Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

15.08.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.08.2012 sys пишет:
Помнится мне один КВС, полетавший на всех трех обсуждаемых региональных самолетах, рассказывал свои впечатления от них. Ему очень понравилась аэродинамика Ту-334, но движки он считал слабоватыми для него.
***************
Аналогичное высказывание слышал от ИАС в Жуковском. Сразу вспомнил анекдот про перенос забора при испытаниях нового туполя :-(

15.08.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.08.2012 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: ...Мне ещё 334 нравится приземистостью. Так и видится, как экран его держит. Не то, что Ту-114, коего жеребцом звали, за высоченную переднюю ногу.

То, что Вам кажется преимуществом, на самом деле, играет отрицательную роль. На посадке, экранный эффект мешает «придавить» самолёт к поверхности ВПП и обжать стойки, что нужно для срабатывания автоматики торможения, выпуска спойлеров и открытия створок реверса. А если уж выбирать между короткими и длинными опорами шасси, то, со многих точек зрения, лучше остановиться на последних. Конечно, короткие стойки дают выигрыш в весе и лобовом сопротивлении. Но всякая медаль имеет свою обратную сторону. Как мне рассказывал один из участников испытаний 334-ки, после пробежек по ВПП, покрытой нормированным слоем слякоти, ниши шасси оказались забитыми «по самые створки». По словам коллеги, хорошо, что они ограничились тогда только рулениями и пробежками. Причём, слякоть, налипающая на сами опоры и колёса, сдувается с них набегающим потоком воздуха и в течение нескольких секунд после отрыва, за шасси отчётливо виден снежный шлейф. А вот ниши... что в них попало, то и примёрзло.

На данной машине, «короткие ноги» имеют ещё один недостаток - при аварийном выпуске шасси, створки основных опор «стираются» о бетонку во время пробега и их необходимо менять. В то же время, «длинные ноги» Ту-114 или Ту-204 лишены всех этих проблем. Лучше уж возить лишнюю сотню килограммов и быть прозванным «жеребцом», чем рисковать створками, обмерзающими замками или концевиками.

15.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В теме о ТУ-334 видно желание Богуслаева посидеть ещё на старых заделах по двигателям Д-436. Отсюда разные спекуляции с лоббированием и проталкиванием через ТУ-334 своих Украинских двигателей. Это же проще чем менять оборудование технологические цепочки, строить новые цеха и разрабатывать с нуля новые прорывные изделия типа ПД-14. А куда ещё Богуслаеву податься. На АН-148 АН-158 и АН-178 особых перспектив и нет. ЯК-42 массово списывают. БЕ-200 похоже SAM-146 иметь будет. Ан 70 даже ГИ не прошёл и даже если будет в производстве то не скоро, а вся новая вертолётная серия в РФ идёт уже с Климовскими движками с нового супер современного производства в Шувалово. Так что для Богуслаева ТУ-334 с Д-436 как последний патрон в обойме. Отсюда и столько политики из ничего. Реального большого производства ТУ-334 никогда уже не будет, а штучное себе дороже. Хотя, что мешало в своё время на том же Авианте производство ТУ-334 организовать ещё до появления АН-148.

15.08.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:28 Sergey66 пишет:
БЕ-200 похоже SAM-146 иметь будет. Ан 70 даже ГИ не прошёл и даже если будет в производстве то не скоро



сергей, с вами, похоже, оак головного мозга случился, куда-то вы впали, если искренне верите в написанное...

15.08.2012 Вершинин Роман пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 01:03 astoronny
Если знаете, приведите, пожалуйста. Давно от всех причастных прошу достоверных данных. Можно и от М = 0.7 и даже ниже... 7.0 не предлагать :-)

ДОСТОВЕРНЫХ не приведу. Но и анализ никто не отменял:
1. Д-436-е являются развитием МАЛОСКОРОСТНОГО Д36 (он ведь под Як42 с прямым еще крылом делался?)Сомневаюсь я, что «лишнюю» температуру не пустили всю что есть на вентилятор.
Непрофессионалами его конструкторов оснований считать у меня нет.
2. Упорно апологетами серии Д дается минимальный расход без указания М – это Ж-Ж-ж – неспроста!
3. В сети встречалось интервью КВС Ан148 где он признавал о сильном повышении расхода при полетах на М-0,75-0.8 (но тут и доля планера вносит свой вклад)
Итого: расходов подтвержденных нет, НО ДЕЛО С Д;№: НЕ ЧИСТО (ИМХО)

>А трехвальность - это НЕ ДОСТОИНСТВО, это КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА, всего-то.
Трудно возразить. Совершенно так же, как и двухвальность :-)
Но ведь это про Д436 преподносится как достоинство, другим и в голову это не приходит!

