Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

04.01.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


f4f2 пишет: ...Почему увеличение массы конструкции по умолчанию = увеличение прочности? ...Почему Ту-334 при увеличении массы становится "более прочным"...

Господам журналистам почему-то лень найти и почитать в интернете Сертификат Типа № СТ-231-Ту-334-100, который есть в свободном доступе: http://www.aviadocs.net/mak/ac/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf
Если прочитать Карту Данных, приложенную к данному СТ Издание 01 от 27.02.2004 г, то можно обратить внимание на прописанные в ней ограничения, в частности, на п. 13 «Маневренные перегрузки»:
а) при полёте с убранной механизацией: максимальная +2.0; минимальная +0.1;
б) при полёте с выпущенной механизацией: максимальная +1.7; минимальная +0.5.

Парадокс в том, что все сертифицируемые по АП-25 (АФК-25, CS-25) ВС аналогичного класса должны удовлетворять требованиям п. 25.333 «Огибающая условий полёта при манёврах»:
с убранной механизацией: максимальная +2.5; минимальная минус 1.0;
с выпущенной механизацией: максимальная +2.0; минимальная 0.
Так что в данном случае речь «о увеличении прочности», как раз таки не идёт. Остальные ограничения тоже далеко не блестящие: температуры от +30 до -30 град., боковой ветер на посадке – не более 10 м/сек, полёты только по правилам визуального полёта (т.е. днём в ПМУ), избегая попадания в условия обледенения, сухая и влажная поверхность ВПП. Т.е. реально эксплуатировать самолёт в АК при таком раскладе весьма и весьма проблематично.

В принципе, любой новый самолёт, после получения СТ, начинает свою жизнь с тем или иным перечнем ограничений по условиям эксплуатации. Однако, параллельно с этим, продолжаются его испытания (ДСИ), целью которых является получение ДСТ и новых редакции КД, в которых постепенно расширяются начальные ограничения. Наглядным примером общепринятого подхода служит СТ-68-204 самолёта Ту–204, который тоже легко найти в сети: http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-204/N68_204_D0_D24_izd13.pdf
Ели не полениться, то можно сравнить начальные ограничения, содержащиеся в КД к СТ от 29.12.1994 г., с новыми ограничениями в КД Издание № 13 от 22.12.2005 г.

По этому же пути пыталась двигаться и Ту-334 после получения начального СТ – в период с 2004-го по 2011 год выполнялись доработки систем, проходили полёты в Якутске, Армении, Архангельске, заходы по 2-й категории и т.д. Однако, все эти работы так и не завершились получением нового издания КД. В этом и заключается главная проблема Ту-334-ки – с имеющимися ограничениями эксплуатировать самолёт в АК практически невозможно, а сколько ещё нужно времени и ресурсов для доработки его конструкции до нужного состояния, дополнительных испытаний и получения «нормальной» КД – никому не известно...

* * * * *

04.01.2015 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Что, они идиоты идти по этому пути, подумало общество...

Принцип "я тебя слепила из того, что было" работает не только в РФ.
Более того, в этом принципе, в принципе (простите за тавтологию), нет ничего плохого. Дьявол - он в деталях.
Как я уже в свое время с расчетами писал, третий член экипажа за время эксплуатации ВС обходится в цену, равную стоимости нового самолета.
Мы, разумеется, не о стюардессах говорим.

04.01.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/conferences/42257/9.html
в этой теме я уже указывал на обязательность ремоторизации и значит и модернизации самолёта

04.01.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1:04 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:
Запалилось не с этого (если Вы уж год не бывали тут), но с того, что китайцы сертифицировали ARJ21-700. Схема та же, да и параметры схожие. Что, они идиоты идти по этому пути, подумало общество...
А веса и прочности.... Выделяйте главное. Есть какой то секрет, в том, что РФ не может сконструячить нормальный ЛА?
*************
Обожаю немецких журналистов. К сожалению смена ника не сделала Вас ни умнее. ни даже осведомлённее. Нет бы сперва поинтересоваться, кто такой ARJ-21, а потом ставить его в качестве примера патриотичности с приказом строго следовать китайскому методу? Давайте попробуем? Вдруг чего интересного получится?
Начнём. пожалуй, отсюда:

