Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

20.09.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

всем здравствуйте!
я какое-то время отсутствовал.
сейчас почитал новое по ветке - как всегда без решения смежных организационных проблем ничего на сделать, но вот что касается непосредственно Ту-334 - первый пост ШППП от 16.09 поддерживаю полностью. и ровно в таком виде.

Евстафию.
производство у себя это, безусловно, правильно, но в сегодняшних условиях дефицита рабочей силы и большого числа нужных проектов, кое-что можно и "отдать". для нас это не только роялти для КБ Туполева, но и всё-таки часть производства и политические выгоды.

20.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.Бирюкову:
Я не намерен спорить с позицией Полиграф Полиграфыча, но позволю себе заметить, что высказывать ее может только человек, абсолютно незнакомый с системой авиационного производства, не представляющий его экономики, продаж, послепродажного обслуживания. Да еще не верящий в своих сограждан, презрительно относящийся к наший (кстати лучшим в мире) инженерам, производственникам, эксплуатантам, летчикам.
Аргумент - нет трудовых ресурсов - вообще не выдерживает критики. Три миллиона молодых здоровых мужиков сидят в ЧОПах, ни черта не делают, толстеют, играют в компьютерные игры на мониторах служебных копмьютеров, а рабочих рук нет. Если грамотно организовать работу и нормально платить - люди работать пойдут. Но даже не человеческий фактор, а именно политический и в первую очередь технический говорит не просто против предложений тов. Шарикова.
В России создана (за годы советской власти) и функционирует уникальная технологическая цепочка, которая в таком виде есть только в США - от заготовок до изделия. Заводы-изготовители самолетов - это только вершина айсберга. Причем это мелкосерийные заводы, а те аналоги, которые тов. Шариков берет в пример - крупная серия. Телевизоры, стиралки или автомобили - это другое производство, оно изначально рассчитано на применение полуграмотных сборщиков и операторов.
А тов. Шариков предлагает построить в Индии конкурента за наши деньги. США, перенеся производства в т.ч. бытовой техники в третьи страны, получили такой системный кризис, последствия которого пока неясны, но судя по судорожным плевкам и подергиваниям Буша и его компании, грозят Америке глобальной катастрофой. Никто "роялти" платить не хочет и не будет - пример лицензионной сборки Су27 в Китае это продемонстрировал. Китайцы скопировали самолет и не факт, что скопировали плохо.
Можно с улыбкой читать посты тов. Шарикова, понимая, что такой псевдоним обязывает к определенной форме провокации. (Это не в обиду и не личное - просто все наиболее серьезные авторы пишут под собственными именами, мы знаем, кто пишет, и то, что этот автор за свои слова отвечает).
Но меня удивляет мнение А.Бирюкова.
И еще один момент - авиация - это уникальная и интересная работа, это не офисы охранять. Похоже, что уровень наших сограждан настолько скатился к первобытно-потребительскому, что интерес в жизни к творчеству ими подменен расчетами в рублях и др. условных единицах. Это говорит только об определенной деградации общественного сознания, о сильном смещении акцентов в практической жизни, о полной утрате чувства исторической перспективы для собственной страны, которая, поверьте, одно из лучших мест в мире, где человеку действительно комфортно жить. Но если логика наших сограждан будет развиваться в духе посланий тов. Шарикова, то к ощущению комфортности жизни в России придется приставить идиому "до поры до времени".
В моем сообщении нет ничего личного, дискутировать по этой тематике далее нет смысла, по крайней мере для меня.
С уважением.

20.09.2008 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а кто подает пример "как надо жить" ?

"а чем мы хуже ?"

20.09.2008 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

сколько детей депутатов сбило _живых_ людей на дорогах на скорости 250 км/час ?

