Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

14.06.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сегодня Иванов в "ВЕСТЯХ" пригрозил, что если Украина вступит в НАТО, то будет введен визовый режим и «БУДУТ АВТОМАТИЧЕСКИ РАЗРУШЕНЫ ВСЕ СВЯЗИ И КООПЕРАЦИИ…» между промышленностью России и Украины. Как полагаете, Д-436Т1 тоже под топор попадет? Или не посмеют?

14.06.2008 Евгений Друзин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот чего-чего а под топор отправят с легкостью, лично у меня это сомнения не вызывает

14.06.2008 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу.
Спасибо за ответ.
Вы высказали развернуто то, что знает любой современный руководитель. Наследство вам досталось от тех, кто основательно разрушал и в том, что разрушено, естественно, вы не виноваты.
Директора заводов предупреждали разрушителей и о потере кадров, даже про элементарный обогрев громадных площадей говорили. Но варварам 90-х объяснять было бесполезно. Да и директора во многом виноваты – многое просто сами разворовали. Но их просто бросили на произвол судьбы и в чем-то их можно понять. Теперь рассуждать про разрушение 90-х бесполезно. Что сделано, то сделано, а виновные никогда не будут наказаны. Впрочем, виноваты мы все.
О инерционности системы тоже можно не говорить - в один день ничего сделать нельзя и в год нельзя - процессы длительные. Авиационная отрасль складывалась почти сто лет.
Попробую выделить из вороха проблем ключевые проблемы. Их не так много. Приведу их в порядке важности:
1. Кадровая проблема.
2. Проблема перехода на цифровую документацию
3. Проблема устаревших основных фондов и модернизации и связанная с ней проблема производительности труда.
4. Проблема зданий и сооружений, построенных в советское время без учета ресурсосбережения. Громадные расходы на содержание капиталки в условиях России.
Остальные проблемы, в т.ч. низкая производительность труда, так или иначе могут быть решены, если удастся решить проблемы, обозначенные выше.
И еще замечу – я не оптимист, я практик, ежедневно сталкивающийся с такими же проблемами, но в меньшем масштабе и соответственно с меньшей инерционностью при решении.
1.Начну с главнейшей проблемы – кадровой. Ясно, что задачу пополнения кадров не решить мгновенно, не решить и в краткосрочной перспективе. Можно лишь запустить механизм ее решения. Единственным способом привлечения молодых кадров в авиапром (энтузиасты не в счет) я назвал бы способ добровольно-принудительного привлечения. Я имею ввиду, то, что нужно перевести всех студентов бесплатной формы обучения (ВУЗов и техникумов) на контрактную основу. Ввести что-то вроде советской системы распределения, причем с советской же жесткостью – пять лет работы по распределению по специальности или служба в ВС. Диплом и прочие подтверждающие образование документы на руки не выдаются. Для студентов - платников такие ограничения вводить нельзя. По истечении третьего года работы предприятие наниматель (которое со своей стороны обязано предоставить специалисту жилье) может начать разговор о продлении контракта с условием выдачи кредита под строительство собственного жилья. Причем опять же на жестких условиях – ушел раньше времени по собственному желанию – жилье не получаешь, деньги, вычтенные в уплату кредита (ссуды) не возвращаются. При этом заработная плата молодого специалиста не должна быть заниженной, а желательно – средней по уровню квалификации в данной специальности в регионе.
