Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

03.11.2013 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Smithie пишет: А вдруг я не туда деньги-то вложил?
==
У фонда фактически отсутствует сайт (не считая странички ВКонтакте с позавчерашними новостями), что уж говорить об отчетности. Но если Вы действительно вложили деньги - наверно имеете права потребовать отчета по их расходованию. Попробуйте, даже любопытно что ответят.
Но вообще, думаю, "народность" этого фонда не более чем пиар-прикрытие, т.к. создатели фонда, особо и не скрывали что главная цель - получение государственного финансирования.

03.11.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11.10.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


13:37 Nikolaevich пишет:
"Не программа, а «Проект SSJ 100». Почему так? Потому что, говоря «программа», мы подразумеваем в итоге готовые серийные самолеты, которые худо-¬бедно работают, возят пассажиров, зарабатывают деньги… Здесь же, похоже, необходимо говорить именно «Проект SSJ 100». Потому, что «тихий» беспредел и разгром, учиненные нашему военному авиапрому этим «кукушонком», и являются, возможно, истинной сутью рассматриваемого Проекта."
************
Расстрою Вас до невозможности. SSJ сегодня в РФ летает и возит пассажиров больше, чем Ан-148-х и Ил-96-х. В связи с этим у меня вопрос: стоит ли, опираясь на указанные признаки, отнести Ил-96 и Ан-148 к "Проектам", направленным на "«тихий» беспредел и разгром, учиненные нашему военному авиапрому", или Вы просто не понимаете, что пишите/цитируете?11.10.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


13:37 Nikolaevich пишет:
"Не программа, а «Проект SSJ 100». Почему так? Потому что, говоря «программа», мы подразумеваем в итоге готовые серийные самолеты, которые худо-¬бедно работают, возят пассажиров, зарабатывают деньги… Здесь же, похоже, необходимо говорить именно «Проект SSJ 100». Потому, что «тихий» беспредел и разгром, учиненные нашему военному авиапрому этим «кукушонком», и являются, возможно, истинной сутью рассматриваемого Проекта."
************
Расстрою Вас до невозможности. SSJ сегодня в РФ летает и возит пассажиров больше, чем Ан-148-х и Ил-96-х. В связи с этим у меня вопрос: стоит ли, опираясь на указанные признаки, отнести Ил-96 и Ан-148 к "Проектам", направленным на "«тихий» беспредел и разгром, учиненные нашему военному авиапрому", или Вы просто не понимаете, что пишите/цитируете=========================================================================================




Так ТУ-204 НАМНОГО БОЛЬШЕ ПАССАЖИРОВ ПЕРЕВОЗИТ, чем суперджет, отсюда вывод что нахрен надо закрыть проект?

03.11.2013 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Но если Вы действительно вложили деньги

не, тролли и интерне-ворриоры деньги никуда (кроме пивасика и чипсов) не вкладывыают.
бюджет малый, что очевидно, оплатил г-н ... э... не будем говорить, какой именно господин, но "не из нашего района" (с)
причем деньги ушли на пафосную фотографию зиц-председателя и ее рассылку по не очень дорогим СМИ.

только вот эти примитивные технологии нынче не работают.
и денег из бюджета под "икспертные" статьи в газетенках не дают.
приходится "фонду" тихо хиреть.

03.11.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну уж и хиреть? Сейчас волну г**н на форумах подымут, в "Правде" и "КП" пару статеек про "просралиполимеры" пристроят, и глядишь, Богуслаев денюжек ещё на полгода работы подкинет ;-)

21.11.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/11/20/24013/
Тряска и рыскание

В конце 80-х годов ГРУ Генштаба ВС СССР и ВВС считали, что для локальных конфликтов хватит модернизированных Ан-26РР и Ан-30 с оборудованием для перехвата радиопереговоров и обнаружения источника радиосвязи. Такие машины, находящиеся в подчинении командующих армий и фронтов, одинаково эффективны в большой войне и локальном конфликте, а стратегическая разведка по-прежнему должна возлагаться на Ил-20М и Ту-95МР.