коррупция растет семимильными шагами
мое мнение - это единственная проблема

20.09.2008 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очень забавны рассуждения дилетантов.
Они зотят уже какой-то завод построить в Индии.
Тогда проблем не будет с алкоголиками.
и сразу появится много самолетов.
Ломазов правильно пишет.Что в России начинает проявляться системный кризис.
После разрушения Ельцинским правительством
авиапромышленности, исчезли квалифицированые специалисты, развалилась система
подготовки рабочих.
На 7 миллиардов евро сделано заказов росссийскими
авиакомпанииями самолетов у Боинга и Аэрбаса.
Следовательно никто не может изготавливать самолеты.
В вертолетостроении та же ситуация.В КБ миля за 1 лет спроектировали и
изготовили 1 вертолет.Он до сих пор не сертифицирован.
И вот у дилетантов появилась идея.
А что если завод какой-нибудь построить
ну в Индии.Может что-то изменится?
Очень забавно.Вспоминаю баcню Крылова: Лебедь, рак и шука.

20.09.2008 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почему же, это просто развитие идеи А. Деркача, цитирую:
> Хорошо, что нашли отечественных, - уже пора искать иностранных. Причем не только менеджеров, а вплоть до рабочих.
Если так рассуждает один из "менеджеров" ВАСО, то индийский вариант ничем не хуже.
А тут хотя бы КБ Туполева выживет. И индийцы не китайцы, они вполне с уважением относятся к нашим авторским правам, тем более что уж в Индию мы передали больше военных технологий.

21.09.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Ломазову.
мы с Вами достаточно давно общаемся на форуме и до сих пор не плохо понимали друг друга.
поэтому меня несколько удивил такой Ваш выпад.

возможно, всё дело в деталях, которые мной привычно подразумеваются (я к ним уже привык), но сильно отличаются от Вашего представления. тогда надо прояснить.
1. нам конечно нужна авиация и нужен свой Авиапром.
2. кроме наших желаний есть объективная реальность, с которой приходится считаться. можно много говорить о вине Ельциных-Чубайсов-Шапошниковых и прочих Горбачёвых. но на сегодня ОБЪЕКТИВНО в России оч. много оч. острых проблем в технологичных областях вообще и в авиапроме в частности. проблема 1 по Вашей же, Владимир, классификации - кадры. сегодня(2008-2009) делать хотя бы по 50 авиалайнеров в год просто некому. и дело не в отсутствии людских ресурсов как таковых, а именно в грамотных, умеющих и желающих нормально работать рабочих. конечно, эта проблема, как и многие другие, может быть решена при наличии политической воли и грамотном управлении. с инженерами и конструкторами ещё сложнее - отдельная тема. НО. дажн если эти организационные предпосылки появятся завтра, через какой срок проблема будет более-менее закрыта? лет 5. кажется и Вы называли похожую цифру. а на сегодня с кадрами ДЕФИЦИТ. и с налаживанием производства оч. туго - заводов много - начальников много, рабочих мало, оборудование старое, кооперация разрушена, законы дырявые и т.д. и т.п.
3. в таких условиях разбрасываться сразу на множество проектов - значит загубить если не все, то большинство. а проектов полно. тем более с учётом модернизации имеющегося парка. специально не считал, но пару десятков типов ЛА, с которыми нужно что-то делать, уверен, мы назовём легко. А. Явкин говорил, что КБ Бериева занимается 17-ю(!) кажется темами.
конкретнее. в классе региональных-ближнеагистаральных самолётов - целых 3 проекта.
Вы согласны, что это лишнего?
если Вы скажете, что Ту-334 надо было запускать ещёв 2003-м после сертификации - я обеими руками за.
но сейчас ситуация поменялась. единственный способ оставаться адекватным - меняться вместе с обстоятельствами.

далее сошлюсь на позицию А. Деркача, что развёртывание производства Ту-334 в Казани - не реально. либо обойдётся слишком дорого и не только по деньгам. чо самолёт не оч. технологичен и трудоёмок в производстве, дОрог. а перевод в цифру равнозначен перепроектированию.