Ясно, что никакие другие методы работать не будут. Но тяга к образованию у молодежи велика, а возможность получения образования в ситуации роста цен на него в ВУЗах – очень низкая, особенно для детей из семей с низким уровнем дохода. А именно у этих детей самая сильная мотивация. Им нужно дать шанс. И хорошую работу.
Рабочих таким способом, увы, привлечь нельзя, но здесь основой могут стать только достойная (средняя и выше средней по региону) зарплата и ссуды на жилье, на условиях сходных с условиями для ИТР. Ни в какие другие механизмы я не верю, никто с базара и шабашки на завод не пойдет. Будут летом шабашить, зимой пьянствовать, а на завод не пойдут. Проходили.
2.Цифровая документация. Здесь проблем две – старые кадры не хотят и слышать о компьютере, и отсутствие отраслевого стандарта, который следует принять за базовый при переводе заводов и КБ на цифру. Эта проблема лежит исключительно в компетенции ОАК, но я не вижу там людей, понимающих важность перехода на цифру. Взяточники, пытающиеся получить откат от фирм-продавцов ПО и компьютеров множество, а людей, которые бы системно решали задачу, похоже, нет. Причем перевооружать отрасль на цифру нужно массировано и сделать это можно достаточно быстро при выработке соответствующих стандартов на компьютеры, сети и ПО. Цена вопроса в масштабах ОАК по моей оценке не маленькая – до 200 млн. долларов (2000 долларов рабочее место на всех, кто связан с производством авиатехники, ориентировочно 100 тыс. рабочих мест). Как это не парадоксально, но быстрый и насильственный перевод отрасли на цифру даст достаточно быстрый эффект – дома компьютеры есть у всех, а изучать специалистом на местах придется только специфические программы одну-две. Но работа в цифре настолько ускорит подготовку конструкторской, а главное технологической документации, упростит связь технолога со станками и системами автоматики, что заниматься переводом отрасли в цифру нужно вчера.
3.Техническое перевооружение отрасли. Опять же компетенция ОАК. Именно ОАК должно привлечь средства, а не заставить заводы искать деньги. Другое дело, что заводы должны получить эти деньги в виде займов, но давать заводам деньги живьем нельзя – разворуют, ни хрена не закупив. Кроме того, переход на новое оборудование неотрывен от перехода в цифру. А в цифру не перейти без молодежи. Так что первые два вопроса решаются для того, чтобы удался третий.
4.Проблема неприспособленности зданий и сооружений к современным условиям дороговизны энергоресурсов – не сегодняшняя. Но решать ее можно, здания доводить до кондиций можно. Это заводы должны делать из собственных средств, но необходим жесткий контроль со стороны ОАК, поскольку цена конечного продукта сильно зависит от того, насколько экономно расходуется энергия на заводах.
Есть еще одна проблема без номера. Это проблема тотального воровства среди руководящих работников всех уровней. Рабочий много не унесет. А управленцы воруют ненасытно и везде – от Москвы до самых до окраин. А особенно сейчас – они заждались государевых денег. И деньги пошли.
Но эту проблему каждый авиачиновник в ОАК должен решать начиная с самого себя.
И еще – нет ничего невозможного. Но что я не вижу – не вижу конструктивности в действиях. Может со стороны не видно.
По Ту334 ваше мнение я не помню, но подначками я не занимаюсь.
Мое мнение – внедрять, как картошку при Екатерине с принудительной оцифровкой, постановкой на контроль изготовления оснастки и внедрения. Ведь самые большие проблемы – у казанцев с постановкой планера. Но это, извините, решаемо. В Казани можно найти и кадры, и все что нужно. Эту грушу нужно основательно протрясти.
С уважением.

