Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

13.05.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Петровичу.
Вы говорите о том же, о чем говорю я - модернизация Ту334 до 130 мест с установкой новой силовой установки с тягой до 8500-9500 кг - то есть БМВ-Роллс-Ройс немецкого разлива. Я говорю - модернизация Д436 с доведением его до тяги хотя-бы в 10 т за счет уменьшения количества ступеней в компрессоре и перехода на реально широкохордные блиск-лопатки. Доводка двигателя займет 3 года, но и самолет доводить 2 года - год первые 5-6 машин получат двигатель БМВ-РоллсРойс в лизинг, можно б/у, а после перейдут на Д436 новой серии. Вы обозначаете проблему - новое крыло. Туполевское КБ по сговорчивости известно всем - я писал об этом Лейтенанту по другой тематике. Но оно подчинено ОАК и решать будут там. Будет так, как решать Иванов и Путин (или те, кто им советуют). Вам нужна дальность до 4500 км, а это при суммарной тяге на крейсере порядка 4000 кг и расходе 0,63 (будем реалистами) при скорости 800 км/час (учтем ветра) составит с запасом до 5000 км около 16 тонн. Плюс взлетные - пусть тонна. Итого 17 тонн. Пассажиры и груз - еще 15 тонн. Итого 32 тонны. Планер с моторами должен весить не более 30 тонн - те цифры, о которых я и говорю. Все абсолютно реально в течение 3-4 лет, но при условии оперативного финансирования (я оцениваю сумму в 500-600 млн. $), жесточайшего контроля и - самое главное - не менее 50 твердых заказов от авиакомпаний. За это дать им разрешение на 3 года полетать на А319-Б737 с обязательным вывозом воздушного судна по истечении указанного срока. И жестким контролем за подготовкой к эксплуатации предлагаемого варианта самолета. Тогда эта машина закроет самые доходные регулярные рейсы на Европу для Аэрофлота и той же (вашей) Сибири вплоть до Лондона и Мадрида (на пределе дальности недогруз до 110 мест и запас по топливу). Кроме того эта машина в варианте до 150 мест (уменьшить шаг кресел, отказаться от бизнес-класса) встанет на самые сахарные маршруты в СНГ - Москва - города-миллионники) причем по схеме утро-вечер. 4 рейса в сутки со средним суточным налетом в 8 часов. СуперДжет до этой нагрузки дотянуть не удастся, а Ту - вполне. Причем методы простые - небольшое увеличение и усиление центроплана плюс усиление консолей с увеличением нагрузки на крыло на 5%. При запасе по тяге эти меры абсолютно реальны.
Если перевозчики займут конструктивную позицию и перестанут ныть про отмену НДС и пошлин - с каких таких, ведь наши самолеты идут с НДС - а пойдут на твердые договора (пусть возьмут банковские гарантии под обязательства государства), а государство возьмет на себя обязательства и вернет перевозчикам % за гарантии но только после вывоза западного хлама на свалку обратно - согласен. Причем машины на западе можно взять с налетом до 40000 часов и налетать еще 10000-12000 тысяч. Будет по экономике самое оно.
Но я не верю ни конструктивные действия перевозчиков (то есть в ваши) и в реальную инициативу государства, и его желание напрячь туполевкое КБ. Самое сложное - напрячь КБ. А ведь оно должно быстро дать денег на модернизацию мотора, а кроме украинского Д436 в этом классе у нас ничего нет. БМВ все-таки дорог, хотя и хорош.

13.05.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Статистика по Ту-204-300 во "Владивосток Авиа" вызывает неоднозначную реакцию. С одной стороны, средний налет на борт - маловат. С другой... ВА стали первым эксплуатантом этой машины, надо было много потрудиться, чтобы самолет "залетал". Опять же, приплюсуйте сюда простои, связанные с участием в выставках - ведь именно эти машины были на ряде авиасалонов, там налет-то нулевой, а время идет...

14.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, Вы хотите сказать, что из ТУ-204 можно выжать и больше при полноценной эксплуатации? А насколько именно больше? И каковы ещё резервы, если они есть?