есть же Ан-148, который несколько меньше по креслам и это для нашего рынка авиаперевозок не плохо, спроектирован не намного позже 334-го, но уловил больше прогрессивных решений, в первую очередь технологисеских, всеяден по аэродромам. готов к производству. доля иностранных комплектующих не чрезмерна(в отличии от ССЖ) и в перспективе стремиться к 0. поэтому он подходит и для армии и т.п. важных гос. нужд. самолёт оч. удачный, есть и экспортный потенциал. имеет смысл думать о частичной унификации с Ту-204.
на базе Ан-148 можно делать и VIP-салоны и рамповую версию для десанта. если потребуется - удлинять.
именно это семейство считаю самым необходимым в этом классе.
Ту-334 как не жаль, на сегодня лишний. и делать его негде.
но самолёт достаточно неплох по своим данным, у него есть некоторые зарубежные рынки, в частности Индия и Иран.
если можно его удачно продать...почему бы и нет, тем более это даёт серьёзные политические бонусы.
тем более, что его "недотехнологичность" для новичков авиации типа Индии является скорее плюсом.
тем более, что консультировать индусов по постройке завода можно... не то чтобы в свободное время, но... проект перестаёт быть для нас архиважным-возрожденческим, на это - Ан-148. и от Индусов мы не слишком зависим, даже отчасти тренируемся на них, можно даже использовать эту площадку, чтобы поучиться у третьих стран...дальше вариантов много, уже политика пошла, значит хватит.

21.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову:
Никакого выпада в вашу сторону. Меня просто удивило, что вы всегда взвешенно оценивали ситуацию и вдруг сделали такой для меня парадоксальный вывод из предложений Полиграфыча.
Еще раз повторюсь - перенести производство в Индию - это даже не идея, а... Я просто не хотел бы применять ту риторику, которую иногда применяю в беседах с людьми не очень вменяемыми.
В Индии за почти полвека независимости никакой высокотехнологичной промышленности в полном объеме не создано и при гигантских человеческих ресурсах пока не просматривается. Создание авиационной промышленности, бывшее с момента прихода к власти Сталина приоритетом №1 для СССР (только в момент создания атомной бомбы был больший приоритет) потребовало таких интеллектуальных, человеческих и материальных ресурсов, что сейчас сделанное выглядит чудом.
Ведь были созданы десятки отраслей, система высшего и специального образования, построены тысячи заводов, профессия летчика стала мечтой тысяч юношей и даже девушек. Минавиапром за все время Советской власти был с отрывом отраслью №1.
И как вы представляете это воссоздать скажем в Индии? Это что - организовывать и строить там за свои деньги заводы, институты (учебные и отраслевые), создавать инфраструктуру.
Это даже не дилетантизм - это так, поговорить вышли.
И второй вопрос - зачем.
Даже если по вашей теории КБ Туполева получит какие-то авторские, то ведь самолет делается не одним КБ Туполева, а еще тысячами и тысячами разработчиков-смежников.
А как вы представляете везти в Индию заготовки для тех или иных деталей (ведь в авиапромышленности коэфициент использования материала куда ниже 50%). У Индии нет ни спецсталей, ни специальных алюминиевых и магниевых сплавов, ни специальных титановых сплавов, ничего, из чего делают самолеты и двигатели. В свое время в этой гигантской стране лицензионные изделия делались руками наших рабочих!
А не проще (не говорю - патриотичней) заняться проблемами своих людей и попытаться вернуть их к труду, попытаться вновь донести до них, что работа в промышленности почетней и интересней, чем просиживание штанов в охране или на рынке, что в труде нужно что-то создавать, а не перепродавать.
Если коллеги не понимают такие простые вещи, то о чем мы тогда пишем на форуме и зачем.
В Казани есть два авиазавода, один моторостроительный завод, агрегатные заводы, есть авиатехникумы, институт, это миллионный город с традициями.
Да при желании, нормальной оплате и отсутствии воровства в Казани можно укомплектовать рабочими и инженерами все авиационные производства.
Просто нужно конструктивно мыслить и действовать, а главное - не заниматься воровством и демагогией, к которой народ приучили за последние 20 лет.
С кадрами дефицит, но кадры потенциально есть, институты каждый год выпускают специалистов и многие из них рады были бы пойти работать по специальности. Кадрами заниматься надо.
А те политические бонусы, о которых вы пишете у специалистов вызывают только улыбку.
И уже простите, если не разделил ваше суждение - но мы здесь не для взаимной приятности общаемся, а чтобы разобраться в проблемах.
С уважением.

