Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

01.02.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Крендель, я думаю вы помните, и помните, что всегда было деление заводов по КБ.
И термин "вражеский" имеет отношение не к Украине, а к КБ Антонова.

01.02.2009 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Фадеев Алексей: когда запускали ту-334 на авианте, про ан-148 никто и не думал.

с другой стороны, когда железяка стоит под боком, то кто мешает ее рассматривать ???

суховцы а-320 весь микрометром обмеряли, а тут нате почти дома стоит )

зря вообще авиант послали, клепал бы ту-334 как миленький, и не говорите, что не в россии - ил-76 и ил-114 узбеки типа делают, и вроде никто не против, хотя америкосы там своих птичек сажали не раз, практически постоянная военная база была (не знаю как там сейчас)

так что все это происки политиков и желающих попила денег, даже без имхо

01.02.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28.01.2009 Фадеев Алексей пишет: "...В который раз, в пятый?
Если это не попил бабла, то я не знаю что такое попил бабла.
Проблема в том, что господа из Туполева уж слишком много раз "разворачивали" серийное производство Ту-334."

Всё правильно формулируете.
На проекте Ту-334 осталось только на запуске в серию "пилить" пожалуй, а на проекте ЫЫО ещё на разработке не всё "перепилили".
Отсюда такой интерес чиновников именно к проекту ЫЫО, по-моему.

01.02.2009 Вужик Вогнепалик пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вношу уточнения по истории Ту-334.
"Приказом министерства авиационной промышленности СССР от 30.11.1989г. № 398 было принято решение о производстве на Киевском государственном авиационном заводе «АВИАНТ» пассажирского самолета Ту-334." Никакого АВИАНТа тогда не было. В приказе говорилось о КиАПО. Туполевская машина прописалась в Киеве по простой причине- в 1988 г. решением ЦК КПСС и Совмина был прекращен проект Ан-70, запуск в производство (паралельно с проектированием) которого уже шел на КиАПО. Никакого другого проекта в запасе у антоновцев не было. Это позже появился ( и умер) проект Ан-218. Ан-140 родился еще позже. Кстати сначала рассматривался вопрос о запуске на КиАПО Ту-204. Но посчитали, что машина крупновата для завода. Поэтому КиАПО и подключили в проекту Ту-334. Причем завод начал делать крыло на первую машину.
А Самара ( КуАЗ или КуАПО, точно не помню ) в то время делало крылья на Ту-204. И специалисты КиАПО перенимали опыт изготовления туполевских крыльев как раз в Самаре.
А насчет того, что антоновцы обдирали что-то с Ту-334 на КиАПО/АВИАНте, то это глупость. Максимум, что было, так это тыканье пальцами - вот пример, как не надо проектировать самолеты. И трещина в отношениях между КБ и заводом, которая до сих пор не срослась. На АВИАНТе сейчас считают, что антоновцы лучше относятся к ВАСО, чем к ним. Хотя , конечно, это легко объяснить пониманием антоновцев, что успех Ан-148 зависит от ВАСО, а не от АВИАНТа. Плюс стеклодувы-шахтеры напакостили.

02.02.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

М-мммда...


Что-то у вас, в серпентарии, не стыкуется...
Все стеклодувы вам "глаза застят", да только ваши комсомольцы-авиаторы что-то за три с половиной года после ухода Балабуева нихрена создать не могут - ну об этом попозже, и на соответствующей ветке, как обещано...

Насчет Приказа МАП от 1989г. по запуску Ту-334 - без вопросов.

За исключением одного - причин. Сначала, в 1988-м от "малой тушки" отказался тогдашний директор КуАПО Тюхтин, который без забот гнал серию Ту-95 и Ту-154, и готовился к программе модернизации последних - да-да, было и такое...
Потому новая машина ему нужна была, как "зайцу пресловутый стоп-сигнал"..., но МАП давил и все, на что он согласился, так это запустить у себя крыло Ту-204, которое безнадежно "заглохло" на УАПК - там все силы тогда были на "Русланах"...КуАПО за какой-то год запустил крыло Ту-204, изготовил 14 комплектов и с большим удовольствием "сбагрил" всю оснастку в УАПК, как только тот был к этому готов...