http://english.comac.cc/news/mc/201409/18/t20140918_1930224.shtml

The ACAC consortium, formed in 2002, includes the Shanghai Aircraft Research Institute and the Xian Aircraft Design and Research Institute, along with several aerospace companies: Chengdu Aircraft Industry Group, which is responsible for the construction of the nose, Shanghai Aircraft Company, which carries out final assembly, Shenyang Aircraft Corporation, which is manufacturing the empennage (complete tail unit) and the Xian Aircraft Company, which is responsible for manufacturing the aircraft wings and fuselage.
**********
Т.е. собственно китайского там носовая часть, окончательная сборка, хвостовое оперение (целиком) и крыло с фюзеляжем. Ходили правда какие-то невнятные слухи про участие ГП Антонов в разработке крыла, но останавливаться на них пока не будем. К чему нам сейчас эти мерзкие подробности, правда? Давайте лучше посмотрим, как китайцы поддерживают отечественных производителей комплектующих, путём развития собственных авиационных проектов. Читаем дальше:

The flight deck is fitted with five Rockwell Collins 10in x 8in high-resolution liquid crystal adaptive flight displays. Honeywell is supplying the fly-by-wire flight control system. The avionics suite is based on the Rockwell Collins Pro Line 21 system, including a VHF-4000 voice and data transceiver and an IRU-4000 digital data and audio processor.
The system supports current VDL Mode 2 communications and also has the capability to support controlled pilot data link communications.
A Rockwell Collins FMS 4200 flight management system provides multiple wavepoint vertical navigation, flight time and fuel planning and prediction, standard instrument departures and standard terminal arrival routes and approaches (SIDs and STARS).
A Kaiser Electroprecision throttle control module interfaces with the Collins autopilot, autothrottle and the engine's FADEC. The avionics suite also includes a fully integrated engine indication and crew alerting system (EICAS).
The navigation systems include Rockwell Collins solid-state weather radar, a Rockwell Collins AHS-3000 attitude heading reference system, a traffic alert and collision avoidance system (TCAS) plus an air data system.
The integrated cockpit panel assemblies and the cockpit lighting control are supplied by Eaton Corporation.
Sagem is providing the flight deck control system which interfaces with the fly-by-wire system, including columns, pedals and a central console.
************
Выдающийся набор исконно-китайских компаний, таких как Honeywell, Rockwell Kollins, Kaiser Electroprecision, Sagem и т.п.
Посмотрим, кто ещё чего туда напоставлял из китайцев? Вот, например, шасси:
http://www.flightglobal.com/news/articles/.../
Comac has begun modifying the landing gear of its ARJ21 regional jet, a move that could lead to the aircraft's certification being pushed back once again.
Liebherr-Aerospace, which supplies the landing gear, says that "improvements" made to the aircraft after years of flight tests have affected its landing gear system.
***********
Название фирмы на столь ненавистном Вам английском прочитать осилите? Ну а коли не осилите, скопируйте в поисковик и поинтересуйтесь, кто это и где живёт.
Чего-нибудь из кондиционирования? Пожалуйста:

https://www.google.ru/...

Liebherr-Aerospace is a major integrated system supplier on the COMAC ARJ 21 regional aircraft, furnishing bleed air, wing anti-ice, air conditioning, distribution, avionics and cockpit display cooling as well as pressurization systems.

Двигатель? Настоящий китаец!