21.09.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Ломазову.

я не предлагаю делать Индии авиапром за наш счёт.
но если они хотят начинать его строить, мы можем помочь, разумеется не бесплатно.
своего рода халтурка.

я чесно сказать не думал, что в Индии всё так плохо, даже космическая держава...
МиГи наши там собирались делать...алюминий-то там есть?

часть комплектующих из России - вполне нормально. и это занятость для наших рабочих. при том, что проект Ту-334 близок к смерти и сегодня для нас лишний. Выскажетесь по этому пункту(с учётом Ан-148), будьте любезны.

а вот идеал - если бы завод проетировался под наши требования, но не нами, а, скажем японцами - мы бы ещё и поучились.

куст(сейчас модно говорить кластер) в Казани был мощный, но татарский менеджмент...
я не настолько оптимистичен.
хотя в целом Ваше видение(того, что надо делать) поддерживаю. но Ту-334 считаю на СЕГОДНЯ лишним.

21.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дело вообще не в Индии, а в том, что авиация - это уникальная отрасль по производству уникальных по сложности и требованиям к надежности технических систем. И если развивать ее - то только у себя, причем комплексно.
Постулат простой и понятный - без авиации нет великой державы, а Россия с ее малонаселенностью и огромными пространствами просто немыслима без мощной авиации. Россия без прикрытия с воздуха и космоса просто перестанет существовать как страна. Это не только мое глубокое убеждение. В том числе мое.
Насчет татарского (мусульманского) мененджмента - увы, он приводит к отрицательным результатам, руководить предприятиями должны русские или - простят меня антисемиты сайта, если таковые есть - евреи.
Ту334 сегодня вкупе с Ан148 - единственные имеющиеся в своем сегменте отечественные продукты. Если вы обратили внимание - СМИ замолчали по поводу ССЖ. Источники говорят об очень серьезных проблемах с этой машиной, причем не только по двигателю, но и по планеру. Наш коллега Джаз не имеет права озвучивать ситуацию, но у меня есть свои источники. Вариантов нет - нужна серия для Ту334 и Ан148. Тогда можно заменить боинговский хлам на наших линиях - размерность Ту334 - самая востребованная, а его удлиненная версия - это конец монополии Б737 и А319 в этом сегменте. То, что вы считаете Ту334 - лишним - говорит лишь о том, что вы не очень внимательно читали то, что писали Дм.Боев, Лейтенант, АвиаАлекс и даже представители Сухих на форуме. О себе не говорю, это будет необъективным.

21.09.2008 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господину Бирюкову.

В поддержку Ломазова.

Ту-334 - самолет не сам по себе и мы об этом неоднократно говорили. Придется повторить.
Ту-334 глупо отрывать от линейки самолетов Ту-204/214/204-300, с которыми у него единая кабина экипажа, 2/3 комплектующих систем и оборудования и, наконец, главное для пассажиров - единое поперечное сечение фюзеляжа, а значит единый уровень комфорта.
В "совке", как бы его не хаяли (особенно "племя младое...", мало чего знающее) дураков было поменьше, чем сейчас в России (об откровенных продавшихся... уже и не говорю)и об авиакомпанпиях думали.
Названная линейка вкупе с Ту-334 закрывает класс пассажировместимости от 100 до 200, а дальностей от 3000км до 9000км. Кстати - получше, чем уже неоднократно обсуждавшиеся семейства Boeing 737 и Airbus 318/319/320/321 - те "сверху" приходится еще дополнять Boeing 757, а у Airbus'а - нечем...
Вернее ЗАКРЫВАЛА БЫ, если бы не откровенная недалекость (читай - глупость) либо не менее откровенное предательство (можно сказать помягче - продажа) интересов собственной страны. Увы, никак не меньше.