Распад СССР нарушил эту концепцию. Ан-26РР и Ан-30 так и не модернизировали, Ту-95МР вообще списали. Денег хватало только на поддержание в летном состоянии Ил-20М. В 2002 году ГРУ заключило договор с КБ «Туполев» и КАПО на разработку авиационного комплекса радиотехнической и оптической разведки под шифром «Фракция». Разработчиками радиолокаторов бокового обзора и станций радиотехнической разведки выступали концерн «Вега» и ЦНИРТИ им. Берга. Самолет получил наименование Ту-214Р, первый борт требовалось передать заказчику в 2007-м, второй – спустя два года. Стоимость контракта оценивалась более пяти миллиардов рублей.

Самолет обещал быть не хуже американского RC-135. Но на испытания, причем без разведывательного комплекса, он вышел только в 2009 году. В срывах срока «Туполев» и КАПО обвинили разработчиков бортового радиоэлектронного оборудования.

«Радары и комплекс радиотехнической разведки создавались в конце 90-х годов под Ту-334. Исходя из его летных характеристик задавались оптимальные условия полета. Но Ту-334 так и не появился, поэтому оборудование решили ставить на Ту-214, а это другой самолет», – поделился с газетой «Военно-промышленный курьер» представитель ОПК, участвовавший в работах. По его словам, военные требовали машину, способную летать с неподготовленных аэродромов. «Для работы комплекса надо, чтобы самолет сбросил скорость на высоте около восьми тысяч метров до 600 километров в час. К тому же низкое расположение двигателей накладывает ограничения по аэродромам, где он может базироваться», – продолжил собеседник.

Устав от срывов поставок, ГРУ в лице войсковой части 45807 в начале 2012 года выдвинуло исковое заявление в Арбитражный суд на 1,2 миллиарда рублей Казанскому авиазаводу. Иск также подготовлен к КБ «Туполев».

17 декабря 2012 года первый Ту-214Р, выполнявший полет близко к территориальным водам Японии, был сфотографирован пилотами F-15 ВВС японских сил самообороны. Позже стало известно, что полет проходил с большими трудностями. Вынужденные снижать скорость для оптимальной работы бортового комплекса, пилоты столкнулись с тряской и рысканием, которые приходилось компенсировать увеличением угла атаки. Была реальная угроза выхода самолета на критические режимы полета. Тогда же появилась информация, что военные хотят отказаться от второй машины.

«Сейчас Ту-214Р проходит испытание в 929-м ГЛИЦе на аэродроме Чкаловский. После полета к Японии самолет отогнали обратно в Казань, где он был доработан. Затем его опять передали в ГЛИЦ на испытания. Второй борт стоит в КАПО. Пока еще нет решения, достраивать его или нет», – сообщил «ВПК» представитель ОПК, знакомый с ситуацией. В свою очередь сотрудник ЦАГИ рассказал изданию, что «история болезни» Ту-214Р выглядит очень странно.

«Согласно Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ) у него начинается баффинг, а также срабатывает сигнализация на высоте восемь тысяч метров при скорости 0,45 Маха. У Ту-334 по РЛЭ скорость 0,41 Маха, разницы практически никакой», – пояснил собеседник. По его мнению, при снижении скорости надо задействовать механизацию крыла. «На испытаниях Ту-214 летал на «голом» крыле, без выпущенных предкрылков и закрылков, так как это пассажирский лайнер и такие режимы полета ему не нужны. Чтобы научить его летать на нужных военным скоростях, не надо придумывать новое крыло, менять предкрылки и закрылки. Необходимо провести испытания, как самолет поведет себя с раскрытой механизацией крыла на высоте, доработать системы предупреждения и управления. Судя по всему, сейчас этим занимаются в 929-м ГЛИЦе», – продолжил специалист ЦАГИ.

