Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

10.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Слышите - сама Кондолиза (Q) - запрещает нам строить Ту-334! Низ-ззя.

10.06.2008 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гондолизу в качель (в тон С.Мизину).
Строить эти машины будут, но по моему ощущению в Казани на КАПО организовался местный мусульманский авиапром (родственники, халява, байские начальники, разучившиеся работать по конкретным вопросам) - отсюда и проблемы. Нет серьезных руководителей на заводе. Деньги им Бабай найдет, да некому давать. Пока такое ощущение.
Самолет замечательный, но кочевье с завода на завод ему не добавляет. А Казань нахватала - Ту214, Ту334 - и одни разговоры!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Перечитываю новый вариант Чертока Б.Е. - 4 тома (однокашники на юбилей подарили). Там он много по авиационной теме написал, и до войны и после (с эл.версией не сравнить). Вот... были люди, по лезвию ножа ходили и ничего не боялись (а уж тем боле непонятной Кондолизы Райс или еще одной "смотрящей" по региону, француженки канадского происхождения от НАТО). А тут и свои тоже подливают...

10.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Никто Ту-334 строить не будет.. у государства нет такой возможности..

2 Евгений Друзин проблема комплектующих легко решается, оснеовные поставщики поставлены на такие контректы и договоры, что случись какая либо заварушка, эти иностранные поставщики попадут на отличные бабки. В их же интересах что бы было все спокойно. Эта тепа уже давно продумана и качественно разработана поэтому парится на недо. Во-вторых мы не в начале 20 века живем когда были войны и политические конфликты. Сейчас глобализацуя и в мире благадоря ядерному оружию наступила стабильность и более меннее взаимопонимание, поэтому все ваши теории режаться на корню.

10.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кондолизе (Q): У КАКОГО государства "нет возможности строить Ту-334"??!! :):) У ВАШЕГО государства - или у НАШЕГО??!!
Помнится, когда прижало - то У НАШЕГО государства сразу появилась возможность строить Т-34!! :):)

10.06.2008 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще разок про производство Ту-334 на КАПО. Давайте займемся простой арифметикой.
Трудоемкость 1-го серийного Ту-334 была определена НИИ ЭАП еще в начале 90-х годов в размере 550 т.ч.час. В установившемся производстве (где-то после 50-го номера) - 200 тыс.ч.час.
Трудоемкорсть первой Ту-214 была где-то под 1300 тыс.ч.час. Полагаю, что т.к. серия Ту-214 малая, а на большинстве машин еще и доработки прошли, то для него - где-то ок.700 т.ч.час. (серийная, без учета доработок по спец.вариантам - там больше).
Мощность завода ок.3,5 млн.ч.час в год (на 2008г.). Часть отвлекается на сугубо военные программы (модернизации, кап.ремонт, достройка и т.п.), запчасти и т.д. Пусть по минимуму - 1 млн.ч.час. Остается 2,5 млн.ч.час. Делим на трудоемкость Ту-214 - получаем 3-4 условных самолета в год. Что и имеем реально, даже меньше.
Программа Ту-214-х только законтрактованных: 9 для "Трансаэро" + 6 для "президентских нужд" = 13. Их делать - года три-четыре таким количеством ОПР (за 2007г. притока рабочих не было, это все же Казань, там есть куда пойти работать и рабочая сила в цене).
Ну, и сколько при таком положении дел можно сделать Ту-334-х?
Пусть даже с 2011г. вообще на КАПО не будет выпуска Ту-214-х (пофантазируем). Все мощности - под Ту-334. Для продаж таких самолетов надо делать в год ну никак не меньше 24-25 ед. (в Инвестпрограмме серия 400 машин!!!). Иначе это не бизнес, а маета. В Саратове на такой темп в конце 90-х выходила программа Як-42 (близкий по размерности самолет). Итак: 25*200т.ч.час.=5000 т.ч.час. в год. Сегодня (см.выше)- 2,5 млн.ч.час. Значит надо как минимум увеличить численность ОПР на заводе вдвое (т.е. прирост по 700-800 ОПР в год, начиная уже сейчас!). Или перепроектировать самолет и модернизировать завод, чтобы трудоемкость снизить вдвое, кооперацию расширить (правда пока непонятно с кем, остальные заводы авиапрома тоже перегружены по мощностям). Вот тогда можно говорить о производстве Ту-334 в значимых количествах, а не "демонстрационных" 1-2 за год-два, чтобы отчитаться за бюджетные инвест.деньги (запрашивают порядка 5 млрд.руб. из Инвест.фонда).
Практика показывает, что широкая кооперация по элементам фюзеляжа на "бумажном" самолете практически не возможна. Она по Ан-148 идет крайне тяжело. По Ту-204 признана невозможной, все оставлено как есть.
Успеют перепроектировать и сертифицировать новый Ту-334 к 2011г.(???), переоснасть завод и т.д. - можно рассчитывать на успех. Но это уже будет, скорее всего, новый самолет (с двучленной кабиной и т.д.). Может и завод под него построить новый? И потратить на все это почти столько же, сколько уже ушло на SSJ-100. Кто на такое подпишется?
А сколько времени потратит "Туполев" на такую работу? - (если он на модернизацию Ту-204 в СМ просит 7 лет - до 2014г.).
Как хотите, господа, но комбинация Ту-334+КАПО не "срастается", а другого варианта никто и не предлагает - видимо, нет в природе.
Так что "умерла так умерла". Не первый проект, почивший "в бозе", и не последний. Судьбаааааа....

