Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

10.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов, очередной бред. А почему бы не провести такую логику. То что Погосян ГСС и Ко поняли в конце 90-х что отечественный авиапром разваливыается и нужно срочно создавать что-то новое, учится у запада и развивать продукт с применением новых технологий. Петр1 учился ведь у запада, почему нам сейчас нельзя, вот Погосян и Ко поняли, что только взяв мощного консультанта как Боинг они смогут взять весь опыт который принят на западе, только пройди через все этапы и поняв как можной и нужно создавать нновый самолет мы сможем научится строить современную тезхнику, по другому никак. Вот наняли Боинг понемногу дурачили обманывали, зарабатывали себе имя. И вот зарядили и получился самолет, и современное производство КНАППО.

10.06.2008 Евгений Друзин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И снова одна и та же мысль. Россия без Запада ничего не может. Это же не так. Почему наши военные самолеты всегда превосходили западных конкурентов? Почему Локхид отбил все пороги у Яковлева страшно желая завладеть Як-141? Потому что многое на Западе до сих пор не то что превзойти, но и повторить не могут. Взять хотя бы те же экранопланы. А деятельность Петра также нельзя оценивать столь однозначно. Для примера ситуация с алкоголем. До Петра на Руси понятия пьянства не существовало вообще. Это он стал насаждать эту гадость на Западный мотив. И нам это прикажете воспринимать как достижение? А миф о вечно пьяной Руси придуман теми же паразитами, что воспользовались природной чистотой американских индейцев и вытравили их огненной водой. Или это тоже достижение Великого Запада? Мысли конечно кривые и обрывочные, но не могу остаться равнодушным, когда нам вчера еще не мытую Европу и духовно деградировавшую Америку навязывают в качестве образца поведения. Конечно многому стоит поучиться, но не всему же.

10.06.2008 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Д.Жигалову.
Нет, запустить Ту-334 на КнААПО сейчас - НЕ РЕАЛЬНО!
Надеюсь, объяснять почему - не надо?
Там проведена подготовка производства, закуплено оборудование под SSJ-100. Под Ту-334 надо будет его частично менять, подготовку всю вести заново (это несколько лет). Да и Ту-334 не в "цифре" - кооперацию не наладишь, как сделано по SSJ-100. Кроме того, завод с давних времен работает с "Сухим". Важны личные связи и отлаженные отношения. Это никуда не денешь.
Поэтому перенос Ту-334 куда-нибудь - УТОПИЯ! Забудьте!!!

С.Мизину.
Ил-114 еще надо довести до ума, доработать версию двигателя ТВ7-117-го (об этом,кстати, недавно прошло на сайте). Освоить в серийном производстве. Где? Неужели в Ташкенте? Что-то плохо верится. Там с квалифицированными рабочими кадрами вообще "швах". А в России пока не вижу где. Похоже, надо будет новый завод строить. Кадры готовить, привлекать (жилье и все такое прочее). За это время самолет состарится. А там еще Ил-112 проектируют и место для него на Воронеже столбят. Да еще там кооперация по Ил-476, композитам для SSJ-100, деталям для "Эрбаса". Куда уж тут еще что-то. Поэтому для Ил-114 Воронеж не проходит.
Так что и с Ил-114 пока не "вытанцовывается". Хотя идея, на мой взгляд, здравая: когда так дорожает топливо, надо переходить на более экономичные двигатели, особенно в сегменте регионалов. Но цена в производстве должна быть приемлемая, а не 14 млн.долл., как было недавно заявлено (было на сайте). Мне известны расчеты по Ан-140, так даже 12 млн.долл. за самолет не отбивается при эксплуатации внутри России без очень больших субсидий региональных авиаперевозок. Значит, Ил-114 надо оптимизировать для производства, переделывать часть (и может бОльшую) КД, поскольку самолет проектировали давно, об этом тогда еще не думали. Не знаю, в "цифре" он или нет. Если нет, то надо еще затратить денег на перевод в "цифру". Тогда можно смотреть расширение кооперации, м.б. даже с восточной Европой (чехи, поляки). В любом случае для Ил-114 еще большой и долгий путь впереди в серию и к покупателю. Для прохождения этого пути нужен лидер и структура. Ни того, ни другого что-то не вижу.
Хочется надеяться, что этот проект не "умрет" и получит развитие. Искреннее желание.

10.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Quoondo, во-первых я не к Вам обращался и не лезьте в чужой разговор.

Во-вторых, по поводу Петра есть много разных версий, отчего он такой любитель Европы был. Попробуйте изучить темку досконально, а не лезтье в разговор с промытыми советским агитпропом мозгами.