Хорошо, что проблема стала известна и ее пытаются решить. Но проекту больше десяти лет, и непонятно, что все это время делали КБ «Туполев» и Казанский авиазавод. Если заказчик откажется от второго самолета, то выходит, что даже такую простую проблему, как полеты на нужных режимах, авиастроители не смогли решить за столь большой срок.

- т.е. Ту-334 разрабатывался и как будущий "разведчик"
Хохлопепелац Ан-148 хотел на его место тоже залезть?

22.01.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

".....
- Можно ли вернуть к жизни самолет Ту-334М?

Василий Шапкин: Он был создан для российских условий эксплуатации и, по мнению специалистов, обладает замечательными характеристиками. Сделан полностью на российской элементной базе. Самолет сертифицирован в 2003 году и на сегодняшний день нуждается в некоторой модернизации. Но в федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники этого типа нет. Значит, деньги на его модернизацию и массовое производство выделены не будут. А жаль....."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/01/22/272658.html

22.01.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

нет банально подвело ТЗ от тупых чиновников
вариант с двумя и ролсройсами пошёл бы как горячие пирожки

22.01.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


10:54 256256 пишет:"... наверно за это Ту-334 хохлы с Авианта и сбагрили поставив в производство Ан-148/158..."

- Да не, все деньги ушли на ССЖ-о...

22.01.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:40 andrey_che пишет:
".....
- Можно ли вернуть к жизни самолет Ту-334М?
Василий Шапкин: Он был создан для российских условий эксплуатации и, по мнению специалистов, обладает замечательными характеристиками. Сделан полностью на российской элементной базе.
****************
А вот интересно, установленный на Ту-334 и описанный в его РЛЭ TCAS от Роквелл-Коллинз он тоже полностью на российской элементной базе?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Российское авиастроение замерло в ожидании – уж две недели как информированные источники говорят, что песенка президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна спета. Из очевидных примет – он был изгнан с высокого совещания в Сочи, перестал дёргать подчинённых.

Нагнуть и заставить

Понятие «погосяновщина» услышал впервые от работников «Туполева». Потом это же прозвучало в «Ильюшине», Госдуме, на авиазаводах. До М. Погосяна в должности главы ОАК работал Алексей Фёдоров, но слова «фёдоровщина» – ни от кого и ни разу. По всему выходит, что для отечественной авиации Погосян не просто чиновник, поставивший многое с ног на голову (таких немало в правительстве Медведева). Он – человек-явление, человек-катастрофа. Сумел растолкать всех локтями и прочими подковёрными штучками ещё в 2003-м. Дважды оставил с носом фирму «Туполева». Сначала на одних обещаниях выиграл конкурс на 75‑местный региональный авиалайнер, потом, не поместившись в нишу 75 пассажиров (конструкторский «косяк», не было опыта проектирования гражданских самолётов плюс горе-советчики из «Боинга» и вышел совсем не региональный лайнер-переросток), чем высадил из госпрограмм готовый и сертифицированный Ту-334 на 102 пассажира. Заказать и выпустить на авиатрассы этот самолёт невозможно – проверено нашей газетой в качестве соучредителя фонда «Народный самолёт Ту-334». Даже упоминать про этот «Ту» в ОАК запрещено. Все его годы у руля ОАК блокировались любые попытки перейти к крупносерийному выпуску отечественных авиалайнеров (кроме «Суперджета»). Формальный повод – отечественные машины не отвечают запросам авиакомпаний. Попытки оформить заказ на «тушки» и «илы» Погосян отвергал и даже запрещал заводам тратить силы на производство тех же Ту-204.