Об SSJ тут нечего говорить - он ХУЖЕ по всем показателям, ну разве что весит меньше. ПОКА...:)))
Что касается Ан-148, то его единственное достоинство в сравнении с SSJ - он просто реальнее.

Но все равно оба они уступают "тушке", особенно как потребительский продукт - комфорт у "тушки" выше - и в эконом-классе, и, особенно в бизнес... Багажный отсек "тушки" берет контейнеры до класса LD 3-46W (как все "арбузы"), что позиционирует самолет как звено не только региональных, но и ближнемагистральных перевозок. Конструктивно у "тушки" один недостаток - нет встроенной двери-трапа.

Если говорить о бизнес-джете, то на базе "тушки" - это классика, а на базе Ан-148 - это экзотика или эквилибристика, если хотите... - 5-7 тонн топлива "на горбу" над "собой любимым" лично я терпеть не намерен...
Да и в обычном пассажирском варианте прошу будущих пассажиров Ан-148 не забывать о двух тоннах "карасину" над головой - в бак-кессоне центроплана. Ну, то что это АР МАК сертифицировал... после известных и неоднократных событий мало успокаивает...
Как база для изменения пассажировместимости Ан-148 малопригоден. Заявленная модификация Ан-148-200 на 99 мест потребовала не только вставок в фюзеляже, но и переделки конструкции хвостовой части с ее полной перекомпоновкой - это, простите, что-то новенькое в современном самолетостроении...

Ну и напоследок о Ан-148, как о базе для транспортного самолета - не стоит обольщаться.
Мы уже не раз писали об отсутствии реальных рыночных перспектив у рамповых грузовиков грузоподъемностью в классе 15т. Ну а военно-транспортный самолет на базе Ан-148 - это просто нонсенс, если ознакомиться со спецификацией базового самолета и иметь информацию о его системах, которые по уровню СВЧ-воздействий не соответствуют даже гражданским нормам - "дотягивание" до них и есть сейчас главная причина задержек. АНТК по моим данным еще даже не закончил КД по переделке электромонтажей, а поставщики комплектующих - доработку своих детищ по необходимой экранировке... Так-то.

Вообще, перечитайте еще раз эту ветку сначала, а заодно "Второй двигатель для суперджет" и стр.16-30 "Сухой суперджет для верующих и неверующих"... Тогда, думаю, сможем общаться адекватно.
Ликбезом, насоклько я понимаю, занимается avia.ru...

21.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тов.Лейтенанту -
Спасибо за поддержку.
К сожалению, даже искренние симпатизанты нашей авиации, даже и профессиональные люди не понимают, насколько сложен и многовариантен организм этой отрасли, и насколько сложно создать летающий самолет, не то что изделие в серии. Читая ваше достаточно длинную для вашего стиля заметку, я словил себя на мысли, что будучи по авиационному происхождению антоновцем, никогда (ни на АН24/26, ни на Ан72, ни на Ан124) не обращал внимания на баки. Хотя десятки раз видел в цехах КиАПО сборку центроплана.
А ведь верно - в случае аварии топливо пойдет на пассажиров!
Что тогда говорить о болельщиках, которые в сборочных цехах не были, стапелей не видели и вообще слово завод трактуют, как широкое понятие, не понимая громадных отличий завода металлургического от завода авиационного.
Спасибо за сведения по удлиненной версии Ан148 - видимо это новое.
По ССЖ есть информация не очень приятная для поклонников этой странной машины - задержка предстоит очень серьезная.
Так что альтернатив Ту334 и Ан148 (в своей нише), как мы и предполагали, нет, остальное от лукавого. Оба КБ продемонстрировали высокий профессионализм и сделали реальные машины.
Поскольку по Ан148 вы более информированы, то придется принять на веру ваше совершенно свежее замечание, что эта машина не получит рампы (хотя год назад вы же предполагали рамповую версию). Так что понятно, почему ильюшинцы делают маленький военный грузовик.
А ветку "Второй двигатель для ССЖ" никто всерьез и не читал - это ясно по статьям участников дискуссии по ССЖ.
С уважением.

