволяет говорить о готовности земли принимать самолеты в "плохих" метеоусловиях, подразделяемых по своей "плохости" на Категории 1; 2 или 3 (внутри которых есть еще и свои уточнения).
Ообратившись к доступному всем первоисточнику:
http://www.siair.ru/all.htm
...аэропорт имеет две взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, оборудованные современными системами посадки по приборам (ILS) категории I на всех направлениях захода на посадку Размеры ВПП: 2548х60 и 3001х45, ССО: ОВИ-1.
Международный аэропорт "Курумоч" первым в России ввел у себя схемы захода на посадку по СНС (спутниковым навигационным системам) и схемы ВЗП (визуального захода на посадку). Данные схемы обеспечивают заход на посадку по кратчайшему маршруту, что позволяет экономить ресурс авиационной техники, топливо и, естественно, время пассажиров. Схемы захода отвечают всем требования ИКАО, обеспечивают безопасность и надежность навигации.
Международный аэропорт "Курумоч" успешно прошел сертификационный аудит на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2000 по всем направлениям своей производственной деятельности.
Желающим поразмыслить над случившимся, но не имеющим информации о фактической погоде на момент посадки и о действующем на данном заходе минимуме, остается учитывать, что объявленная система (ILS) категории I обеспечивает безопасность захода при погоде НЕ ХУЖЕ высоты принятия решения о посадке 60 м и видимости, при которых можно "видеть и опознать" заметные неосвещенные объекты днем и освещенные объекты ночью, равной 800 м. Об этом свидетельствует упоминание на приведенном сайте об установленной в Курумоче для всех ВПП системы ОВИ-1.
Другая сторона дела - сам самолет Ту-134А. Используя ресурсы Интернета, на http://www.delavia.ru/lib/p_docinfo.php3?uid=23&num=4 находим: Первый серийный вариант Ту-134 с ТРДД Д-30-1 (2 х 6800 кгс) поступил в эксплуатацию в сентябре 1967 г., а в 1968 г. первые самолеты были поставлены на экспорт. Самолет Ту-134 явился первым отечественным самолетом, прошедшим сертификацию за рубежом: в ноябре 1968 г. он был сертифицирован в Польше на соответствие английским нормам летной годности BCAR).
В 1971 г. началась эксплуатация варианта Ту-134А, фюзеляж которого был удлинен с 35 до 37,1 м, а взлетная масса увеличена с 45 до 47 т. С максимальной платной нагрузкой 8,2 т дальность полета составляла 1750 км (с резервами топлива).
В 1980 г. начался выпуск самолета Ту-134Б с увеличенной пассажировместимостью, где впервые было упразднено место штурмана и число членов экипажа было сокращено с четырех до трех.
Выпускался серийно в 1966-1984 гг. Всего было построено 852 самолета в различных модификациях.
Здесь отсутствует информация о том приборном оборудовании, которым был оснащен данный экземпляр. Специалистам такие аббревиатуры, как Курс-МП-1 или БСУ-ЗП могут дать дополнительную информацию о тех нюансах эксплуатации, которыми сопровождается их использование вообще и способах индикации экипажу об отказе в работе. Этот момент индикации важен сам по себе, ибо разбираться с тем, что произошло: отказ прибора или прекращения поступления сигнала с земли, экипажу на высоте 60 м некогда. Его задача зафиксировать невозможность продолжения ИНСТРУМЕНТАЛЬНОЙ части захода и, если к этому моменту визуального контакта с "землей" нет, то немедленно прекратить снижение и выполнить процедуру прерванного захода. Только набрав безопасную высоту полета можно приступить к оценке случившегося: почему сработала сигнализация об отказе.
Не зная, в каком режиме экипаж выполнял заход: автоматическом или директорном, бессмысленно гадать, повлияла ли на ситуацию, скажем, кнопка быстрого отключения автопилота.
Даже информация директора центра оперативного управления самарского аэропорта «Курумоч» Анатолия Ильина: «Самолет первоначально коснулся земли на расстоянии около 400 метров от взлетно-посадочной полосы и метров на 150 правее ее. В результате машина получила значительные повреждения и разрушилась. Авиалайнер прокатился по земле около 400 метров, затем перевернулся через левое крыло и загорелся» не может прояснить картину события без данных о векторе перемещения центра массы самолета в момент касания земли: двигался ли он параллельно ВПП или пытался исправить боковое уклонение доворотом на малой (какой именно) высоте. Фактическое боковое смещение в 130-150 м находится в пределах так называемого "стрипа" свободной от серьезных препятствий части летного поля, но удаление точки касания от ВПП находится за пределами "обследуемой" поверхности. Тем не менее, переворот самолета через левое крыло, судя по приведенному высказыванию, произошел уже на территории стрипа (его стандартная граница в 60 м от начала ВПП). Произошло ли это в результате подламывания левой основной стойки шасси при попытке "вырулить" на ВПП, или же указанное выше полученное при посадке значительное повреждение (например отрыв хвоста) привело к такой децентрации, что движение по неровностям летного поля привело к переворачиванию.
Как видите, Алекс, собирать информацию по столь отрывочным сведениям, а тем более рассуждать о причинах, не имея представления о большом количестве важных элементов, влияющих на целостность картины в момент возникновения ситуации, и даже не в состоянии определить, в какой именно момент ситуация из нештатной стала критической, наверное не очень правильно.
Подождем выводы комиссии, или хотя бы опубликования фактических данных о деталях происшествия.
Если они окажутся "запутанными", можете предложить свою версию трактовки их взаимосвязи.
А пока давайте наберемся терпения!