Погосян втянул в убыточное «суперджетостроение» государство, во главе ОАК окружил себя слабыми людьми – типично карьеристский способ управления. Спешу добавить – слабые, не потому, что незнайки. Топ-менеджеры его команды неплохие бухгалтеры и экономисты, но по большей части без глубокого знания производства, технологий и конструирования. А над ними Он, единственный и непогрешимый вершитель судеб знаменитых КБ, заводов и научных школ, вовлечённых в орбиту госкорпорации. Островки сопротивления подавлялись быстро и безжалостно.

Поразительно, но некоторые ведущие конструкторы по сей день в недоумении – при обсуждении технических моментов с М. Погосяном сразу становится ясно, что он профессионал и говорит с ними на одном языке. Но зачем тогда гробить конструкторские школы? Ставить во главе коллективов людей несведущих, зависимых? Исполнительный директор и генеральный – две большие разницы. У кого ни спроси: «Что сделал Погосян для авиации?» – получаешь ответ: «Положил весь авиапром под «Суперджет». Модернизация производства состоялась тоже исключительно под этот лайнер.

Сегодня историю продаж «Суперджетов» можно обрисовать словами «нагнуть и заставить». Отечественным авиакомпаниям и госструктурам с помощью административного ресурса попросту их навязывают. А те, что не востребованы, ставят к стенке. Да, появились зарубежные покупатели, но им обеспечены сказочно сладкие условия приобретения и эксплуатации этих самолётов. Дай бог, за рубежом не обгадится.

Упоминать про этот "Ту" в ОАК запрещено

Из жизни ПИНЦетов

Стойкое желание М. Погосяна переформатировать всё и вся в авиастроении проявилось в «Ильюшине» – вместо всем знакомой аббревиатуры ОКБ (опытное конструкторское бюро) появился ПИНЦ (Проектно-исследовательский научный центр). Теперь конструкторы сами себя с кривой усмешкой называют ПИНЦетами. «Ильюшин» долго сопротивлялся Погосяну благодаря влиянию и бескомпромиссной позиции генерального конструктора Виктора Ливанова. Пробили перенос производства в Россию военно-транспортных Ил-76, на волне санкций успели решить вопрос строительства регионального турбовинтового Ил-114. Но Ливанова не стало, и во главе фирмы тут же появился верный сподвижник главы ОАК Сергей Сергеев, и вот результат – ПИНЦ. Вот что сообщается о новой оргструктуре на сайте «Ильюшина»: «Ключевым элементом становится блок управления программами в формате Дирекций программ во главе с Заместителем Генерального директора по управлению программами». Реформаторский угар. Спрашиваю у работников – что-то в функции ваших подразделений изменилось? Отвечают: «Нет». Но появились «лишние» люди в руководстве.

Туполя, туполя, полетели на юга…

Кто сегодня спокойно, без опасения «влететь» под санкции возит пассажиров в Крым? Авиакомпания «Ред Вингз» на Ту-204. А вот национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» с лоукостером «Добролёт» подзалетел – Вашингтон запретил туда летать на «Боингах». В это время знаменитое ОКБ «Туполев» рапортует о событиях фирмы – участвовали в открытии памятника лётчикам Дальней авиации, конкурсе музеев. А лучше бы сообщали о сдаче заказчику дюжины новых лайнеров. Но их нет.

Самолёт – хорошо, паровоз – хорошо, а олени лучше

Что же делать, чтобы извращённая донельзя структура ОАК заработала? Старые кадры отрасли мечтают об одном – воссоздать министерство авиационной промышленности (МАП). Передать под контроль министерства все предприятия авиапрома, в том числе и двигателестроительные, производителей агрегатов (шасси, гидравлика, радиоэлектронное оборудование и т.д.). В этом случае можно будет консолидировать отрасль, искусственно разведённую по госкорпорациям и владельцам-частникам. Сделать МАП, как было раньше, штабом, мозговым центром, координатором и главным заказчиком для КБ и заводов. Сегодня ОАК в одном лице несёт функции заказчика и исполнителя, а Минпромторг с подачи корпорации знай себе пишет пространные программы, «пудрит мозги» первым лицам страны и решает тактические задачи.