21.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Т.Лейтенанту:
Еще раз просмотрев ваше сообщение, могу сказать, что если серьезно заниматься развитием линейки Ту334,214,204, заполнив ее модификацией сегмент 70-80-тонной машины, то никакого МС21 не требуется. Нужен широкофюзеляжный ближнемагистральник - на базе все того же Ту204. Проблемы с технологией углепластиков не позволят так быстро создать композитное крыло, а если вложиться в двигатели и на основе имеющихся газогенераторов создать двигатели винтовентиляторного типа (Нк93) и пойти для установки этих двигателей на увеличение шасси, то можно закрыть весь среднемагистральный ряд от 100 до 220 мест. И спокойно клепать эти машины еще лет 15-20, дорабатывая потихоньку в серии планер и двигатель, меняя авианику и совершенствуя потихоньку агрегаты.
Остальное - от лукавого. Мощностей в стране на потребные 200-300 ВС всех классов более чем достаточно, хватит и на небольшой экспорт в дружественные в политическом отношении страны. От чего ушли - к тому придем.
Кроме того не факт, что Боинг, набрав заказы по Б787 сможет их в сроки выполнить. Объем громадный, денег собрали кучу, обещаний раздали множество. Так что при благоприятной конъюнктуре - шансы есть. Нет только главного - настоящей политической воли и настоящих кадров.
Наши заклятые друзья хорошо просчитывали свои советы, которые они давали Горбачеву, Ельцины и К.

21.09.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поправлюсь - по вместимости - до 250 мест, ближнемагистральный широкофюзеляжник. И 200-300 ВС в год.

21.09.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Разговор о передаче производства в Индию или куда-нибудь еще – преждевременен.
Передавать пока нечего, поскольку самолета в серийном производстве нет. Вот если получится в Казани: запустят, освоят, вычистят все косяки по КД, технологии, изготовят оснастку – тогда можно о чем-то будет говорить.

Сейчас самое слабое место, самый серьезный «минус» Ту-334 – отсутствие серийного производства.

Дело в том, что при передаче лицензии, главные действующеи лица – не только ОКБ, но и базовый серийный завод. ОКБ всего лишь формально передаст КД, да и то, предварительно досконально переработанную заводским ОГК, также ОКБ в дальнейшем будет решать крупные «политические» вопросы, визировать решения все тех же заводских конструкторов и естественно осуществлять общее руководство.

Все остальное: технология, оснастка, «ноу-хау», первые комплекты для первых машин, обучение местных кадров, от клепальщиков, мастеров, контрольных работников, технологов, конструкторов до местного руководства выполняет серийный завод. Через них же идут и первые комплекты ПКИ от смежников. Он принимает все претензии и устраняет все несоответствия.

Все что есть у собственно ОКБ: право на интеллектуальную собственность, некачественная КД (с неотраженными изменениями), и люди для чисто представительских функций.

Лицензия – работа очень сложная, все должно быть отлажено по деньгам и по времени: организация, логистика, работа с таможней и очень много другого, иначе можно нарваться на штрафные санкции (с индусами в особенности).

Все мы помним – в ноябре прошлого года вроде бы заказаны 6 машин. Казалось бы – КД есть, сертификат есть, кое-чем Киев и Луховицы могут поделиться – но почему-то тихо, никакого движения. Сейчас момент истины для туполей – насколько они еще состоятельны, как интеграторы и ОКБ. Когда КАПО выкатит первую машину, можно будет говорить, что самолет есть.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.