21.03.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://maps.google.com/maps?t=k&hl=ru&ie=UTF8&ll=53.507141,50.161858&spn=0.049004,0.142479&om=1|Аэропорт

Первая "ласточка" о появлении объективной информации всего лишь чирикнула.
"Проведена расшифровка записей бортовых самописцев: построены графики, начался их анализ,- сообщили Ъ в МАКе.- Было ли неисправно оборудование и как действовал в последние секунды экипаж, можно будет сказать только после окончания расследования".

Но попытки "быть на месте происшествия раньше самого события", продолжают иметь место.
Пересказывая услышанное от лиц, пытающихся с ходу и в доступной форме объяснить детали процесса в котором произошел сбой, представители СМИ нередко сами решают, что из сказанного важно, а что нет. В результате картина искажается. Придавая драматическим событиям дополнительный эмоциональный надрыв, они создают для будущих выводов комиссии "прокрустово ложе". Если они в него не улягутся, то будут подвергнуты жесткой критике теми, для кого по следам скороспелых публикаций уже "все ясно". Но, ясно ли? Рассмотрим пример из публикаций о катастрофе в новостях сайта.

..."Директор аэропорта "Курумоч" Леонид Шварц рассказал вчера Ъ, что в день трагедии над аэродромом стоял сильный туман. По словам господина Шварца, видимость составляла 800 метров, а скорость ветра - 2-3 метра в секунду. "Такая видимость допустима для посадки, но ситуация осложнялась тем, что туман шел волнообразно и метеообстановка быстро менялась",- сказал господин Шварц и добавил, что пилоты сажают самолет под руководством диспетчеров. "Обычно, снижаясь до высоты 50-60 метров, самолет идет на автопилоте, а потом экипаж переходит на ручной режим. Диспетчеры ведут его, и когда экипаж видит землю, он сажает самолет самостоятельно,- продолжил директор аэропорта.- Если пилоты не видят землю, они обязаны уйти на второй круг, но как было в этом случае, пока неизвестно". По одной из версий, выйдя из низкой облачности, Ту-134 продолжал снижаться и попал в туман, из-за чего пилоты сбились с ориентиров."...
Вполне грамотное интервью, за исключением маленькой детали, которая дает слушателям повод для фантазий и искажений. А именно: слова "когда экипаж видит землю, он сажает самолет самостоятельно" и "пилоты сбились с ориентиров". Если в случае с экипажем еще, хоть и с натягом, описание действий приемлемо (хотя уточнение "за исключением второго пилота" было бы уместно, но директор аэропорта такие тонкости может и не знать), то "пилоты сбились" - это уже прямое обвинение второго пилота в невыполнении своих должностных обязанностей. Он обязан пилотировать по приборам до самой земли. Вот к чему может привести использование множественного числа.