15.06.2008 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу, Владимиру Ломазову
Согласен на 90% с дополнениями:
1)переход на цифру не так дорог в финансах (3 КБ, 3 завода - по 1000 раб мест ,которые можно пользовать в две смены минимум, это всего 6 тыс машиномест вместо 100 тыс) ; 2)смежники по двигателям, БРЭО и др. в разы меньше компьютеров ( да и у них есть);
3) политика ОАК по цифре - имел возможность послушать на программе Иркут-Эрбас переделка А320: никому дела нет в принципе;
4)оборудование предприятий - под него проектируют самолет ( согласование чертежей с технологами) . Если планер готов, то его надо, переводя в цифру , дорабатывать под новые технологии, которые надо хотя бы знать. Это не только большая работа, но и допсертификация в малопредсказуемых объемах.
5) Резюме- кроме нового, отправляемый в серию самолет переводить в цифру мучительно, но необходимо. Только отсюда - удешевление реального производства .Вроде в Самаре начали такую работу по Ан140 - семь футов под килем!

16.06.2008 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В.Ломазову
С набором ключевых проблем, отмеченных Вами, готов согласиться. Но как Вы их предлагаете решать - нет.
1. По кадрам. Не пройдет Ваша модель "крепостничества". Отсрочка от армии уже не стимул. Оставили всего год. Поэтому никаких послаблений в ГосДуме принято решение не рассматривать. Как обойти всякие распределения - не мне учить. Это умеет любой выпускник вуза. Не выдавать дипломы - нарушение законодательства, менять которое никто не будет. Кроме того, есть негосударственные вузы, они просто начхают на такую инициативу.
Более продуктивными могут быть стимулирующие меры: поддержка заводами ипотеки, предоставление общежитый и т.п. Это намечено на заводах. Но пока средств изыскать негде. ОАК - государственная, вот гос.денег и ждут. Но они нужнее на другое (на погашение долгов, оборотку, техперевооружение и т.д.). Было бы ГЧП, то может частники и подбросили бы денег на кадровую политику. Но потребовали бы контроля за всей экономико-финансовой деятельностью ОАК. Чего не дают. Пока. Нормальный эффект неэффективного собственника.
Еще в качестве способа закрепления кадров - восстановление порушенной соц. сферы на заводах (начиная от столовых и столов заказов - разворачивается на известных мне заводах с привлечением внешних частников).
Ученикам устанавливают прибавки к зарплате на первый период адаптации на заводах в качестве рабочих. Но недостаточно ведется борьба с "дедовщиной" (об этом я уже упоминал). Еще есть случаи "сезонной" работы на заводе (зимой - на заводе, летом - на огороде), но их все меньше по мере роста загрузки заводов и оплаты труда. Она, кстати, растет куда быстрее роста производительности труда, снижая ценовую конкурентоспособность продукции.
Так что методов стиулирования может быть много. В т.ч. применение современных производственных технологий, даже ЛИН. Есть идеи увеличения числа женщин на производстве (на конвейере в автомобилестроении их много, а у нас еще мало. У Болинга их в сборочных бригадах достаточно, а у нас практически нет). Есть тема, нужно разрабатывать.
Интересный подход предложили на ВАСО: взяли завод на периферии области, где есть рабочие руки, но нет загрузки. Обучили работе с алюминием. Дали потренироваться на простой продукции (в т.ч. лодки/катера), потом передают агрегатное производство для самолетов. Полагаю, что это имеет перспективу в целом для отрасли по привлечению новых рабочих рук.
2. Я видел тех, кого Вы называете "старыми кадрами", перешедших с Ту и Ил в АВИАСТЕП. Так они прекрасно владеют вычислительными технологиями проектирования. проблема в цене вопроса и времени реализации. А текже в том, что проектировщиков, обученных и работоспособных, осталось крайне мало. Хотелось бы перевести в "цифру" Ил-96, но все заняты Ил-476-м и т.д. Тут хоть "насилуй", хоть нет - результата не будет.
3. ОАК готов дать деньги на техперевооружение заводов. Но не принято окончательное решение о т.н. "спецпроизводства", т.е. какой завод на чем специализируется и кто обеспечивает кому кооперацию. Недостаточно использование администратиного ресурса. Еще год назад основные контуры были ясны, но решенимй как нет, так и нет. По этому каждый завод выкатывает максимальные хотелки по техперевооружению. А это по 6-8-10 млрд.руб. на завод. Столько и ОАКу быстро не поднеять. Хотя, по моему мнению, достаточно и менее половины запрашиваемых средств. Смотришь перечень оборудования - одно и то же, но разных производителей и т.д. Есть, конечно, тема. Над ней ведется работа. Появились неплохие консультанты по данной теме, например, воронежская фирма "Солвер" и т.д.
4. По зданиям - все больше склоняюсь в мысли, что лучше (дешевле, эффективнее и т.д.) снести все эти здания и построить новые. Но не под существующее производство, а под новые модели. Существующее пусть доживет, обеспечит сохранность и преумножение профессионально годных кадров, которые потом можно перевести в новые цеха, на новое оборудование (его можно начать закупать и сегодня, потом переместить) и технологии.
По Вашей сентенции о "тотальном воровстве" ничего не могу сказать: со свечкой не стоял, фактами не располагаю. Хотя готов поверить Карамзину: "Воруют-с!" , он страну знал хорошо и ее традиции.
По Ту-334 - не вижу возможности реализовать как бизнес-проект, а не как способ освоения госбюджетных денег.

16.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, а если из Ту-334 сделать модификацию на 130 мест?

16.06.2008 Андрей Бирюков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий!
это уже Quoondo-низм!

