Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

11.06.2008 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спешу утешить Сергея Мизина по поводу "Почему у нас не строится тогда несколько типов одинаковых космических ракет-носителей идентичной стоимости - "СОЮЗ" -20млн долл, постройка 2 года??" - уже эта проблема "решена" , вы про проект "Ангара " слышали? И здесь будет тоже самое.

11.06.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:21 Владимир Ломазов пишет: "...(маленькое или большое предприятие - проблема одна - не найти рабочих). Не найти мастеров, инженеров. ..."

Прошла такая информация: "Минпромторговли России и Экспертный клуб открывают кадровый портал промышленности и энергетики. Портал http://www.minprom.gov.ru/hr должен стать информационным центром для работодателей, рекрутеров и соискателей работы в промышленности и энергетике..."
Источник: http://www.rosprom.org/inf2.php3?id=3666

11.06.2008 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Д.Жигалову
Быть руководителем Вашей работы, боюсь, будет сложно. Ограниченность личного времени. Как консультант - возможно. Надо установить личный контакт и обсудить сферу и объем работы. Тел. моей фирмы 710-99-60 (коммутатор, назовете мою фамилию и Вас соединят). Не только я, но данный сайт не скрывали мое место работы - "Ильюшин Финанс Ко". До этого - в команде А.Е.Лебедева в НРБанке. В 1984-94гг. работал в НИИ экономики авиапрома, специализация - экономика ОКБ и серийных заводов самолето- и вертолетостроительной подотрасли. Имею опыт работы в органах федеральной исполнительной власти (сиречь - в министерствах).

В.Ломазову.
Кто-то же должен быть не только оголтелым оптимистом, но и скептиком, и пессимистом. Кстати, есть такая поговорка, что "пессимист - это хорошо информированный оптимист".
Насчет программы действий: некоторое представление о ней я имею. Но популяризовать ее не хочу. Она не имеет законченного вида, претерпевает изменения по мере развития событий. Кроме того, не хочу никакой конфронтации с ОАК, поскольку считаю необходимым работать с ней совместно и находить позитивные решения не в конфликте, а в поиске консенсуса. Это, по-моему, более продуктивно. Поэтому согласился войти от ОАК в Советы директоров ВАСО и "Авиастар-СП".
Большинство авторов данной конференции, на мой взгляд, абсолютно правы: надо модернизировать производство, сокращать трудоемкость, длительность циклов, внедрять современные методы управления и организации производства и т.д. Все это было бы очень легко, если бы масштаб доставшегося "бедствия" был маленький (а не десятки тысяч работников, колоссальные ненужные площади - куда их отрежешь на том же Авиастаре? и т.д.). Кроме того спроектированные в 80-е годы самолеты не технологичны, плохо поддаются сокращению прямых издержек. Любое технологическое улучшение должно быть связано с изменениями в КД, а это значит - беги в ОКБ, финансируй их (аппетиты истинно Московские), а потом еще и сертифицировать заставят (что тоже время и деньги). У заводов на это нет "ни копья", более того накоплены колоссальные долги. Их сейчас ОАК должен будет "санировать". Так что, проблем выше крыши. Было бы здорово, если бы по мановению волшебной палочки создать мгновенно новые модели самолетов, приспособленные под современные технологии, и тут же освоить их производство на абсолютно новых заводах ("в чистом поле"), отстроенных под новое оборудование, технологии, обеспеченные новым персоналом и т.д. Так этого нет и не будет быстро.
Что же делать: предлагают некоторые горячие головы закрыть существующее производство, которое реально УБЫТОЧНО (т.е. порой прямые затраты не покрывают цену продаж - см. Ил-96, по более высокой цене покупатель НЕ БЕРЕТ). Тогда можно смело закрыть и Воронеж, и Ульяновск и Казань. А вот когда подоспеют МС-21 и иже были с ним, то тогда строить новые заводы. Вот только где взять на них квалифицированную рабочую силу? Не слушайте тех, кто говорит, что можно дать много денег и они прибегут сами. Проходили - не прибегают, а кто прибежал, то многие - убегают: ответственность на авиазаводах за результаты труда и спрос куда выше, чем в автосервисе или какой-нибудь "кроватной мастерской". Сегодня на заводы идут учениками не мальчишки, а мужи. Но чтобы из ученика сделать специалиста в самолетостроении нужны годы. То же и про ИТР. Многие приходят научиться, а потом уходят в другие сферы, им там интереснее, а то и легче, а здесь подготовка лучше, но работать труднее. Это тоже надо иметь ввиду.
Нужны программы закрепления кадров, не только деньгами, но и другой мотивацией. Это тоже время и деньги. Работа начата (и на заводах, и в ОАК), м.б. еще не видно результатов - на то и длительный процесс.
На заводах создаются антикризисные программы (м.б. они по другому, более благозвучно называются, но суть одна). Инициировал ОАК. ОАК же дает деньги на техперевооружение с учетом будущих программ. ОАК помогает заводам воевать с постапвщиками комплектующих, которые монопольными ценами отбирают маржу у финальных заводов и т.д. (кстати, когда я говорил про комплектаторов при производстве самолетов, то имел ввиду не ПКИ, как здесь, а кооперацию по планеру! ее на бумажных носителях - на ватмане - не организовать! проходили).
В этом году эти антикризисные программы должны быть сформированы и утверждены владельцами заводов (хотя бы через советы директоров). Тогда можно будет увидеть сроки и ответственных. Потом можно будет уже спрашивать и оценивать, уточняить принятые орг.-тех. решения. Но и выход на эти решения потребовал времени. Только на ВАСО больше года работали внешние консультанты, превратившиеся фактически в постоянных. На "Авиастар-СП" еще так не выходили. Только в прошлом году на ВАСО с нашей помощью впервые вышли "линщики" (это от ЛИН-"бережливое пороизводство").
Так что не все так просто, как хотелось бы авторам, которые выступают на этом сайте. Но многое делается и делается правильно. Обсуждать это, популяризировать не считаю нужным и не имею времени (даже этот сайт читаю время от времени). По большому счету, не хватает квалифицированных кадров, на всех уровнях и во всех организациях: от рабочих до топ-менеджеров. Если кто реально хочет участвовать в процессе восстановления авиастроения и считает себя профессионально пригодным, то легко найдет свое место. я уже об этом писал. И в ОАК, и на заводах, и в ОКБ. А критиковать со стороны... "Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны".
Прошу прощения за столь протранное послание. Оно не по теме Ту-334. Поэтому дальше развивать не буду и на "подначки" не отвечу. Мнение по Ту-334 я высказал, если что-то по нему непонятно или нужно уточнить - готов. Но только по Ту-334.