http://aviationweek.com/.../comac-upgrade-arj21-after-certification

Launched in 2002,the ARJ21 was to enter service in 2007. During 12 years of development its technology has aged significantly. For example, the ARJ21 is powered by the General Electric CF34-10 engine, which Embraer will replace on its next series of E Jets.
Comac, however, does not mention the possibility of a new powerplant.
*************
А заодно тут-же и мнение одного профильного издания об этом двигателе.
А теперь вернёмся к исходному Вашему посылу. Китайцы сконструировали самолёт, в котором китайского - только планер и окончательная сборка (да и то, если не прислушиваться к слухам об участии в процессе антоновцев). Даже двигатель - и то, целиком импортный. Долго с ним возились, перетяжелили, но всё-же сертифицировали и хотят запускать в производство. Ничего не напоминает? Не хотите попробовать объяснить, почему для китайцев такая схема - приемлема (при наличии MA600, MA700 и Y-10) а для РФ - отвратна и антинародна? Почему китайцы не идут путём последовательной трансформации надёжного, серийного и отработанного Y-8, возможность создания пассажирского самолёта на базе которого доказана, а пытаются слепить что-то новое с широким международным участием? Ну просто так, чтоб хотя-бы самому разобраться и не делать слишком уж примитивных набросов?

04.01.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

f4f2 пишет:

Как я уже в свое время с расчетами писал, третий член экипажа за время эксплуатации ВС обходится в цену, равную стоимости нового самолета.
Мы, разумеется, не о стюардессах говорим.
====
Плохо не знать уровни зарплат, а вещать икспердное мнение. БИ по зарплате ближе к стюардессам, а не к пилотам А и Б.

04.01.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

Господам журналистам почему-то лень найти и почитать в интернете Сертификат Типа
====
Ну Вы то должны понимать что реальная прочность и цифры в СТ это две большие разницы. У Ил-76 тоже записаны очень не впечатляющие цифры допустимых перегрузок (максимум +2 -0,3), однако как шутил Неймарк, это единственный самолет который десяток лет мог летать по Африкам с 10 и более тонным перегрузом, а у сертифицированных по большим цифрам перегрузок А и Б и при такой эксплуатации давно бы крылья отвалились.
Туполя как обычно надеялись что музыка доработок самолета за госсчет будет вечной. А сказка кончилась.
Так что виновата в этом исключительно практика советского авиапрома с установлением заведомо низкого ресурса и его последующего продления за отдельные деньги, а не реальная прочность самолета.

04.01.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:

Обожаю немецких журналистов.
====
Это международная профессия. И очень древняя. :))

Т.е. собственно китайского там носовая часть, окончательная сборка, хвостовое оперение (целиком) и крыло с фюзеляжем.
===
Китайцы стажировались в ГСС? :)))

04.01.2015 prototype пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть какой то секрет, в том, что РФ не может сконструячить нормальный ЛА?
****
Колмогоров, ну откройте мне пожалуйста глаза! Очень хочется знать, что нормального в репликации DC-9 в сравнении с SSJ-100. Тем паче, что репликация оказалась настолько "удачной", что начат ARJ21 был на год раньше, взлетел на полгода позже, внутренний сертификат получил на 3,5 года позже. Эксплуатация начнется позже в лучшем случае на 4 года... Прогнозировать отставание с получением сертификата EASA будем или нет? ;)
Ну или количество построенных к настоящему моменту бортов... При том, что в инете есть только проектные цифры по весам и прочему для ARJ21. Вы уверены, что китайцам удалось удержать веса на уровне проектных?
Иногда просто удивляет пещерная ненависть "патриотов" из Германии ко всему реально делающемуся в России и не менее пылкая любовь ко всем мертворожденным проектам. Простите, но Ту-334, взлетевший в 98 году и не получивший нормальных сертификатов и так и не запущенный в производство за 5 лет до начала конкурса RRJ иным считать тяжело (ну или за 10 лет до первого полета SSJ-100). Особенно если вспомнить, что первую информацию о проекте Ту-334 лично я увидел в ГДР-овском ;) журнале Флюгцойгбау во второй половине 80-х...
О ДВАЖДЫ выделенных государством деньгах по миллиарду с лишним американских рублей наверно тоже вспоминать не будем? Или пилит только ненавистный Погосян, который (вот негодяй!) при этом еще и более 80 бортов построил к текущему моменту.
Вот если бы было как у людей (один летный и пара недостроев) - быть бы Погосяну истинным героем России, в одном ряду с Ситновым, Богуслаевым, Божьевой, Леоновым, Гусаровым и прочими радетелями авиапрома. :) :) :)
P.S. Смайлики я ставлю естественно от скудоумия...