10.06.2008 Сергей none пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ку: "поставщики попадут на отличные бабки" - я думал,Вы из молодых авиаспецов, но похоже Вы из "каледжа" (техникум по нашему).
В первой половине 20 века на месте нынешней ФРГ была такая страна Германия. Ещё её называли Третьим Рэйхом (правильнее Райх). Она имела кучу контрактов и сырьевых, и промышленных с СССР. Взяла и всё нарушила. Правда, тут Вы правы - в резыльтате нарушения договорных отношений она-таки попала на бабки.
В наше время была другая заварушка - "Буря в пустыне" - так дяденьки из США взяли и обрубили свою систему глобальной навигации, а ведь у них были контрактные отношения с теми же французами, работавшими по соседству (поясняю - продажа оборудования, в данном случае навигаторов, с обязательством их работы в определённом регионе есть публичная оферта, сиречь договорные отношения). Именно поэтому наши сделали (с грехом пополам) свой ГЛОНАСС, а не купили просто GPS навигаторы для армии.
Поэтому у нас (не здесь на сайте, а в стране) есть Закон, устанавливающий требования к военной технике - только своё! Тоже относится к вопросам обеспечения национальной безопасности - а перевозка первых лиц государства - это как раз этот вопрос. Именно поэтому, а не потому, что мы тут что-то про ССЖ вякаем, ФСО (федеральная служба охраны) не может перевозить первых лиц (надо объяснять кто это?) на ССЖ. Поэтому и заказаны 214 и 334.

10.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, Ваши расчёты, как всегда, добавляют реализма. Однако Вы всегда приводите цифры только по одному заводу, а ведь у Вас наверняка есть цифры по всем заводам. И не только нынешние, но и прошлые. То есть Вы можете оценить и нынешние свободные мощности и те, какие они были в советские времена. Много ли свободных мощностей у авиационных заводов и каковы потенциальные резервы? Вопрос с новым оборудованием (и т.д.) пока предлагаю не затрагивать, - речь пока о ныне имеющихся кадрах, нынешнем оборудовании и имеющихся помещениях. Но допускаю, что есть определённые резервы в производительности за счёт НОТ.