16.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов, я вам больше скажу, в проекте Ту-334 на начальном этапе развития, планировалась модификация на 120 мест(если не ошибаюсь) но у Туполей и государства денег тогда не было, КБ переправило финансовые ресурсы на Ту-414 и Ту-334 на удлиненный Ту-334 просто не хватило мани. Вот такая грустная история. И ИМХО если бы был такой самолет его х-ки были бы на порядок лучше Ту-334, беспорно была бы конкуренция MD-87, Fokkeru-100 и остальным подобного рода.

17.06.2008 Александр Явкин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу
Владимиру Ломазову
Другим серьезным участникам конференции

Уважаемые коллеги!

Думаю, Вы согласитесь, что для успешного решения частных задач (компьютеризация, технологические процессы, кадры и т.п.) необходима, по крайней мере, четкая организационная структура. В результате дискуссии на конференции «ВЭБ поддержит Бе-200» я попытался сформировать краткое представление об ОАК и предложения по развитию корпорации. Несмотря на то, что материал изложен несколько в полемическом стиле, свойственном обсуждению на конференциях, я попытался придать ему системный характер. Мнение всех, кого это заинтересует, жду на указанной конференции, где уже были затронуты и другие общие вопросы. Ниже привожу сообщение в том виде, как оно было изложено на конференции «ВЭБ поддержит Бе-200».

«Мои комментарии по ОАК. Об остальном, включая роль руководителей ОАК, позже. Понимаю, что я не один, что надо короче. Но краткость, как известно, сестра таланта. Да, где ж его взять.

Создание ОАК – вариант ответа на настоятельную необходимость объединения предприятий авиапрома. Немного истории. Российский авиапром – наследник монолитного авиапрома СССР, успехи, роль, мировое влияние которого описывать нет необходимости. В Советском Союзе существовала единственная государственная авиапромышленная компания – МАП с многочисленными ОКБ, серийными заводами, институтами и т.п., управляемыми централизовано из одного центра с одним руководителем – министром. За годы развития в условиях мира и войны управление компанией было оптимизировано для обеспечения нужд гражданских авиакомпаний и Вооруженных сил СССР и его союзников. Такая компания составляла реальную конкуренцию авиапромышленным компаниям Запада, вынужденным объединяться и, фактически, двигавшимся к подобной структуре.

После Второй мировой войны авиапром Европы, в основном, обеспечивал потребности авиакомпаний и ВВС своих стран. По числу проданных самолетов европейские компании явно уступали своим заокеанским коллегам, что создавало реальные трудности амортизации стоимости разработок новых самолетов в продажной цене. Европейские правительства поддерживали процессы объединения авиапромышленных авиакомпаний в большие компании, сначала, в «национальные чемпионы» (British Aircraft Corporation, Hawker Siddely Aviation, и Rolls-Royce в Великобритании; Aerospatiale, Dassault, SNECMA и Matra во Франции; Messerschmit-Bölkow-Blohm и VFW в Германии и CASA в Испании), а, затем, организуя участие их в европейских совместных предприятиях под конкретные проекты: Конкорд, Панавиа – Торнадо, Еврофайтер и т.п., самым успешным из которых стал Airbus Industry, преобразованный, в последствии, в самостоятельную транснациональную компанию.

Создание Airbus Industry, разработка его первых типов самолетов и продвижение их на рынок было выполнено, в основном, за бюджетные деньги, инвестированные европейскими правительствами, что, несколько позже, породило «разборки», известные под названием «30-летней торговой войны» между Боингом и Эрбасом. Компания Боинг, ставшая после выхода Локхид из гражданского авиационного бизнеса и покупки Макдонел Дуглас монополистом США в области создания авиалайнеров, пыталась год за годом добиться снижения, хотя бы до уровня 30%, бюджетных инвестиций в разработку новых типов самолетов Эрбас. В ходе «войны» были подписаны и сорваны несколько соглашений, были разборки в ВТО, резолюции конгресса, отклоненные Президентом Картером, о запрете поставок европейских самолетов в США. На войне, как на войне. Основной аргумент Боинга, что в условиях рыночной свободной торговли недопустимо бюджетное финансирование разработок самолетов одного из конкурентов, парировался Эрбасом тем, что Боинг, на протяжении всей своей истории настолько щедро финансируется правительством по военным проектам, что излишков этих денег с лихвой хватает для финансирования гражданских проектов. С годами европейцы с Эрбасом стали проигрывать в споре, т.к. данные прямых бюджетных инвестиций в гражданские проекты были доступны каждому, а «выкапывать» косвенные инвестиции из военных проектов Боинга становилось все труднее. Отрекаться от принципов свободной торговли тоже было невозможно. Уровень скрытых инвестиций, который можно было бы провести через первый военный проект Эрбаса А-400М, был явно недостаточен.