В-третьих, если чему и можно научиться у Запада, так это как хамить, врать и грабить (читайте Данилевского "Россия и Европа"). Вы уже неплохо научились у западоидов, похоже. Вот чему мы так и не научились у Запада, так это беречь собственные сокровища, а не зариться на чужие ослепительные блёстки, которые хуже миража в пустыне!

Вопрос на засыпку: Чем советский АСУП отличается от западного ERP!?

10.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, спорить с Вами трудно - Ваш профессионализм и информированность впечатляют. Кстати, а задумывались ли Вы когда-нибудь о должности руководителя ОАК? ;о)

10.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, а можно к Вам обратиться с провокационным вопросом - я ищу себе научного руководителя по экономике авиапрома для выпускной работы на финансового менеджера. Можете выступить в качестве такого или хотя бы как консультант? Хочется сделать действительно хорошую дипломную работу!

10.06.2008 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот не знаю, походу меня в универе ничему не научили, но эта фраза мне совершенно не понятна.

Да и Ту-334 не в "цифре" - кооперацию не наладишь

Что вообще значит в Ваших устах эта кооперация которую никак не наладишь. На сколько я понимаю есть заводы смежники, которые никуда не переезжают, они в свою очередь поставляют комплектующие на сборочные центры, авиастар к примеру. Не хватает рабочих говорите? Конечно не хватает, но это не значит что их нет в природе. Поставьте зарплату на уровне 50ти тысяч рублей и все к Вам сбегутся, соответственно в год на тысячу человек придется около 40млн USD, c социалками и т.д.. Предположим производственный цикл 2 года. Соответственно на зарплатах 80млн USD, в оборудование млн 200, в материалы млн 200 и того около полумиллиарда и через 2-3 года летающий самолет с партией серийных машин. РРЖ как не крути сожрет уж точно не меньше, не считая того что уже пустили в молоко неизвестную-немаленькую сумму.
Да и с каких это пор переносить можно только цифровую информацию, ватман похоже тонну вести. Я конечно не знаю как и чему учат в России, но мне предположим одна малина что на ватман, что на монитор глядеть. Есть плюсы у монитора, но принципиально разница не проглядывается.

10.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаил, на самом деле (по-моему) больше играет роль "личные связи и отлаженные отношения" - чтобы запустить Ту-334 на КнААПО - нужно чтобы Погосян этого захотел! Как Вы себе это представляете?
А уж с "цифрой" то можно разобраться по ходе пьесы...

10.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как все просто на листе бумаги, и как все намного сложнее в жизни..

11.06.2008 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу.
Я полюбопытствал о вашем месте нынешней службы - да вы его и не скрывали - нашел даже фотографию. Посему задаю вопрос - вы профессионально работаете в отрасли, а ваши сообщения полны исключительного пессимизма и вы подтверждаете свой пессимизм расчетами по трудзатратам и численности ИТР и ОПР. При этом ваша профессиональная деятельность как раз связана с тем, чтобы находить решения именно в плане ОПР, поскольку иначе вашему предприятию придется сменить товар и поставщиков.
Я не один раз начинал с нуля, но более 130 ОПР у меня не работали. Я хорошо знаю проблему (маленькое или большое предприятие - проблема одна - не найти рабочих). Не найти мастеров, инженеров. Но ведь вы в состоянии влиять на ситуацию, хотя рабочих вы не воспитываете.
Мне не очень интересно слышать от вас негативную оценку того, что проиходит на заводах и сравнения с советскими временами. Я хорошо знаю, сколько делалось и как в советские времена.
Я хотел бы услышать от вас ваше мнение о путях преодоления ситуации в промышленности. Если у вас такое мнение есть (а оно должно у вас быть, иначе вы не могли бы работать).
Что бы вы сделали на месте директоров заводов? Есть ли у тех, кто заказывает ВС рычаги влияния на ситуацию на заводах. Как расшить узкие места, как провести модернизацию, как заставить заводы работать в цифре - все это громаднейшие резервы роста производительности труда. В советское время производительность труда не была высокой - огромное количество народу сидело на заводах, не принося никакой реальной пользы, оборудование дожималось до предела, модернизация шла крайне медленно, но при этом самолеты строились.
Не надо объяснять, почему мы не можем работать. Наш народ такой же как и любой другой - если не толкать в спину, не контрллировать - все рабочие ленивы и вороваты, все ИТР стараются не напрягать мозги - во всем мире одинаково. И размер оплаты здесь ни причем. Все (включая бездельников) уверены, что им мало платят.
Предложите пусть простенькую, но программу действий. Интересно.
С уважением.