А вот насчет Ан-70 - никто проект сего аппарата не прекращал, тем более в том же 1988-м. Такое решение МАП без санкции МО был не вправе принимать. А просто был приблизительно такой же Приказ того же самого МАП о запуске Ан-70 в серию на ТАПОиЧ. Благодаря чему первые два комплекта крыла (ОЧК) и все крупногабаритные фюзеляжные детали для Ан-70 АНТК и успел оттуда получить до развала Союза...
Мало того - Балабуев бился за Ташкент с Новожиловым ой-ой как. И добился своего - в этом, конечно ему помог его старый товарищ Сысцов с которым они вместе работали в Ташкенте над запуском Ан-22, и который к тому времени стал Министром МАП, да и крылья "Русланов" к тому времени уже ушли из Ташкента в Ульяновск.
И запуск Ил-114 Новожилову не помог (формально в Фергане, но реально - в Ташкенте), а только усугубил перспективы "выдавливания" 76-го "семидесяткой" в будущем. Другое дело, что будущее оказалось таким, как никто не ожидал...

Вернемся к КиАПО - там после почти четвертьвекового правления тандема Олешко-Степанченко-Олешко, в 1987-м к власти пришел новый директор Малашин. Человек амбициозный, не хуже других...Завод к этому времени уж как 40 лет делал только "АНы" - а МАП монополию не любил, и всегда "разбавлял" "закисшие" на одной марке заводы...тут разве что Куйбышев явился исключением...Да и смешение технологий и стилей, знаете - обогащает. Так что, никто от АНТК никакого нового проекта для запуска на КиАПО не ждал, и ждать не собирался.
А так - все было вполне гармонично. Балабуев потеснил Новожилова в Ташкенте, но сам потеснился с Туполевым в Киеве. Кстати ранее, ну тогдп, когда в Киеве решили выпускать те же "Русланы", оттуда, не стесняясь выкинули полностью подготовленный к производству Ан-72 (их там, кажется, "с пяток" успели построить, не так ли?) и перебросили в Харьков - который с антоновскими машинами никогда не работал. Тогдашний директор Хохлов упирался, как мог, пока его не... сняли - и что скажете, "тихий, интеллигентный" Антонов к этому "лапу не приложил"?

Что до проекта Ан-218, то он действительно был включен в программу развития авиации только в 1990-м, соответствующее Постановление Кабмина и ЦК КПСС было подписано в феврале 1991-го... И антоновцы действительно ничего "не обдирали" по Ту-334 на КиАПО - они все лето того же 1991-го не вылезали из Воронежского АПО, детально изучая особенности конструкции Ил-96, не так ли?
Ан-218 было умер в первые же годы "нэзалэжности", правда ВДРУГ в начале своего правления Кива-старший попытался изобразить, что работы-де не прекращались, но вот СЕЙЧАС... - это в декабре-то 2006-го?!!! - вынуждены их "заморозить":
http://www.newsukraine.com.ua/news/46390/
Было-было, долго ж мы тогда все смеялись...


Ну а кто с Ан-148 больше "обоср...лся" - КиГАЗ или АНТК, это еще жизнь покажет;-)))))

02.02.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, вспоминается одна редкая особенность ТОГО постановления - по Ан-218.
В нем, если я не ошибаюсь, не был даже назначен серийный завод - ибо и Казань, и Куйбышев от него отбились...

Только уже в "нэзалэжной" прописали Днепропетровский Южмаш, но до поры, до времени - пока евонный гендиректор Кучма не стал премьером. Вот тогда Ан-218 и кончился.

02.02.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту:
Как всегда - отменный экскурс по истории МАП. Часть ее я прошел на КиаПО при Олешко.
Обидно лишь то, что в конце 80-х авиапром действительно шел на взлет. Ведь Тушку на УАПК запустили за пару лет, параллельно с "Русланом". Много наших там работало...
В те годы был свой серпентарий, но он был посимпатичнее.

03.02.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нда... по сравнению с этими битвами титанов история лоббирования суперджета выглядит просто невинно.

03.02.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ломазову


Я, конечно, не могу всего знать и помнить, но когда несут откровенную дичь, очень удивляет...
Так, например, удивил Jazz несколькими постами выше, но, отвлекшись на "змеюшник", забыл о нем...