10.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

добавление
Поэтому - по нормальному, тут Кондолиза права, 2 самолёта нет возможности делать, да и незачем: там где делают ССЖ- должны делать Ту-334 - ужель в Сибири будет летать ССЖ??!! Не смешите: Станиславский вместе с Булгаковым воскликнули бы, ломая руки: "Не верим !" Тогда - по нормальному- собранные на КНААПО Ту-334 как там бы летали, так бы оттуда и отправлялись бы от Ирана до Китая(рядом!) до Венецианского центра ТО :):). И всё пучком...
Впрочем - я твёрдо уверен - ССЖ обречён сразу по всем причинам - и по техническим и по конкурентно-экономическим, новые лайнеры ЕАДС проектирует по схеме промежуточной между схемой АН-148 и Ту-334 - см Fligt International (наша Тусовка "опять отстала от Парижской моды!!!" :) ). Так что, когда они начнут "гнать серию" ЕЭС не захочет ССЖ ДАЖЕ СЕРТИФИЦИРОВАТЬ НОРМАЛЬНо, как морально и технически устаревшие для исползования у себя - а как же - схема Б-717, 737 - это для Погосяна "новейший" технический уровень - Погосяну не могут перевести Flight International??
.............................................................................
В общем, хорошо если через 5 лет мы забудем, как о Погосяне, так и о ССЖ вместе со всем прочим - и хорошо, если к тому времени в наших регионах будет летать Ил-114.

10.06.2008 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Д.Жигалову
Прошлые мощности (по труду) - тайна великая есть (на них был гриф "СС"). Я из-за этого был "невыездным" 3 года, пока не удалось убедить, что все прежние знания стали неактуальны, а какие остались актуальны - то напрочь забыл. Одно помню, небыло свободных мощностей, все было забито под завязку. И не хватало. Порой кооперацию завязывали такую, что "без бутылки" не разберешь. Помню, что для увеличения выпуска самолетов на КнААПО пришлось как-то разруливать кооперацию на 4 заводах двух главков МАП СССР.
Но прикинуть можете сами (уже эти данные открыты, публиковались в зарубежных источниках): завод выпускал до 35-40 Ту-22М3 + 4-6 Ту-160 + десяток Ил-62. Правда, достаточно весомую часть агрегатов завод получал по кооперации. Пусть процентов 30% по труду. А всего на заводе работало более 35 тыс.чел.(правда, с сельхоз.цехом).
Сегодня всего персонала ок.7 тыс.чел.
По остальным заводам картинка похожая. На ВАСО осталось ок. 10 тыс.чел. (было более 30 тыс., из которых ок.10 тыс.ОПР), на "Авиастар-СП" где-то столько же сегодня (чуть поменьше). Так что на гражданских заводах "ловить" нечего. Свободные площади и неиспользуемое оборудование (в целом морально и физически устаревшее, а то и разукомплектованное), скорее, не потенциал заводов, а их обуза (греть, ремонтировать, восстанавливать, охранять и т.п.). Надо реструктурировать, реконструировать, переоснащать, менять систему управления, организацию производства и т.д. по полной антикризисной программе. М.б. для новых программ строить новые цеха (как делают в Тулузе, например), а старые сносить. И т.д, и т.п.
Лучше всего выглядит КнААПО: по разным данным на нем трудится 15-17 тыс.чел. + где-то 2 тыс. перешли в ГСС (бежать-то из Комсомольска трудно и в общем-то некуда, кто мог - те сбежали в первой половине 90-х). С другой стороны, в городе пока нет жесткой конкуренции за рабочие руки. КнААПО в городе, пожалуй, лидер по привлечению на работу (завод подлодок - ЗЛК - стоит, др. заводы помельче тоже).Так что делать по 50-70 SSJ-100 там есть кому и есть на чем (ранее завод делал более 100 истребителей в год). Завод (по слухам, сам на нем не был достаточно давно) хорошо оснащен новым оборудованием (замена труда капиталом). ГСС поставила цель снизить трудоемкость изготовления одной машины менее 100 тыс.ч.час. (в доле КнААПО). Если это добьются, то тогда для производства 60 самолетов в год надо 6 млн.ч.час. или немногим больше 3 тыс. ОПР, что для этого завода реально.
НОТ и более современные методы типа ЛИН очень плохо идут на гражданских заводах. Они "стояли" 15 лет, так что считают, что еще постоять смогут за счет подпитки из гос.бюджета. Сейчас ОАК их накопившиеся долги покроет (где-то по моим оценкам 8-10 млрд.руб.), опять можно будет набирать кредитов. Так, глядишь, еще 3-4 года протянут. Тут нужны радикальные меры, полумеры - мертвому припарки.