И, тогда. Европа пошла на создание аналога Боинга – военно-промышленной компании EADS, с Эрбасом в качестве 100% принадлежащей «дочки». С целью прикрытия прямых бюджетных инвестиций в создание гражданских лайнеров по схеме, аналогичной американской, в EADS, были объединены вполне прибыльные, нормально работающие, в основном, на военных, компании: французская - Aerospatiale-Matra, немецкие Dornier и DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA), и испанская Construcciones Aeronauticas SA (CASA). Короче, как в поговорке – дрались, дрались, к вечеру сравнялись.

Пишу о движущих мотивах интеграции на Западе, может быть слишком длинно, чтобы показать, что ОАК, по крайней мере, пока, не Боинг и не EADS, а основы объединения западных компаний совершенно не похожи на процесс, хорошо известный у нас как «коллективизация», положенный в основу образования ОАК. Соответственно, и результаты разные. И, будущее, если не внести принципиальных изменений, - как у колхозов (а учитывая сложность объединяемых организаций в отличие от отдельных крестьян, - намного хуже).

Движущей силой объединения в ОАК явилось и является стремление обладать собственностью – самым прибыльным в настоящее время активом в России. Рискну предположить, что значительные, если не основные расходы при организации ОАК, а, возможно, и уже собственно ОАК, представляют собой оплата услуг иностранных компаний по оценке собственности (в настоящее время, например, Эрнст и Янг по оценке Миг). А какие чудесники, эти оценщики (за соответствующие деньги). Перед заседанием Правительства, определяющего руководство ОАК, стоимость активов Иркута превышала стоимость активов Сухого и, вполне логично, руководство ОАК было поручено менеджерам Иркута, а через неделю, расчеты были подправлены и, оказалось, соотношение собственностей 9.9% на 54.4% в пользу Сухого, но не менять же из-за такой мелочи решение. И, так повезло менеджерам Иркута, что они оказались и организаторами ОАК, и руководителями ОАК, и единственными собственниками – физическими лицами (9.9%, наряду со всей остальной РФ – 91.1%), и (приходят на ум слова О. Бендера) «с таким счастьем и на свободе». А далее, чем больше капитализация ОАК, тем больше в деньгах 9.9% от нее. Поэтому, главный лозунг – «Все - в ОАК, увеличивая ее капитализацию!» (в качестве предложения, довоенный станок, можно оценивать, как антиквариат, а старый корпус – в качестве архитектурного памятника). В выступлениях довольно часто – об акциях, долях, участии банков. Правда, и про самолеты. Ведь, ОАК только на английском языке означает ДУБ, а на русском – акроним авиапромышленной корпорации. Нельзя только об акциях.