Для начала предложу почитать историю КуАПО-"Авиакора" в изложении самих самарцев, и это будет правильнее, чем сочинять непонятно что:
http://www.aviacor.ru/content/view/55/58/
...как видно - Хасис никакого отношения к "пусканию "Молнии" не имел, то было решение тогдашнего дирекции - сначала Тюхтина, потом Корнева, в общем-то вполне нормальное, учитывая тесную кооперацию куйбышевцев во второй половине 1980-х с Тушинским механическим заводом по программе "Буран", да и относительно небольшой объем инвестиций на "поршневичок"...
Хасис же, придя (с благословления губернатора Титова) на родной ему "Авиакор" (евонный папа Арон Хасис скромно служил там слесарем...), ликвидировал Ту-95 (заказ пресловутого "мирового еврейства" понятен) и "Молнию", но "подписался" на запуск Ан-70 - да-да, это было именно так - и даже за 1995-1997 получил из Киева практически ВЕСЬ комплект документации на этот самолет, правда, где теперь этот комплект - у нас, или в Израиле?:-))) Омск в "раскладах" появился много позже - 2001-м...
...в том же 1995-м, тот же Хасис подписал и лицензионный договор на производство Ан-140, который худо-бедно через 10 лет "вытанцевался" в подъем 1-го самолета, ну а что так долго, наверное, правильнее спросить у Дерипаски, не так ли? С его-то возможностями можно было бы и побыстрее, но об этом есть соответствующая ветка:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/

Так что все было совсем не так как изложено у Jazza, и никто завод у "туполей" не отбирал - сама постановка такого тезиса "чей завод" в постсоветсвое время уже "не катит"...

И напоседок - насколько я информирован, на продаже завода нажился не только Хасис - администрация губернии и губернатор Титов тоже обижены не были (кто помнит - в 1998-1999-м Титов отнюдь не слабо смотрелся как преемник Бориса Николаича...)
Далее Хасис действительно ушел в коммерцию, стал владельцем сначала ЦУМа, потом "Перекрестка" - ну, это уже не авиация... Опять же выгодно женился - евонный тесть Барщевский (да-да, тот самый - чубасовский) таперича возглавляет одну из партий и время от времени "допускается к телу..." В общем, "все как у людей":-)))


Но, с другой стороны, с участников настоящего форума спрос-то никакой, чего не скажешь о "генералах от авиапрома". И вот интервью одного из них - Безверхнего газете "Коммерсант" - несколько озадачивает:
http://www.avia.ru/press/13777/
Например, гениальная фраза: "...сейчас на постсоветском пространстве разрабатываются и проходят испытания семь самолетов для региональных и местных перевозок — Sukhoi SuperJet 100, Ан-140, Ту-334, Ил-114, Ан-38, Су-80ГП, Ан-148..." - конец цитаты.
Не мне Вам, уважаемые коллеги, рассказывать, что фразу "...разрабатываются и проходят испытания..." можно отнести только к ОДНОМУ из них - ЫЫО, что же до остальных:
- Ан-140 давно серийно строится на ТРЕХ заводах в ТРЕХ странах - мало того, по иформации моих киевлян, неделю назад, 26-го января, иранский HESA облетал 7-й самолет и намерен в этом году поднять еще два, уже упоминавшийся "Авиакор" хоть и сорвал сдачу 3-го борта, но весной-то точно отправит его в Якутию и намерен в этом году поднять еще минимум один, да - Харьков пока забуксовал...
- Ту-334 давно имеет сертификат, да - буксует с запуском в серию, но ничего общего с испытаниями и тем более - с разработкой - это не имеет,
- Ил-114 - можно только руками развести...может уважаемый руководитель имел в виду Ил-114-300?..
- Ан-38 - тут уже не "развести руками", а схватиться б ими ему за больное место - за голову, в смысле... Не их ли, ОАКовские назначенцы остановили серию Ан-38 на НАПО в угоду агрегатной сборке ЫЫО?.. А ведь главная головная 38-й была эксплуатационная, и только одна - западная силовая установка - и решение этой проблемы было вполне в компетенции ОАК. Но они предпочли поставить себе задачку посложнее - на 80% западный ЫЫО! Ну-ну посмотрим...
- Су-80ГП - посмеемся, коллеги - конечно, сей "шестикрылый серафим" ВЕЧНО в разработке и ВЕЧНО на испытаниях... Тут, я думаю, как раз Jazz и сможет рассказать почти из первоисточника, если захочет, конечно...
- Ан-148 - понятно, очень хочется внушить доверчивым читателям "Коммерсанта", что этапы у ЫЫО и Ан-148 одинаковы, но это не так...Хоть "горбатый", но сертификат у "АНа" есть, недоиспытана Ш-я категория ICAO, но "регионалу" она по сути нахер не нужна, да 1-й по-настоящему серийный борт потребует еще формальных испытаний, но в этом году первый заказчик свой воронежский Ан-148 получит - в отличие от ЫЫО.
Да - кто вчера слушал интервью Окулова? Пацан совсем смешной - объявил, что рассчитывает в этом году получить 1-й ЫЫО....