11.06.2008 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я немного утрировал, насчет простоты нахождения кадров. Самое главное, что я этим хотел сказать, что они есть, все еще есть. И их возможно привлечь к работе. Да если, запустить на полную мощность хотя бы половину авиационных проектов, существующих на сегодня, то кадров не хватит. Но этого не будет, а посему будет финансирование, воля, а кадры все еще найдутся.

11.06.2008 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру, по поводу того, как "заставить заводы работать в цифре".
Маленькая картинка из истории собственной авиации.
После войны всем стало ясно, что на перспективу надо переходить с ПД на исследования и создания ГТД. И тем не менее, во всей ЦИАМовской науке как были долгосрочные перспективные работы по развитию и улучшению авиационых поршневых двигателей - бензиновых и дизелей, так и остались. И никакие грозные постановления по НКАП-МАП не помогали. До тех пор, пока к руководству ЦИАМ не пришёл Кононенко. Он поступил решительно: собрал экспонаты постоянно деймтвующего музея-экспозиции конструкций поршневиков, занимавший половину этажа главного корпуса ЦИАМ и ... приказал закопать это всё во дворе института. Натурально закопали. В землю.
Объект исследований исчез, ЦИАМ перешёл на исследования газотурбинных двигателей. Я об этом уже неоднократно писал. Вот здесь http://engine.aviaport.ru/issues/47/page07.html и ранее.
К чему я это сейчас? Очень просто: надо использовать положение развала (увы!) существовавшего производство и исследовательских центров и переходить на другую элементную базу - как в производстве, так и в исследованиях. Что и делают самые понимающие. Впрочем, как и всякие перемены - это в основном траты. Доходы - вещь проблематичная и в этом случае.
Раз научно-техническую эволюцию нам пресекли, приходится переходить на революционные мЭтоды развития.

11.06.2008 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дм. Боеву.
Во многом с вами согласен. Развал нашего авиапрома в каком-то смысле благо - старые методы, которые вместе с привычками тянут назад, отомрутсами собой. Статью вашу про раскопки в ЦИАМе я читал, как давний поклонник вашего журнала.
Мой вопрос к А.Деркачу, именно как профессионалу, о котором мне достаточно точно известно, как о специалисте, влияющем на ситуацию на заводах - "План переходного периода". Мы то здесь просто лясы точим, а человек работает и полон пессимизма.
Должен же быть какой-то конструктивный взгляд, как сломать инерцию, как набрать и воспитать специалистов, где дать силу дедам (в плане опыта), где их тормознуть (в плане любви к кульманам).
Тоже с перевооружением заводов. Вчера общался с вашим товарищем Сашей Л. и узнал много интересного и по этой части.
Ведь современное оборудования сокращает трудзатраты в разы, а приводимые Андреем расчеты базируются на данных начала 90-х, когда клепальщиков на заводах было огромное количество, когда лист кроили по шаблонам используя шаблонно-плазовый метод, а при клепке подгоняли (шарошили) вручную. Когда сами шаблоны рисовали на плазах в натуральную величину! Всеэто мы проходили.
Но с тех пор произошла революция, а вместо использования ее возможностей, идет разговор о нормах 90-х годов. А вот куда и как идут целевые деньги - это мы знаем.

11.06.2008 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"То что Погосян ГСС и Ко поняли в конце 90-х что отечественный авиапром разваливыается" - ну тут я с Кондолизой согласен, "и нужно срочно создавать что-то новое, учится у запада и развивать продукт с применением новых технологий" - и тут тоже - с помощью пиар технологий выманить у государства как можно больше бабок, т.к. создать истребитель 5-ого, не говоря уже о 6-м поколении нет ни умения, не сил, ни желания. Погосян трезво оценил возможности, однако.

11.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я объединяю позиции Михаила Лебедева,Владимира Ломазова и Дмитрия Боева в одну позицию - прогресса-развития:

  • переход на новые технологии производства, новое оборудование
  • всё равно найм новых рабочих, повышение их зарплат в разы (что хорошо, когда цены всё равно опережают их рост:( - по Чубайсу, по-рынку)


И позиции реальных держателей производства, управленцев - гнусное словечко "менеджер" оставим тусовке там - куда оно её впихнуто - продавцам в бутиках, администратором торговых залов и экспедиторам, итак позиция реальных производственных управленцев - Андрея Деркача и Дмитрия Жигалова(например) - как не дать помереть тому, что есть в нынешних реальных условиях.

Сам я не выберу между этими 2 позициями - это не просто, да и не к чему.