10.06.2008 Константин Соколов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Соглашусь с теми, кто пишет, что даже если забыть про SSJ-100 и Ан-148, кроме желания делать Ту-334 требуются квалифицированные рабочие и производственные мощности. Есть ли это на тех предприятиях, которые участвуют в проекте Ту-334 сейчас? Есть ли сейчас, ведь просто так это не появится. Требуется глобальная модернизация оборудования, нужны новые станки, печи, ит-инфраструктура...

10.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В общем, из живописной картины обрисованной Андреем Деркачом, вырисовывается такая картина *НЕОТЛОЖНЫХ действий: проверсти срочные Мирные Переговоры - внутри авиапрома: - нулевой уровень - всем по мозгам - все проекты региональных проектов на всех заводах прикрыть - АН-148, Ту-334, ССЖ, конечно. И на КНААПО штамповать в кооперации со всеми остальными живыми авиа-заводами десятки ИЛ-114. Самый МАЛО_ПРОИГРЫШНЫЙ вариант в нынешних условиях угрожающе развивающегося НЕФТЕ-ТОПЛИВНОГО кризиса и связанных с ним всех прочих кризисов. Тогда прочие 2 живых завода будут как-то справляться с оставшейся у них программой гражданских/грузовых лайнеров, сумев провести оптимизацию производства.
Потому как нынешнмй зоопарк точно обречён - и АН-148+ССЖ этот никому не нужный +Ту-334, да ещё и АН-140 от полуразвалившейся Украины - отдать им производство деталек к ИЛ-114+ сервис его же - они будут счастливы, как и мы! В этих условиях, КТО хоть и ГДЕ их обслуживать-то будет - пассажирский самолёт - не велосипед - сам педаль разогнуть не смог - зашёл в кузню к дяде Васе и потом сразу поехал! А топливный кризис добавляет 20% цены в квартал!

10.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Те нужды,для России, которые не покроет Ил-114 - покроет Ту-204,
*причем наиболее экономично
*причём даже в нынешней базовой версии, а не СМ - используют же по всему миру, например коротко-дистантные, высшей вместимости Б-747, Б-767, 777 , в частности даже экономные японцы используют.
И всё! Всех расходов-то : России нужно 2 типа ОСНОВНЫХ БАЗОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ ЛАЙНЕРОВ - ИЛ-114 +Ту-204 в ныне существующих подвидах!!! ВСЁ!(Ну + ещё Ан-3 !) Всё остальное производство по ДРУГИМ ТИПАМ основных - ПРИКРЫТЬ немедленно. И это будет хорошее соответствие имеющимся мощностям - немного оптимизировать, а расширять ничего не надо! И никакой импорт не нужен! Всё производим сами - с замученными хохлами (как правильно - Украми ?), производство окупаем небольшим экспортом, а большой нынче и не пойдёт, причём ни у кого, даже у Боинга.

10.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей Мизин как обычно +5!
А я вот считаю что Росиия нужен самолет типа ERJ-140 или DO-328JET, затем нужен самолет типа SSJ-100, магистральник типа Ту-204 В-757 и МС-21 и хороший широкофюзеляжник вместимостью от 220 до 350 мест типа А-300 А-330 и В-767 и В-777

10.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу -
Получается, что серийное производство Ту-334 реально сейчас запустить только на КнААПО!? Интересно, а могли ли обладать в Боинге такими сведениями по мощностям заводов - может Погосяна специально "зарядили", чтобы отвлечь мощности завода от производства реального конкурента Б-737? Может, конечно, я тут влезаю в конспирологию, но уж больно очевидная мысль.

Кстати, мои сообщения что-то скачут между темами. Моё "ОАКу такое не интересно - тут ведь реальным производством нужно заниматься..." вообще-то для другой темы.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.