..."В свою очередь, руководитель службы управления воздушным движением "Аэронавигация Центральной Волги" Фарид Хамедуллин заявил вчера Ъ, что полет и посадка Ту-134 авиакомпании "ЮТэйр" проходили в штатном режиме. "Подлетая к аэропорту Курумоч, борт #65021 запросил разрешение на посадку. Полоса и воздушное пространство были свободные, диспетчеры дали сводку погоды и "добро" на посадку",- сказал господин Хамедуллин и отметил, что экипаж сажал самолет в директном режиме, то есть используя наземные радиомаяки и контролируя полет по приборам.
В МАКе Ъ пояснили, что директный режим предусматривает посадку самолета по сигналам и показателям курсоглиссадной системы (КГС)"...
Ну, то, что "директорный" режим назвали "директным", еще полбеды. Плохо, что не сказали, что это - режим ручного управления по сигналам КГС. Есть еще заход в автоматическом режиме - на автопилоте - до установленной высоты, когда автопилот отключается, и экипаж переходит на ручное управление, НО! командир контролирует полет визуально (если погода позволяет), а вторй пилот продолжает в любом случае контроль по приборам, которые и далее сообщают пилотам о положении самолета относительно требуемой траектории захода на посадку, но которые командир видеть не обязан, если погода позволяет и посадка продолжается. В директорном режиме все то же самое, но на всем прямом участке снижения для посадки самолет пилотируется вручную по сигналам командных стрелок бортовой КГС. Если на высоте принятия решения, о достижении которой сообщает штурман самолета, визуальный контакт с земными ориентирами не установлен, командир "уходит" на второй круг, выдерживая направление по показаниям приборов. При наличии при заходе радиолокационного контроля, диспетчер помогает экипажу, сообщая о возникших отклонениях, превышающих допустимые для степени точности данного захода. Если заход осуществляется по посадочному радиолокатору (к данному случаю это не относится), то диспетчер дает команды пилоту о необходимых маневрах самолета и сообщает о его положении относительно траектории захода на посадку.
Вот сколько важной информации скрывается за короткой фразой специалиста и самоуверенностью корреспондента в том, что ему все ясно.

22.03.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что-то Алекс самоустранился...
Однако, среди поступивших через разные газеты сведения со ссылкой на МАК, вопрос нормальной работы КГС пока остается открытым. В связи с этим хочу напомнить, что в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" в главе 3 говорится:

3.2.5.3.4 Чтобы обеспечить устойчивость сигнала наведения, излучаемого ILS во время захода на посадку, все транспортные средства и воздушные суда на земле должны находиться за пределами критических зон ILS , как это предусмотрено в Приложении 10, том I, дополнение С к части I. Транспортные средства.или воздушное судно, находящиеся в пределах критической зоны, вызывают отражение и/или дифракцию сигналов ILS , что может привести к значительным искажениям сигналов наведения на траекторию захода на посадку.
3.2.5:3.5 Дифракция и/или отражение могут также возникать, когда вблизи ВПП находится большой самолет, что может привести к искажению сигналов глиссадного и курсового радиомаяков. Эта дополнительная зона, расположенная вне критической зоны, называется чувствительной зоной. Размеры чувствительных зон изменяются в зависимости от характеристик ILS и категории полетов. Чтобы установить границы чувствительных зон, необходимо определить уровень помех, обусловленных наличием самолетов и транспортных средств в различных местах на аэродроме. Так как очевидно, что на практике невозможно разработать точные критерии на все случаи, размеры и форма чувствительных зон для конкретной категории полетов должны определяться каждым отдельным государством.
3.2.5.3.6 Поскольку системы автоматического захода на посадку и посадки могут использоваться в любое время, защиту критической и чувствительной зон ILS следует обеспечивать постоянно в максимально возможной степени. Однако, когда производятся заходы на посадку по приборам, защита критических зон должна обеспечиваться тогда, когда условия погоды характеризуются высотой нижней границы облаков менее 250 м (800 фут) или дальности видимости менее 3000 м. При выполнении заходов на посадку по приборам критические и чувствительные зоны ILS должны защищаться всегда при погодных условиях, когда высота нижней границы облаков менее 60 м (200 фут) или КУК 600 м. В последнем случае воздушные суда, которые после взлета будут пролетать над передающей антенной курсового радиомаяка, должны пролететь над ней до того, как воздушное судно, осуществляющее заход на посадку, снизится до высоты 60 м (200 фут) над ВПП; аналогично,воздушные суда которые осуществляют маневрирование на земле, например, при освобождении ВПП после посадки, должны освободить критическую и чувствительную зоны до того, как воздушное судно, осуществляющее заход на посадку, снизится до высоты 60 м (200 фут) над ВПП. Защита этих зон, когда условия погоды превышают оговоренные выше минимумы, будет способствовать применению систем автоматического захода на посадку и посадки и обеспечивать безопасность при ухудшении погоды и когда реальные условия погоды ниже прогнозируемых.