И, тем не менее, хорошо, что объединение началось. И надо его ускорять. Вот только ОАК надо подправить немного:
1. Принадлежащее, в основном, государству ОАК в качестве основы для структуры управления и определения функций, построения взаимоотношений между подконтрольными предприятиями принимает соответствующие принципы организации МАП, как единой российской авиапромышленной компании, с необходимыми корректировками на современные условия. От добра, добра не ищут. Совместно с правительственными структурами ОАК разрабатывает план восстановления (по примеру Советского Союза) авиационной промышленности, обеспечивающей потребности, прежде всего, российского рынка перевозок, требований вооруженных сил и других ведомств, использующих авиацию. Обеспечивает выполнение плана, руководитель ОАК несет персональную ответственность перед государством за развитие авиапрома. Подготавливает предложения и участвует в переговорах с иностранными государствами об условиях взаимопроникновения на рынки поставок авиационной техники. «Свободной торговли» авиационной техникой в мире нет (торговая «война» между Боингом и Эрбасом!). Определяет перечень мер поддержки и протекционистких мер для защиты отечественного авиапрома. Учреждает коллегию. Определяет кадровую политику и назначает руководящий состав. Утверждает и контролирует планы работ, финансовые показатели входящих компаний. Обеспечивает разработку и внедрение современных процессов проектирования, технологических процессов и т.п.
2. Разрабатывает и представляет Правительству бюджет, обеспечивающий выполнение плана. Определяет источники финансирования (госбюджетные и частные). Утверждает к реализации только те проекты, по которым обеспечивается 100% необходимого финансирования. В случае участия частного капитала обеспечивает до начала проекта заключение соглашения между инвесторами и государством, гарантирующее 100% объем финансирования, контролирует исполнение. (В начале проекта Бе-200 я участвовал совместно с бывшим и нынешним генеральными Бериева и Федоровым А.И в переговорах с ЕБРР. Уставными документами ЕБРР предусмотрено не более, чем 30% участие банка в одном проекте. И только при условии заключения до начала проекта соглашения с инвесторами о гарантии 100% финансирования.).
3. Обеспечивает заинтересованность менеджмента (круг значительно шире, чем сейчас) в результатах, выделяя в качестве одной из форм оплаты пакеты акций ОАК или компаний, с наложением запрета на их в продажу в течение, скажем 5-ти лет. Обычная практика в западных компаниях, не позволяющая «срубить» быстрые деньги за счет раздувания успехов, особенно, непосредственно перед размещением акций на бирже, и стимулирующая заботиться о долгосрочных прибылях. Устанавливает соглашения с руководителями компаний (возможно, через закон о коррупции) об имущественной ответственности за нанесение ущерба компании и государству, связанного с качеством управления, что не позволит неограниченно изымать средства компании в личных целях, как это делается сейчас. Наложение подобных условий обеспечит тихий и быстрый уход из авиапрома некомпетентных любителей легких денег и вернет менеджменту интерес к самолетам.

Программа возрождения и развития российского авиапрома – лидера высокотехнологических отраслей промышленности, должна стать важнейшей Национальной программой государства, предотвращающей превращение России в потребительское общество, в значительной степени зависящего от воли правителей развитых государств мира. В прогнозе развития мировой экономики на 2007 – 2012 годы, представленном Эрбас Индастри на ILA 2008, содержится впечатляющий график, отражающий соотношение прироста валового национального продукта и роста потребительских расходов стран. Отметка, соответствующая России стоит на графике особняком. Если для стран с развитой экономикой характерно примерное равенство прироста и увеличения расходов на уровне, близком к 2%, для наиболее быстро развивающихся экономик Китая и Индии – прирост (8 – 10%) превышает увеличение расходов (6 – 7%), то для России показан прямо противоположная картина: прирост ВНП – 6%, а увеличение потребительских расходов (8 – 9)%. То есть, деньги, получаемые Россией за нефть и газ (основные источники прироста ВНП) ускоренным темпом возвращаются зарубежным компаниям за автомобили, мебель, одежду и т.д. и т.п., в том числе, конечно, за самолеты. В «сухом» остатке от этого «круговорота денег в природе» России остаются кучка стремительно богатеющих миллиардеров и миллионеров и разрушающиеся, ненужные им остатки высокотехнологических отраслей производства с их не менее стремительно беднеющими инженерами и рабочими. Вдохновленные внезапным богатством, российские нувориши проповедуют «новые экономические теории» - нам не нужно развивать производство, не нужно разрабатывать самолеты, ведь все можно купить у них. И объясняют, что, дескать, у нас и денег нет, да мы и ничего не можем, безнадежно отстали. И им действительно не нужно. А нам? Тем, которым недоступны «комиссионные» от процесса перегона денег, кто хочет работать, получая от этого материальное и моральное удовлетворение. И «проповедники» из Боинга и Эрбаса – идейные учителя наших менеджеров - тут как тут. Бродят по фирмам, читают лекции, прибирают к рукам, все, что плохо лежит: уникальные технологии, талантливых конструкторов, материалы и т.п. Из западной оценки: « После 1991 могущественная советская авиационная промышленность развалилась, а компании превратились в paupers – нищих, просящих подаяние». И подают понемногу, и, что удивительно, принимают. Как о победе сообщается, что президент ОАК подписал соглашение с Боингом о БЕСПЛАТНОМ обучении сотрудников ОАК бережливости. Странно, что кто-то еще не знает, что бесплатный сыр – в мышеловке. И лекции действуют. Главным национальным проектом объявлен SSJ, в продажной цене которого (если продастся, конечно) доля российских компаний не превысит 20%. А как же наши создатели приборов, систем, агрегатов? Ответ, очевидно, в полном соответствии с принципами отношений между «царями» и «холопами» из известного фильма, где на вопрос Шурика, что же будет с теми двумя, случайно попавшими в средневековье, Иоанн Грозный спокойно ответил: «Головы отрубят, да и всех делов. Да пес с ними». Вот так и здесь – «пес с ними», имеется в виду, со всеми нами.