11.06.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова" (КАПО) начало работы по достройке ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334-100...

Источник: http://www.rosprom.org/inf2.php3?id=3669

- А всё-таки она строится...!

11.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу - спасибо, обязательно позвоню после праздников.

По бережливому производству приведу забавную и в тоже самое время полезную задачку:

СТРАТЕГИЯ МИНИМИЗАЦИИ ПОТЕРЬ:

следствием японского происхождения концепции бережливого производства стала соответствующая терминология (ударение в терминах на первый слог). В концепции определены три основные причины потерь (3М):
Муда – потребление ресурсов без создания ценности для клиента;
Мура – неравномерность выполнения работы;
Мури – перегрузка оборудования и людей.

Пример: перевозка 6 тонн на трёхтонке
1 ездка = Мури
2 ездка = (4+2) = Мура
3 ездки (2+2+2) = Муда
2 ездки (3+3) = отсутствие потерь

11.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов, в японскои языке слога произносятся без ударений))

11.06.2008 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Д.Жигалову.
Есть еще анекдот, в виде "кальки": "Пойдем в ГЕМБА МУДУ разгребать".

Q.
Почему-то, не знаю, в литературе по ЛИН и специалисты (правда не японцы, но учившиеся у них) все как один делают ударение на первый слог в тех словах, которые отметил Д.Жигалов? Да и слушая японскую речь, как-то слышатся определенные ударения. Не подскажите, где можно прочитать про безударность японского языка и способы проставления акцентов в речи?

11.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виноват, но ГЕМБУ - не знаю. Впрочем как и про ударения в японском :о)

11.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Андрей Деркач
уч. японского языка Глоловин, если не ошибаюсь. Есть еще различные учебники, надо впомнить, поискать. А вообще восприятие на слух субъектино, в реальности они стараются ударение не ставить.

11.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сорри Головнин, кажется так..

11.06.2008 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К сказанному А.Д. Маленькая иллюстрация про "взрослых учеников".
Когда я строил экспериментальные стенды в ЦИАМ, был у меня механиком мужик лет 45: ушедший в запас капитан. Летун. Реальный. Грамотный и толковый мужик, но - с лётными привычками, котрые не всегда соответствовались с тем, что от механика требовалось. Так, если он случайно начнёт откручивать гайку с левой резьбой, вместо того, чтобы её закручивать, то не успокоится, пока не открутит её почти совсем и не убедится, что резьба - левая. Потом законтрит правильно. И заставить его останавливаться на полдороги было невозможно. Приходилось нам уже к нему привыкать.
Это я к тому, что молодёжь легче восприимчива и обучаема, хотя жизненного опыта у неё обычно меньше. Но он и не всегда помогает в изменившихся условиях.