Двигатели для самолётов делают предприятия, входящие в Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК). У них своё начальство, свои планы. Единственное, что заставляет ОАК и ОДК играть на одном поле – гособоронзаказ. Но насколько он увязан с потребностями самолётостроителей? Например, ОАО «Кузнецов» отчитывается, что гособоронзаказ выполнен. А по факту, необходимого количества двигателей для Дальней авиации ВВС России как не было, так и нет. Не хочется приводить статистику боеготовности стратегических ракетоносцев – «длинной руки» ядерной триады России – не о том речь.

Одним из главных условий успешной работы все называют одно – в руководство конструкторскими коллективами должны вернуться настоящие генеральные конструкторы. С идеями, знаниями, что и как делать, самостоятельностью и ответственностью за конечный результат. А финансистов и экономистов поставить не над ними, а придать генеральным в помощь, в качестве обеспечивающей команды. На самолётостроительные и двигателестроительные заводы (там, где государство ещё сохранило решающий голос) вместо послушных и непрофессиональных исполнительных вернуть полновесных генеральных директоров.

Вы заметили, что в этом материале я не ссылаюсь на конкретные фамилии и должности, кроме, конечно, имени главного «героя»? Это тоже одно из следствий сегодняшней организационной структуры отрасли – специалисты лишились права публично высказывать своё мнение. И конструкторы, и производственники низведены до уровня «тварей бессловесных» – всё знают и понимают, но сказать не могут. Это право передали «эффективным менеджерам», а те знай себе, по команде сверху, строчат победные реляции, мало понимая их смысл. Не счесть, сколько раз «Аргументы недели» ловили ОАК и Минпромторг на откровенном вранье и саботаже распоряжений первых лиц государства. И всё сходит с рук. А возмутителей спокойствия из профессиональной среды (по-новому – «нарушителей корпоративной этики») увольняют на раз и без «золотых парашютов» – им они, в отличие от финансистов-экономистов, не положены. И поскольку этот самый «эффективный менеджмент» не способен понять важность каждого отдельного специалиста, носителя определённых критических технологий, умений и знаний, уходят в никуда ценнейшие кадры, а с ними безвозвратно исчезают целые школы проектирования и производства. Пора с этим преступным разбазариванием сил заканчивать – не то время, стране нужны свои самолёты и двигатели.

Михаилу Погосяну сейчас самое время уйти в Академию наук (РАН). Он же академик, стал им, как только возглавил ОАК. Вот и пусть решает задачи создания гиперзвуковых летательных аппаратов или ищет облик воздушных судов 7-го поколения, смотрит в перспективу. Грамотный конструктор-самолётчик, проблемы знает, ему и карты в руки. Авиапрому его авторитаризм вкупе с манией контролировать каждую копейку бюджетных потоков, стойким желанием заработать на каждом построенном и непостроенном самолёте (обязательно накинуть на стоимость воздушного судна «интерес» ОАК!) обошёлся слишком дорого. Итог? Свыше 95% пассажиропотока обеспечивают не «Суперджеты», «Туполевы» и «Ильюшины», а «АТР», «Боинги», «Бомбардье» и «Эрбасы».

Так дальше жить нельзя. Если завтра объявят санкции и запретят обеспечивать послепродажное обслуживание иностранных лайнеров на службе у российских авиакомпаний, то в стране возникнет коллапс авиаперевозок. Что тогда, выводить на трассы военно-транспортную авиацию и в грузовых отсеках, как десантников, возить пассажиров? Или, как вариант, пересаживаться на железнодорожный и гужевой транспорт, как в конце XIX – начале XX века? Помните: «Мы поедем, мы помчимся на оленях утром ранним…» Другие способы передвижения по результатам деятельности ОАК не просматриваются. Видимо, не знают там аксиому авиастроителя – самолёт становится хорошим только тогда, когда выпускается сотнями экземпляров. Штучная сборка в интересах госструктур до добра не доводит.