18.05.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Петровичу
Проверил данные по Ту334 - сайт Киевского авиазавода http://www.aviant.ua/tu-334.html - все подтасовщики, а вы квалифицированнейший из всех. Оказывается у туполевцев есть версия с крылом до 100 кв.м Об этом пишет не КБ - серийный завод. Нагрузка на крыло стандартной версии 582 кг/кв.м. При крыле площадью 100 кв.м. получается как раз 58-59 тонная машина, причем с великолепными весовыми характеристиками - вес пустого снаряженного самолета в базовой версии 28950 кг, то в версии со стометровым крылом - не более 32 тонн. Мотор менять не нужно - только настройки. При тяге на взлете до 8000 кг имеем полную замену А319-Б737 нв ближнемагистральном сегменте. А МС21 (или сильно облегченный Ту204 для начала) под форсированный Д436 с тягой 10200 кг - вот он, самый востребованный магистральник с минимальными затратами. Получаем 126 - удлинив фюзеляж - до 140 кресел на коротком и 100 кресел на длинном плече и ваши любимые аэробусы в пролете. И не надо писать, что туполевцы вас не услышали. Они хоть и люди пожилые, но не идиоты и гражданской тематикой занимаются с тех пор, когда еще Аэробуса в проекте не существовало.
Так что ваше волнение понятно - Ту стоит вдвое дешевле А. Поэтому для тех, кто считает деньги вариант нового Ту334 не менее интересен, чем ваше предложение по аэробусам. Стоит только этой машине начать летать - ее сразу же возьмет Китай, а это самый перспективный рынок. Да, возни с подготовкой может и побольше, но не передергивайте - на летный час 4,5 человеко-часа - это пристойно. Стандартный полет такой машины - 2-3 часа. Это максимально 13,5 человеко-часов в аэропорту. Даже при стоимости человеко-часа 200-250 евро - не дорого. Самолет, как правило, стоит 1,5-2 часа. 6-8 человек - обслуга. Нормально. Но ваши "чеки" у специально сертифицированных фирм - разорение. Запчасти через авторизированных дилеров (а к другим не пойду и не советую, в Европе бизнес поддельных авиазапчастей процветает, об этом даже документальное кино немцы сняли) - снимай все. И таможня дополнительная в запчастях. Так что не надо передергивать и включать страшилки. Вы бы с вашей энергией (сужу по сайту) внедрили бы обслуживание 334-х - денег бы больше заработали.

25.05.2007 Змей Петров пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Здравствуйте уважаемые.
Я здесь впервые, и ежели чего не так, то прошу заранее извинить.
Заинтересовали фразы, что B-737 "полное дерьмо". Я конечно не специалист, но то что самый массовый и соотв. популярный в мире самолёт, который летает уже 40 лет и тд. и т.п, записан в такую крайнюю категорию, вызывает как минимум удивление.
Ещё насчёт статистики катастроф(почему-то никто не счёл необходимым прокомментировать эту странную несуразность) - да 1:44 это действительно плохо, но если так считать, то для Ту-134/154 получается вообще 1:20...
Не будут ли уважаемые специалисты так любезны - ещё раз прояснить непосвященным эти странные несоответствия?

25.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Змей Петров, будьте так добры - укажите источник информации по статистике

25.05.2007 Змей Петров пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, общеизвестно, что катастроф Ту-154 было около 50 за всё время(если всё-же вызывает сомнения - поищу). Выпущено ~1000.
По Ту-134 где-то здесь же и проскакивала цифра 60 катастроф(за это не ручаюсь, но правдоподобно), выпущено тоже около 1000.

25.05.2007 liv444 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Змею!!!

По поводу кол-ва катастроф Ту-134/154 - попрошу: "Из какой тумбочки?", - статистику, пожалуйста!
С начала 2007 года, по Б-737 - 2 катастрофы из-за развала самолета в воздухе по причине сложных метеоусловий, т.е. подвела техника.
В "Курумоче" Ту-134 "посадил" списаный "кукурузник", - человеческий фактор. Техника (Ту-134) спасла остальных.
По поводу т.н. "человеческого фактора" - найдите статью бывшего зам. министра ГА СССР (не далее, чем 1-1,5 месяца назад). Пересказывать не буду.
ВЫВОД: Б-737 - самое продаваемое дерьмо.

25.05.2007 Змей Петров пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почему же оно тогда продаётся так успешно?? Вот в чём вопрос. Весь народ любит дерьмо? Или, в нашем случае - утыкаться на B-737 носом в землю?

Что касается статистики - поищу, раз вопросы.

liv444> С начала 2007 года, по Б-737 - 2 катастрофы из-за развала самолета в воздухе

Действительно настораживает.
Но в давние времена(где-то в ЮВА правда) была авария, когда у этого злосчастного B-737 на глиссаде наполовину отвалилась носовая часть - ужас полный, что и говорить... но он-таки сел без всяких жертв. Что это - хлипкость констукции, или надёжность её же в запредельных условиях, для трижды перепроданного самолета на пределе ресурса(а скорее всего и "за"), да в агрессивном тропическом морском климате... Вопрос

Насчёт чел.фактора в современной российской ГА спорить не буду - очевидно. Все последние катастрофы - на эту тему, увы (может быть за исключением А-310 в Иркутске, тут неясно).
Но тут тоже вопрос - все ли катастрофы Боингов были по техническим причинам?

>по причине сложных метеоусловий, т.е. подвела техника.

Это как? В жизни конечно всякое бывает, но СМУ это СМУ, а оказ это отказ. Междометие "т.е." здесь не совсем понятно.

"Донецкий" 612-й в конце-концов(если искать начальную причину) тоже из-за СМУ упал.
"Оппоненты" же упорно твердят, что упал он из за плохих штопорных характеристик.
Хотя совершенно очевидно, что дело в вопиющей некомпетентности экипажа...
Думаю, примерно та же картина и с Боингами.

25.05.2007 liv444 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Змею!!!