«Больной» вопрос о деньгах. Деньги можно найти, повернув поток тех самых двух процентов превышения увеличения расходов на потребление над приростом, используемым, в основном, богатеющей группой примкнувших к авиапрому (и другим отраслям), в науку и производство. Да, все мы видим эти деньги. На многих виллах, домах в стране и за рубежом, отелях, кафе и ресторанах можно было бы укрепить таблички – построено за счет авиапрома. По крайней мере, не запутывали бы статистику. Бурный рост цен на недвижимость, выход на первое место в мире по вводу торговых площадей и т.д. и т.п. Откуда деньги, по какой статье? Часть из них по статье – авиапром. И механизм известен. Например, выделение государством частичного финансирования без соглашений и гарантий со стороны частных инвесторов, обеспечивающих 100% объем необходимого финансирования – один из основных коррупционных источников денег, т.к. при частичном финансировании нет контроля обязательств выполнения проекта. Бери – не хочу. Перетаскивают производство Ту-334 (а теперь и Бе-200) с завода на завод, и самолетов нет, и денег нет. Ушли в увеличение потребительских расходов. И спросить не с кого. Денег-то выделялось недостаточно, чтобы действительно производить. А инвесторов не нашли. Что ж теперь? «Червонец, Сан Саныч, гони. Керосинка новый покупать надо».

Профессионалы авиапрома, хотят и умеют работать, хотят гордиться плодами своего труда. В том, что квалификация российских конструкторов не уступает квалификации западных коллег, не раз убеждался на собственном опыте. Так получилось, что многие годы пришлось работать бок о бок с западными коллегами, в т.ч. в руководстве совместными проектами (по программе TACIS с итальянской компанией Alenia, создание самолета AI – AWACS с израильской компанией IAI, Be-200RR с EADS, Be-200E c Airbus Industry в качестве руководителя конструкторской организации BISP и др.) Ни я, ни мои коллеги никогда не испытывали при этом чувств своей «ущербности» или некомпетентности во взаимоотношениях, да и наши западные коллеги не видели в нас чего-то необычного. Специалисты - есть специалисты.

Главная задачей ОАК должна быть организация возрождения и развития авиапрома до уровня, соответствующего положению России, как одного из развитых авиационных государств мира. Развивать, используя все доступные средства».

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину. Спасибо еще раз за содержательный анализ. А вот все-таки не владея ситуацией в деталях теперь, переход на "цифру" (в принципе "вульгаризм", но писать как ранее - "машинное проектирование" слишком избито, а это все сведующим понятно)для авиационной отрасли очень дорогое удовольствие? Во сколько допусти это обойдется для стандартной машины с вместимостью до 100 пассажиров? Теперь ряд участников конференции настаивает на том, что так называемая "рядность" для России излишество? Как Вы относитесь к предложению запустить в полном объеме в условия постепенного нефтянного кризиса только Ил-114 и одну из разработанных моделей Ту-204 (я ведь тоже вошел в конференцию, изумившись ценам на авиабилет до Свердловска, непонимая почему не производим массово хоть что-то)? Ну, про перспективы зарубежного рынка, вернее Европейского для нашего авиапрома я даже не спрашиваю, думаю серьезные участники конференции и так все понимают. Короче, в России и для России, пока есть некоторый избыток денег (ну, не у меня же в кармане)! Да и кадры. Я прошелся по некоторым предложения авиапредприятий -до 12000 руб в средней полосе России для инженеров, в условиях жесткого режима работы как-то не очень... Да есть отдельные предприятия, платять до 25000 и более Но когда начинаешь расспрашивать, то начинаются нюансы. Если у кого другое мнение - убедите меня, приведите примеры. Только не надо про отдельную "золотую" молодежь, которым уже родителями было определено в какую зарубежную компанию они поедут стажироваться. Это не показатель.