Каждому овощу свой фрукт, у каждой схемы свои достоинства и недостатки.
Множество каскадов поворотных лопаток СА с исполнительными устройствами тоже представляют собой ДОРОГОЕ и РЕСУРСООПРЕДИЛЯЮЩЕЕ решение...

Да. Видели необходимость идти на большие, непривычные для СССР Пк и полагали, что со сложной механикой справятся, а со сложным регулированием компрессора — кто его знает, опыта в Союзе не было.

Согласен, но есть арбузы и есть дыни. Смотреть надо.
Множество малонагруженных поворотных лопаток СТАТОРА с управляющими кольцами – сложное конечно, с механической точки зрения решение. Но тут важны нюансы.
Сравните с высоконагруженными ПОДШИПНИКАМИ. Самовыключений по вибрации гораздо больше, чем по помпажу, да и не истребитель чай. И как там с попажем Д18? Справились?
Какаяк непревычность для СССР 70-х? При суммарном Пк 20? Ал-21(лопатки) Пк14,6. Р29(два ротора)Пк13,1 – это навскидку, достигнутые Пк ГГ на момент завязки Д36.

FADEC не есть волшебная палочка и всех проблем не решает. Саморегулирование всегда предпочтительней "принудительного", особенно на степениях сжатия за 45-50 и выше, куда буржуи уже вполне дошли.

Дьявол кроется в мелочах
– «всегда» - вспомним Д18,
- степени сжатия 45-50 на 70-е? Разрешите НЕ ПОВЕРИТЬ!
- буржуи дошли до этих Пк только сейчас, Д436- что с нуля проектировали – это ВЫЖИМКА Д36 70-х годов.

Не согласен. В самом престижном классе давно эксплуатируются как двухвалки P&W и GE, так и трехвалки RR.
Похоже, что "ноздря в ноздрю". В конечном итоге — кто что лучше освоил ;-)
Опять про мелочи и дьявола.
- Размер, обеспечить ресурс валов малого диаметра (и подшиников малого диаметра, которые тем меньше, чем больше валов) малоразмерного Д сложнее, чем на больших двигателях престижного класса. ИМХО разумеется, все надо считать, но мы же о теории.

Совершенно согласен. В равной степени Ваше утверждение относится (с учетом вышесказанного) и к ДВУХВАЛЬНОЙ схеме ;-)

Согласен – все вышесказанное относится к ЛЮБОЙ конструктивной схеме.
Но никто не не выдает ТРЕХВАЛЬНОСТЬ за преимущество. ПЕРЕБОР.

15.08.2012 Вершинин Роман пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:28 Engineer_2010
А что Вы скажете про "коротконогость" DC-9, куда как более распространенная, чем даже Ту134 машинка. По географии полетов так уж точно.
Там ведь и преимущества в виде встроенных трапов (на ТО ВРЕМЯ, не забываем ДЕТАЛИ)были.









а

15.08.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вершинин Роман пишет:

Но и анализ никто не отменял:
1. Д-436-е являются развитием МАЛОСКОРОСТНОГО Д36 (он ведь под Як42 с прямым еще крылом делался?)Сомневаюсь я, что «лишнюю» температуру не пустили всю что есть на вентилятор.
===
Извините, но это типичный дилетантский бред. Точных данных по высотно-скоростным характеристикам двигателей в открытом доступе нет, да и в закрытом довольно трудно найти. Весь разговор про двигатели на форумах идет по кривым Жуковского конкретных самолетов, которые не полностью коррелируют с высотно-скоростными характеристиками двигателей (вклад аэродинамики самолета на них намного больше аэродинамики двигателей). Лопатки (линейная скорость!)перемещаются внутри двигателя со сверхзвуковой скоростью (звуковой барьер внутри двигателя может быть пройден даже на стоянке!) и изменение входного потока в доли М изменяет линейную скорость потока относительно лопаток незначительно, поэтому говорить о малоскоротности двигателя, рассматривая конкретный самолет, просто глупо и безграмотно.