Нигде пока не прозвучало, был ли этот момент взят под контроль комиссией по расследованию.
Еще один момент: могла ли повышенная скорость захода вызвана сообщением об ухудшении видимости и желанием экипажа "проскочить" в окно с приемлемой видимостью. Было ли это каким-то образом озвучено в радиообмене, например со стороны диспетчера, как намек?

24.03.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот уже и синоптики оказались в поле внимания.
Из архива погоды а/п Курумоч за 10.00 17 марта: 0700 UTC 17.03.07 Ветер 110 градусов 3 метра/сек. видимость: 0150 м переохл. туман облачность?/? верт. видимость: 100 м температура: -1, точка росы: -1, влажность 100%. Пресса со ссылкой на комиссию утверждает, что значения погоды, не соответствующие возможности посадки, на борт не поступили. Что даже диспетчер фактической погоды на момент посадки не имел.
Учитывая, что вертикальная видимость была порядка 100 м, штурман экипажа какой-то контакт с поверхностью земли имел. Было ли от него сообщение экипажу и повлияло ли оно на задержку с принятием решения командиром об уходе на второй круг? Подождем сообщений о расшифровке переговоров внутри кабины и с землей.

27.03.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как и следовало ожидать, время идет, идет и расследование.
СМИ понемногу теряют интерес, анонимные специалисты помалкивают.
Выводы рано или поздно будут сделаны со всей возможной объективностью, но "белые пятна", скорее всего останутся. Хорошо, если обойдется без "темных пятен". А, теоретически, предпосылка к этому существует.
Вот отрывок из статьи "Что гудит в нашем небе" - Российская газета, 26 марта 2007 года."...Буквально на днях состоялось заседание общественного совета национальной авиационной премии "Крылья России". Двадцать семь российских авиаперевозчиков "замахнулись" на победу в девяти номинациях. Кстати, авиакомпания "ЮТэйр", самолет которой разбился в Самаре, претендовала сразу на две: как "участник обслуживания отраслей экономики России" и "деловая авиация". Причем, по оценке экспертов, шансы на победу у нее были весомые. Однако катастрофа самолета Ту-134, судя по всему, поставила на них жирный крест."

28.03.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Голосование было до катастрофы. По итогам 2006 года Общественный совет свои выводы сделал. А происшествие в Самаре закроет авиакомпании участие в конкурсе 2007 года.

28.03.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не дожидаясь Alexa.
http://www.transcon.cz/pdf/ru/20_AMS_SYSTEM.pdf
В разделе "Использование" системы, установленной в Курумоче, читаем: "наглядное изображение данных метеорологических станций".
Это предполагает, что на рабочем месте диспетчера должна быть отображаемая информация о текущем состоянии видимости и высоты облаков, получаемая непосредственно от приборов-измерителей.
Почему в этом процессе оказался задействован синоптик, который вовремя не передал диспетчеру информацию о фактической погоде?
Вопросы, вопросы, вопросы...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.