Классная ветка.
Наща с Вами пикеровка - ни к чему. Вы меня не убедили - я Вас тоже.
Давайте выслушаем спецов.
Я еще раз предлагаю Вам, ради интереса, обратиться к мнению зам. министра ГА СССР.
Его мнение, что человеческий фактор не в кабине самолета (это следствие), а в перевозчике и тем кто над ним - в смесле денег и гос власти, а также принятых и не принятых ими решений.

P.S. Обязательно постараюсь найти и выложить ссылку.

25.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Змей, а какова Ваша точка зрения на ситуацию с компетентностью лётчиков? Мы тут обсуждали необходимость разработки системы поддержки принятия решений для пилота, работающей в режиме реального времени и опирающейся на показатели приборов и внешних систем. Считаете ли Вы, что наличие экспертной системы поможет снизить риски особенно при взлёте-посадке в СМУ?

25.05.2007 Змей Петров пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так какая же тут пикировка? Я просто спрашиваю.
И с тем, что причины все на земле - согласен, глупо было бы спорить (хотя от того, что творится иногда в кабине - бывает тоже... волосы дыбом)
Но раз уж речь зашла о сопоставлении типов, да ещё в контексте, что B-737 полный отстой против против наших Ту по надежности... вот данные по Ту-154:
http://aviation-safety.net/database/...

35 катастроф/63 потерянных самолета на ~1000
Не совсем ясно, что имелось в виду под 1:44 для B-737, но цифры сопоставимы(мягко говоря)
(по Ту-134 цифры похожие)

А Боинг-737 - да, "крыльями махает", это общее впечатление. И это действительно нервирует даже людей сведущих, если есть привычка глядеть в окно.

25.05.2007 Змей Петров пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов, я не специалист. Могу только сказать, что компетентность ЛС лет 20 назад была существенно получше.
Про экспертную систему... хороший вопрос. Но тоже к сожалению не по адресу. Моё частное мнение - было бы полезно, хотя бы по той причине, что повысило бы хоть как-то чувство ответственности и вообще привлекло бы дополнительное внимание к вопросу.

25.05.2007 liv444 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И еще раз Змею!!!

Завели Вы меня не на шутку. Хотел сдержаться - не получилось.

Бумажный фантик в виде рваного "бакса" и потрепанный Б-737 это атрибуты нового крестового похода новых миссионеров типа за.... (Кому что нравится).
Расчитываться "крещеным" приходится опять же "баксами" с большими процентами в виде абсолютно не бумажных ресурсов, нищетой населения и его диградацией, даже "элиты" таких "крещеных" держат за яйца (счета в какой валюте, в чьих банках).

Кол-во проданных Б-737, говорит только о том, сколько есть желающих всяко разно продаться за "баксы", а также о потребности "миссионеров" в ресурсах.

Мы же здесь речь ведем о том, что у нас есть СВОЙ ПРОДУКТ в виде Ту-334, ничем не хуже. У нас орды энергичных чиновников, но в отсутствии реального дела они заняты чем попроще и им это уже давно понравилось. А нам нужно предложить (интересно - кому???)способ направить их энергию в нужное всем нам русло. В конкретном случае - продажа Ту-334. Чтоб они почуствовали кайф от того, что разводят не своего же Ивана Ивановича, а любого пиндоса, китаеза, (кого там еще - на выбор!!!) И чтоб у них от этого булькало (не бессмысленное предложение Владимира Ломазова). Ведь Ту на 95% российский - значит у людей работа будет, много будем продавать все хорошо жить будем. У людей будут деньги. Вобщем спираль раскручивается по восходящей. Не будем производить Ту-334(самолеты, ракеты, тепловозы, танки и т.д. т.п.)- СДОХНЕМ. ВСЕ СДОХНЕМ.

А РРЖ - это самообман. Рад буду ошибиться, но почему-то уверен, что даже в случае успеха, этот успех (в денежном выражении) почувствуют 3 (три) завода и ВСЕ.

Извените - разощелся.



26.05.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А нам нужно предложить (интересно - кому???)способ ... хорошая идея, 444.
У меня такие тоже блуждали, но сеять их пока негде.
Чиновников, как класс, надо ликвидировать. Должны быть операторы, работающие с базами данных, с программами определения последствий принятия решения по тому или иному вопросу не только в рамках отрасли, но и в рамках общегосударственных задач, чтобы выпуск самолета отечественного производства включал в себя не только призводство комплектующих и их сборку, но и развитие химической, горно/нефтедобывающей промышленности, станкостроения, обучение по задействованным специальностям для непрерывности производстава и его перехода на новые модели, создание инфраструктур, здравоохранения, обеспечения продовольствием, товарами потребления и.т.д, и.т.п.
Ни один проект, включая РРЖ, и близко не проходит такой оценки. Имей инвесторы детальный анализ и прогноз своего участия в таких капитальных проектах, буде их участие задействовано через государство с его гарантиями, наверное не было бы рвачей от сиюминутной прибыли еще и потому, что такой вид деятельности являлся бы незаконным. Да только кто ж из них, пригревшихся на теплом месте, такое позволит...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.