04.01.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Какой там Ту-334.
Выпихнули его с треском с Авианта в пользу украинского Ан-148/158
Итак пока Ан-148 рулит Ту-334 прозябает.
Зато у лидера Северной Кореи Ким Чен Ына появилась любимая игрушка за деньги Рубцова.


Комментатор светится от счастья не меньше самого Ким Чен Ына

04.01.2015 liv444 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:41 Пётр пишет:

... Китайцы сконструировали самолёт, в котором китайского:
- только планер и ... (да и то, если не прислушиваться к слухам об участии в процессе антоновцев)...
- окончательная сборка ...
**********************************************************************

Ну ... если верить слухам, то только ... окончательная сборка

Поскольку в ... планере ... чисто китайского "ноль целых хрен десятых"
- фюзеляж ... от MD-90 (по сути подарок от "почившего в бозе" MD)...
- крылья ... "по договору, чисто за деньги, без рояли" ... сваяли антоновцы

04.01.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


sys пишет: ...реальная прочность и цифры в СТ это две большие разницы.

Возможно, это ограничение связано с увеличением взлётного веса от первоначального расчёта – из условия Gmax * Ny = Const. Судя по мемуарам туполевских конструкторов, по этой же причине, в ходе дальнейшего улучшения Ту-334 предполагалось увеличить площадь крыла и поставить более мощные двигатели. Быть может, локальные усиления планера уже были выполнены в процессе доработок опытной машины 2004-2011 годов.

* * * * *

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: ...Схема та же, да и параметры схожие. Что, они идиоты идти по этому пути, подумало общество...

«Не всё так однозначно», как говорят «дочери крымских офицеров». Любая а/д компоновка имеет свои плюсы и свои минусы. Это относится и к компоновке с задним расположением двигателей.

Преимущества:
- Чистое в аэродинамическом плане крыло, не «испорченное» пилонами. С другой стороны – висящие на пилонах двигатели частично разгружают крыло, т.к. их вес направлен в противоположную от подъёмной силы сторону.
- Упрощение расчётов и моделирования крыла на флаттер, в связи с отсутствием на него влияния «болтающихся» на пилонах движков.
- Уменьшение веса и сопротивления опор шасси, за счёт более коротких стоек.
- Уменьшение шума двигателей в пассажирском салоне.
- Уменьшение разворачивающего момента при отказе одного из двигателей из-за их близкого расположения к продольной оси.
- Уменьшение кабрирующих/пикирующих моментов при изменении тяги двигателей.

Недостатки:
- Проблемы с помпажом и выключением двигателей на больших углах атаки из-за попадания в ВЗ двигателей сорванного с крыла потока.
- Проблемы с продольной управляемостью на больших углах атаки из-за попадания рулей высоты и стабилизатора в «аэродинамическую тень» крыла.
- Увеличение веса киля, т.к. кроме боковой нагрузки при скольжении он должен воспринимать вертикальные нагрузки от балансировочных моментов ГО.
- Усложнение обслуживания двигателей, т.к. из-за их высоты требуются стремянки.
- Усложнение обслуживания механизма перестановки стабилизатора (ГО), т.к. он расположен внутри киля.
- Усложнение конструкции и увеличение длины трубопроводов топливной системы, что сниженает её высотность при расчётном случае отказа топливных насосов (питание самотёком) т.к. двигатели расположены выше уровня крыльевых ТБ.
- Увеличение длины трубопроводов отбора воздуха от двигателей для обеспечения работы ПОС предкрылков и СКВ (турбохолодильники СКВ обычно располагаются в районе обтекателя крыло-фюзеляж).
- Повышенная вероятность попадания в двигатели воды, снега, слякоти и посторонних предметов из-под передней опоры шасси и при работе реверса.
- Повышенная вероятность попадания в двигатели льда от предкрылков и верхних панелей крыла (из-за обмерзания топливных баков).

В общем, как сказал Маленькому Принцу Лис в своём философском пассаже про кур и охотников – «Нет в мире совершенства». Конструкторам приходится взвешивать все эти многочисленные плюсы и минусы, прежде чем выбрать компоновку для своего самолёта. Кстати, компоновка с задним расположением двигателей однозначно является наиболее выгодной для небольших бизнес-джетов, т.к. их размеры не позволяют разместить двигатели под крылом.