2. Упорно апологетами серии Д дается минимальный расход без указания М – это Ж-Ж-ж – неспроста!
====
Это больше вопрос аэродинамики самолета, чем двигателя. Кривые Жуковского, однако! :)))

15.08.2012 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

самое смешное заключается в том, что на самом деле "трехвалки" от RR выдают ресурс без съема с крыла поболее раза в два, чем "продвинутые" пратты и ЦФМы. Конечно все от лукавого, но трехвалка ремонтируется без съема с крыла....

15.08.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это больше вопрос аэродинамики самолета, чем двигателя. Кривые Жуковского, однако! :)))
===

"По продувкам в трубе Ан-148 проигрывал SSJ-100 всего около 0.01 Маха, т.е. 10км/час. Поэтому, думаю, что виноват в первую очередь малоскоростной двигатель. Так что в случае ремоторизации (не уверен в ее необходимости) оптимальная скорость должна подрасти."
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/2925.html#p186611

15.08.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super100 пишет:

"По продувкам в трубе Ан-148 проигрывал SSJ-100 всего около 0.01 Маха, т.е. 10км/час.
====
А теперь попробуйте перевести эту фразу на понятный язык, а я посмеюсь. Кривая потребных тяг (мощностей) не зависит от двигателя, точных данных по аэродинамике самолетов нет (а она отличается от аэродинамических характеристик продуваемых моделей), потому что его не продуешь, нету таких труб, аэродинамика ВС с РАБОТАЮЩИМИ двигателями отличается от аэродинамики ВС без двигателей (заглушки или обтекатели), я уже не говорю про двигатели на авторотации.

15.08.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А теперь попробуйте перевести эту фразу на понятный язык, а я посмеюсь. Кривая потребных тяг (мощностей) не зависит от двигателя, точных данных по аэродинамике самолетов нет (а она отличается от аэродинамических характеристик продуваемых моделей), потому что его не продуешь, нету таких труб, аэродинамика ВС с РАБОТАЮЩИМИ двигателями отличается от аэродинамики ВС без двигателей (заглушки или обтекатели), я уже не говорю про двигатели на авторотации.
===

то есть, вы утверждаете, (не имея точных данных), что предположение Анатолия неверно

15.08.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

КТо тут про двигателя рассуждал???

По РЛЭ этих двух типов, удельная дальность при одинаковой скоростиЮ высоте и массе полета таковы

масса 36 тонн, FL390, М0,75
ССЖ - 0,49 км/кг
Ан-148 - 0,495 км/кг

15.08.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super100 пишет:

то есть, вы утверждаете, (не имея точных данных), что предположение Анатолия неверно
===
Я утверждаю что в отсутствие точных данных это предположение ничем не подтверждено.

15.08.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет:

КТо тут про двигателя рассуждал???

По РЛЭ этих двух типов, удельная дальность при одинаковой скоростиЮ высоте и массе полета таковы

масса 36 тонн, FL390, М0,75
ССЖ - 0,49 км/кг
Ан-148 - 0,495 км/кг
===
Еще один путающий божий дар с яичницей! Расходы на конкретных ВС не являются полными данными о высотно-скоростных характеристиках двигателей!!!

15.08.2012 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ух как я разворошил муравейник
Вообще-то я не писал, что трехвальный двигатель лучше двухвального. Я высказал мысль, что трехвальныный двигатель более сложный и продвинутый инженерный продукт. Добавлю. И его разработка и доведение до определенного уровня требует от разработчика более высокой квалификации и компетенции.
А далее astoronny и sys муравейнику все разъяснили, вкл. и по числам Маха.
Кстати, ни Сатурн, ни Ивченко-Прогресс на своих в описаниях двигателей никаких М и привязок расхода к скорости не дают. Так что не надо придумывать.
Еще добавлю, кроме Ту-334-100 с Д436 в загашнике у туполевцев был и Ту-334-120 с BR-715. Кстати, может кто-то подскажет- а это творение RR (вкупе с BMW) трехвальное или нет?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.