Могу только сказать по поводу позиции прогресса развития:
  • переход на новые технологии в плане кратного повышения производительности требует не только разовых больших затрат на соотвествующее оборудование - но и СООТВЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ОПР- соотвествующих производственных рабочих, которых вопреки пожеланиям Михаила Лебедева "быстро " не наймёшь! Во-первым, эти простые рабочие парни должны быть с соотвествующим уровнем ВЫСШЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО образования, в крайнем случае, очень хорошего техникума, которых сейчас практически не осталось, то есть это должны быть рабочие практически с нашим, господа, образованием, чтобы они на этих компютерно-лазерно-плазменных станках работали в 3 раза производительнее совестких ОПР. Да и нанять их быстро не выйдет, даже и хорошо образованных придётся весьма долго и серьёзно дообучать на месте - это ж не в Думе квасить с Жириновским.

А поскольку Андрей Деркач весьма подробно и доказательно показал что из 2х главных советских заводов гражданского МАПА учелело 2/3 одного завода на двоих: по 10 тыс сотрудников вместо 2 по 30, то делайте выводы - что вы от них хотите?

Андрею Деркачу и Дмитрию Жигалову
Выши расчёты весьма красноречивы. Но я к этому добавил бы ещё вот что - с чем можно идти к руководству конкретно, без возражений.
  • 1)Топливно-нефтяной кризис - ЭТО СЕРЬЁЗНО, ЭТО НАВСЕГДА, как бы ни заклинали всякие бонзы, президенты, аналитики - всё это чепуха. Вчера по евро-новостям приводили опять хронологическю зависимость нефтедобычи/потребления за последние годы с 2005 по 2008 год потребление возросло чуть ли не наполовину!!!!! А месторождения, в частности, наши, стабильно дают сокращение добычи!!!! Где же здесь "спекуляции"??? Из этого следует первый НЕОТВРАТИМЫЙ ВЫВОД для авиапрома/авиации - ОТ РЕЖИМА ЖЕСТОЧАЙШЕЙ ЭКОНОМИИ НИКУДА НЕ УЙТИ!
  • 2)Из этого следует и им усиливается второй, уже узко авиапромовский и Российский вывод - КОГДА ПРЕКРАТИТЬСЯ ЭТО ЧИСТО УПРАВЛЕНЧЕСКО-ГОЛОВОТЯПСКОЕ РАЗНООБРАЗИЕ МАРОК ОДНОТИПНЫХ ЛАЙНЕРОВ в Российском МАПЕ?? Кому будет нужен через 5 лет АН-148?? А кто его будет счерез 5 лет обслуживать?? Если решили строить ССЖ?? А если ССЖ не может летать на Российских аэродромах летать - то какие идиоты решили его строить за ГосСчёт строить?? Не пора ли этим головотяпам счёт предьявить?? И опять же простой расчёт такой интересный. Вот у нас на всю страну, как и на весь СССР был/есть (правда территориально другой-переехавший) завод электричек. Который успешно их выпускает - мы все на них ездим практически один базовый поезд, и только финтифлюшки разные. И это нормально! Тут расчёт такой - электричка эта стоит - в зависимости от комплектности -от 1 до 2 млн долларов. Везёт за раз 1000 человек - имеет тысячу кресел. Так - берём наш безобразный при нынешнем государственном исполненнии класс региональных самолётов в России: имеет до 100 кресел - в 10 раз меньше, стоит 10-20 млн$ - итого затраты на одно кресло - ровно в 100 раз выше!!! И это государственные затраты - то есть наши с вами - а покажите мне, где в мире авиапром работает не на госденьги?? Спрашивается - с какой стати - государство - мы - должны финансировать частные выкрутасы и персональные амбиции каких бы то ни было Погосянов и кого-либо дрогого в такой обстановки за наш счёт??!! Тем более, что строительство нескольких типов таких дорогостоящих лайнеров потребует ещё более дорогостоящего содержания на длительный период - а от вас верчения на острие иглы - развёртывания/содержания/поддержания нескольких разномастных но однотипных про

изводств с соотвествующими затратами??!!
Почему у нас не строится тогда несколько типов одинаковых космических ракет-носителей идентичной стоимости - "СОЮЗ" -20млн долл, постройка 2 года?? (правда затраты на кресло повыше). Или несколько типов атомных бомб?? Почему в нынешнем авиапроме доминантным при принятии решения является не технико-экономико-топливная-техническая целесообразность, а удовлетворение чьих-то частных персональных личностных амбиций В ПРЯМОЙ УЩЕРБ ИНТЕРЕСАМ И ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ???
Вот этот вопрос можете поставить перед любым начальством. Если надо - я подпишусь - только моя подпись мало что изменит - я не сотрудник МАПА.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.