* * * * *

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: Есть какой то секрет, в том, что РФ не может сконструячить нормальный ЛА?

Вы в далёкой Германии наверное что-то пропустили. Не так уж давно, в российском КБ «Сухого» была спроектирована парочка вполне нормальных самолётов – один истребитель и один пассажирский. И в других российских КБ сейчас тоже разрабатывают новые и модернизируют имеющиеся самолёты.

А вот с авиа-журналистами у нас в стране действительно большая проблема. Они свято верят в то, что они лучше разбираются в проблемах и вопросах отрасли, в отличие от специалистов, работающих в ней. Поэтому и пишут большей частью такую чушь, что уши в трубочку заворачиваются... :)) Это даже не говоря о тех представителях второй древнейшей, кто работает исключительно в области «чёрного пиара» и по заказу борющихся за свои теплые места политиканов, пишет статьи в которых всё вообще перевёрнуто с ног на голову :(

* * * * *

04.01.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


p.s. Ещё одним минусом обсуждаемой схемы является малое плечо ГО и ВО (относительно ц.т.), что приводит к увеличению площади и киля и стабилизатора для создания ими требуемых продольных и боковых балансировочных моментов. Особенно в сочетании с характерным для данной компоновки длинным носом, который уменьшает курсовую устойчивость.

* * * * *

04.01.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Уменьшение веса и сопротивления опор шасси, за счёт более коротких стоек.
===

В своей критике SSJ Есаян упомянул состояние отечественных ВПП, ледяно-бетонное крошево, и т.п.

Но чем короче стойки, тем ближе бетон со всеми неприятностями на нём.

При таком решении стоек у Ту-334




не коротковаты-ли они у Ту-334, ведь при наличии мокрого снега или воды на полосе ниши будут забиты, а после взлёта вода замёрзнет ?

04.01.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

Возможно, это ограничение связано с увеличением взлётного веса от первоначального расчёта
===
Все проще - цифры взяты из сертификационного базиса, скорее всего написанного еще по НЛГС. Ведь СБ пишется задолго до начала полетов, хотя в СТ и указаны АП-25. АП-25 принят в 1994 году. ;)
А в СТ Ту-334 есть интересная деталь - СБ якобы утвержден 29.12.2003, а СТ выдан 30.12.2003 г. Такое невозможно в принципе, на что тогда его испытывали? ;)
Изменение цифр СБ - только по новой заявке на изменение Карты данных.

04.01.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:20 Engineer_2010 пишет:
А вот с авиа-журналистами у нас в стране действительно большая проблема. Они свято верят в то, что они лучше разбираются в проблемах и вопросах отрасли, в отличие от специалистов, работающих в ней.
************
Сердечно Вас умоляю - не валите всё в одну кучу. "Авиажурналист" понятие слишком растяжимое. Я бы разделил их по принципу работы в профильных изданиях. Тогда погрешность будет меньше, хоть такое разделение и не является гарантией глубокого понимания темы (т.к. опять же, специализация нужна). Например мне доводилось читать редкостную чушь про производство самолётов в РФ в исполнении весьма и весьма заслуженного (без подколок) Льва Павловича Берне, опубликованную в передовице возглавляемых им (как главой редколлегии) Крыльев Родины. Я бы, пожалуй, плюнул на эту ошибку, не превратись журнал под его руководством в сборник рекламных заметок и передовиц из заводских многотиражек заводов, выпускающих самолёты, двигатели и агрегаты для всего этого в РФ и Украине. Но раз уж даже эти ребята не могут сосчитать, сколько всего было выпущено, пришлось плюнуть не на ошибку, а на журнал и прекратить подписку.
Но сей печальный пример - скорее исключение, а не правило. Ведь даже в Крылышках можно найти много интересного (в том числе и сейчас). Надо просто понять, кого читать можно, а кого - не стоит. А в профильном издании первых найти проще и быстрее, чем в "КП" или "АиФ". ИМХО, конечно.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.