17.06.2008 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С.П.: Если позволите, немного "подпою". Обратили внимание, намедни был визит Премьера в ВИАМ (как только не называли институт дикторы разных программ и каналов!) и ВВП вдруг открыл, что "льву недокладывают мяса!!!" До этого он не знал, видимо, о многомесячных долгах, пропавших ГКО, о ставших практически нормой 30% "откатах" при утверждении бюджетов. Он сказал, что это не есть хорошо. Будем тоже знать, что многолетняя чиновничья чехарда, планомерно губящая отечественную промышленность, заставляя её хвататься за любую работу и отдаваться без боя кому угодно, как последняя ... - плохо. Авиация держалась дольше всего в силу своей кумулятивности и традиционной самодостаточности, но это - как мы видим по всему сайту - вообще-то говоря, этап прошедший. Мелкими заказами и ремонтом могут продержаться весьма немногие. Систему это не спасает. Нужен госзаказ. А у нас сплошные дёрганья и никакой преемственности. Кубики системы управления постоянно перекладываются и при этом постоянно же ломается только-только сложившаяся было система финансирования. И сейчас - именно такой период. Об этом кстати Путин тоже говорил. Впрочем, если поговорит,а потом отдаст на исполнение вице- "князю Игорю" - тот как всегда, спустит на тормозах, когда наиграются, авиация надоест и займутся какой-нибудь другой игрушкой.
Посмотрим: вдруг да не так.

17.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ВИАМ - ещё жив! А помнится, года 22 назад нас туда даже на краткую ознакомительную практику водили... курсе на 4м. Бедолаги, что им пришлось пережить. Хотя собственно - тоже, что и всем остальным. И, похоже, тех кого мы там видели во время практики, там уж нет - кто за границей, кто где. Думаю, нынешний коллектив набирали опять же из последних выпусков наших же факультетов :). ВИЛС пострадал намного меньше только потому, что он в самом себе заключал уникальные коммерчески конвертируемые производства - они могли что-то и быстро продавать, но и ВИЛС существенно пострадал, есть уехавшие из моих немногочисленных знакомых там.
Да, долго ли мы ещё прокрутимся на этих лозунговых "высоких технологиях"??!! (Не буду передавать ошарашивающие сплетни и факты из Курчатовского НИИ... (Академикам сейчас не до науки - они известно что делят, впрочем понять их можно, хотя и становится всё трудней - по примеру академика Фоменко и академика Березовского, ну и прочие коллективные забавные финтифлюшки типа общего отлупа от академии директору Курчатника и избрания академиком директора Отделения Курчатника - его прямого подчинённого - такая забавная старо-советская академическая "фига в кармане", учитывая ещё нынешнюю общую подчинённость и подотчётность Курчатника - не буду указывать - кому!!! и не буду говорить, откуда у меня эти шпионские сведения, но очевидным образом - "по фиге в кармане" - они есть и у академиков - в общем, игры ещё те - и потому, естественно, до нас - не академиков, простых сотрудников академии, нашего состояния и зарплат академикам особого дела нет, не до того.
А в сдвиги в авиапроме я поверю, когда увижу реальные сдвиги в качестве управления им - авиапромом - для начала пусть прекратят это безображное транжирство и втаптывание в грязь народных(наших !!!) денег на паралелльной разработке 5 марок одинаковых региональных самолётов одновременно - дрожи БОИНГ!: ССЖ, АН-148, ТУ-334, АН-140, ИЛ-114: и кто бы ещё при этом верещал про "мировой финансовый кризис" - Нет ну нормально - а? электричка за 2 млн $ на 1000 пассажиров на всю Россию одна - единая, а "региональных лайнеров" на 50-100 пассажиров за 10-20$ каждый - аж 5 типов новых !!!!!!!!! И они что-то ещё вещают про "рынок" и "эффективную экономику" !!!!!!!!!

17.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О - да, кого нашей науке сильно не хватало в академиках - так это Гельмута Коля :):):) - прям всю жизнь мечтали такого светлого научного авторитета иметь в лидерах-вдохновителях Российской науки -тут-то какая хитрая политическая интрига закралась?! В ЦАГИ что-нибудь знают про подоплёку Коля - Российского академика?

17.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

17.06.2008 Александр Гомберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.