Ошибка в тексте? Пожалуйста, выделите ее и нажмите "Ctrl + Enter"

http://argumenti.ru/society/n466/380188

11.12.2014 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: Российское авиастроение замерло в ожидании...

Во те раз, опять "спаситель отечественного авиапрома" г-н Леонов проклюнулся. А я признаться думал, что он уже давно на ПМЖ в вотчине Бени кАломойского...

11.12.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не понял, как факт нахождения в любой вотчине может помешать публикации в любом издании?

11.12.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: Российское авиастроение замерло в ожидании...
Во те раз, опять "спаситель отечественного авиапрома" г-н Леонов проклюнулся.

Скорее всего Богуслаев проклюнулся со своими печеньками.
Его самолёты регулярно в Москву летают:
http://zn.ua/UKRAINE/...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Немае чёли, коллеги, у вас инфы, окромя как, личностей неких косточки перемывать? Бабы на скамейке, чёли?
Дело то об академике, и не простой ситуёвине в авиапроме.
А уж если принять, что "кадры решают усё", то с этих позиций и текст воспринимать надо.
Сколько дров наломано... Надо как то выкручмваться.

12.12.2014 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаил Погосян может покинуть пост главы ОАК 12 декабря, 2014

Глава ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» /ОАК/ Михаил Погосян может оставить свой пост. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой корреспондента информационного агентства «IHS Джейнс» Рубен Джонсон.



«Михаил Погосян подал прошение о своей отставке, - проинформировал Джонсон со ссылкой на российские источники. - Однако официальной информации о том, что его отставка принята, пока нет». Джонсон отметил, что отставку главы ОАК должен принять премьер-министр России Дмитрий Медведев.

По мнению корреспондента, главной причиной отсутствия официального объявления об отставке Погосяна является тот факт, что российские правительственные организации, заинтересованные в дальнейшем развитии ОАК, не могут согласовать кандидатуру его преемника. Первоначально одним из потенциальных кандидатов считался заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь, ответственный за производственные мощности, конструкторские бюро и другие предприятия ОАК. Однако, как отмечает Джонсон, один из аргументов против кандидатуры Слюсаря является недостаток опыта управления и ведения проектов в области авиации и космоса.

Встречу совета ОАК, на которой должен был быть объявлен преемник Погосяна, планировалось провести 10 декабря. Однако затем она была перенесена на следующий год, сообщил Джонсон. «Источники, знакомые с ситуацией, сообщают, что наиболее вероятной причиной отсутствия кандидатуры на пост Погосяна является наличие нескольких групп лоббистов, которые продвигают людей, чья деятельность на посту главы ОАК будет соответствовать их интересам», - проинформировал Джонсон.

Причины вероятного решения Погосяна уйти с занимаемой должности неизвестны. Эксперт отмечает, что ими могли стать давление на главу ОАК, связанное с запросами дополнительного финансирования текущих проектов корпорации. Из-за проблем, связанных с санкциями и падением цен на нефть, запрошенные Погосяном средства, скорее всего, не будут выделены, отметил Джонсон,

«Один из российских экспертов в области авиации и космоса сообщил, что Погосян осознает тот факт, что без дополнительной правительственной поддержки крупнейшие проекты ОАК, например, истребитель ПАК ФА и стратегический бомбардировщик ПАК ДА, могут в следующем году столкнуться с нарушением сроков. Ответственным в этом случае стал бы Михаил Погосян. Возможно, он не хочет оказаться в такой ситуации», - цитирует Джонсон высказывание одного из российских аналитиков.
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/23114#comment-65719


Американцы обеспокоены дальнейшей судьбой Погосяна по уничтожению российской авиации, а наши не в курсе!
Но Ю.Слюсарь, по-моему, из той же либеральной компании, что и Мойша Погосян.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.