11.06.2008 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а это значит - беги в ОКБ, финансируй их (аппетиты истинно Московские), а потом еще и сертифицировать заставят (что тоже время и деньги).

Так везде без исключений.

Проходили - не прибегают

Проходили прибегают, да, не тысячами, но прибегают высшей квалификации в своем деле (пилотов с 5-15ти тысячами часов таковыми считать можно) и кстати едут за тридевять земель. Сейчас к кому не приду везде Украинци совершенно на разных позициях, от таджика, до ведущего специалиста на сложном производстве. Причем их привозят, оформляют документы, дают жилье, любят и лелеют, ну и конечно же зарплату платят. У Вас под боком авиаремонтные заводы по всей стране, Белоруссии, производство дающее фору нашему на Украине и не думаю что условия у них хороши, далее центры Боинга и Аирбаса (правда там люди целеустремленные и просто за деньгами не пойдут). Мощности в Грузии и т.д., да сколько у нас заводов в конце концов которые стоят и уже не встанут. Так что людских ресурсов достаточно на сегодня просто надо иметь желание, конечную цель и ресурсы для их консолидировать.
Сейчас одних пилотов на рынке труда, ну не пруд-пруди, процентов 60 потеряли навыки и лицензии, но достаточно, дай им хорошую зарплату и условия пойдут снова, только вот стареют они.
Это вот по месту моего сегодняшнего проживания все тяжело, особенно когда под боком Германия и Франция, а Вы в этом плане пока не осознаете, что такое тяжело. Инженеры у Вас есть пускай потерявшие квалификацию и стареющие, но есть, а здесь их просто нет.
А вообще по организации труда и о том кто нужен России сейчас.
Случилось так, что я последние два месяца отслеживал рынок труда, так вот в Германии, Франции и Англии нужны инженеры повально (сразу бросается в глаза), в некоторых странах на половину. Ну а в России требуются исключительно менеджеры, матерые волки которые будут дербанить финансы. Так что в жизни не поверю, что кто то в ОАК ведет разумную деятельность по поиску кадров. А соответственно и востребованности нет.

(кстати, когда я говорил про комплектаторов при производстве самолетов, то имел ввиду не ПКИ, как здесь, а кооперацию по планеру! ее на бумажных носителях - на ватмане - не организовать! проходили)

Я молод и этих времен скорее всего не застал и не застану. Объясните пожалуйста в чем конкретно все это проявляется. Я вижу только следующие минусы, потеря времени конструктора при внесении изменений (хочу сделать сноску, сложные 3Д модели в какой-нибуть катии зачастую проще снова рисовать чем вносить изменения, на собственной шкуре перенес) и удобство-ускорение переноса информации, далее станки ЧПУ, ну можно еще привести расчеты прочности, упругости. Но это все не критично по потере времени и вполне можно делать в ручную.
Где возникают проблемы при кооперации по планеру. Что такого может 3Д модель, чего не может ватман.

12.06.2008 liv444 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10/06/08 Андрей Деркач
...(если он на модернизацию Ту-204 в СМ просит 7 лет - до 2014г.)...



Вы меня извените великодушно за наивный вопрос.
Туполя просят 7 лет на что:
1. на модернизацию до СМ и перевод всего самолета в "цифру";
2. на модернизацию до СМ (странно - года полтора назад, судя по прессе, КД на "бумаге" обещали не более чем за полгода).

13.06.2008 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу.
Огромное спасибо за большое и продуманное письмо.
Я хотел бы вам ответить взвешенно и по существу, но для этого мне нужно некоторое время.
Очень приятно, когда можно серьезно обсудить реальные проблемы организации производства, которые большинство наших коллег оставляет за кадром. Между тем, именно ежедневные проблемы и топят многие серьезные вещи. Поверьте, я это хорошо понимаю, неоднократно проходил на собственном опыте.
Я не хотел бы писать ответ в полемическом журналистском запале. Я занимаюсь непосредственной организацией производства и разработок почти 30 лет и некоторый опыт за эти поднакопил. Мне хотелось бы изложить ряд соображений по высказанным вами вопросам - поэтому беру тайм-аут.
С уважением.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

После ВАСО, "поехал" интерактивно на "Авиастар-СП". попал как раз на сдачу машины "Красным Крыльям".
http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/index.htm
Давно не смотрел данные, но сухой (не "пиаровский") обзор по всем моделям есть. Кстати обратите внимание, что для окупаемости Ту-204-300 надо загрузку 78 пассажирами! И расходы тоже показательные. То есть пока обсуждаем другие модели, народ делом занимается! Примечательна краткая спецификации. Вот найдите мне отсутсвие того, чего нет у зарубежных моделей? Справедливости ради, до обечайки двигателя на некоторых моделях тоже расстояние небольшое (чисто зрительно по фото).

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.