Цитирую дальше:
"...большинство из остальных перечисленных проектов также имеют "на бумаге" грузовые версии. Правда, наиболее легкие из них сразу были выполнены в грузопассажирской версии, позволяющей легко переделывать пассажирский салон в грузовой отсек. Так, Ан-38-120 может перевозить до 2,5 т грузов на расстояние 1,54 тыс. км, а СУ-80ГП — 3,3 т на 1,3 тыс. км. На базе Ан-140 разработаны проекты транспортного Ан-140Т грузоподъемностью 6 т с дальностью полета 2,34 тыс. км, конвертируемого грузопассажирского Ан-140ТК и военно-транспортного Ан-142 с рампой..."
Уж не стелится ли в виде последнего пресловутая "соломка" на случай более чем реального "пшика" с Ил-112?

Да - воистину Безбашенный...
Ну, необходимость в разговоре о руководителях ОАКа, похоже, созрела, но об этом попозже...

03.02.2009 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту:

По Су-80 говорить особенно нечего. Погосяну она не нужна (а может быть, он просто не имеет возможности, прежде всего по деньгам, разбрасываться на много тем – денег на фирме нет), так, что пока - без изменений. Весеннее-летняя попытка активизировать программу (получить финансирование) успехом не увенчалась – инициатива заглохла на уровне СД АХК.

Таким образом, по состоянию на сегодня, на «ответ.хранении»: 2 машины в ЛИСе (одна успела немного полетать), 1 машина – в цехе сборки (собрана по жгутам и трубопроводу, остановлена на монтажах ПКИ), еще два комплекта, новой, «2-й» серии (фюзеляжи, консоли, балки, оперение и т.д.), уже подготовленные к стыковке, «завернуты в бумагу» и находятся в агрегатном цехе.

На первых 3-х проводятся, как и положено, регламенты, т.е. самолет в режиме ожидания и пока не похоронен (в отличии от Ан-38). Собственно, все. Будут новости (плохие или хорошие) - сообщу.

PS.
Я так и не понял: по Вашему мнению Лев Хасис (тот, у которого папа слесарь) сыграл положительную роль в истории «Авиакора» или не очень?

03.02.2009 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По некоторым пунктам Вашего поста:

1) «…Ан-140 давно серийно строится на ТРЕХ заводах в ТРЕХ странах..»
.........

Смело! И много построили?

«Авиакор», Самара:

За 14 лет – 3 самолета? Мощная серия, ничего не скажешь. Высокоокупаемая.
Мнение производственников: «...представитель "Авиакора" Игорь Ваган заявил РБК daily, что до конца года планируется передать авиакомпании "Якутия" третий самолет Ан-140 в рамках уже заключенного контракта. В настоящее время на заводе в разной степени готовности находится еще порядка восьми Ан-140...»
Мнение авиаперевозчиков: «...Тем не менее в авиакомпаниях не верят в планы завода (Авиакора). "Производство турбовинтовых самолетов в России не так давно было прекращено. У авиакомпании "Якутия" хорошие отзывы об эксплуатации Ан-140, но, к сожалению, новых лайнеров они получить не могут. Поэтому сегодня авиакомпании могут говорить только об ATR-42, ATR-72 либо Bombardier Q-300 или Q-400", - говорит РБК daily гендиректор создаваемого авиаперевозчика "Авиалинии России" Виталий Ванцев.»

HESA (Исфахан, Иран):

«...На сегодняшний день в Иране эксплуатируются три летающих самолета Iran-140. На десять лайнеров заключен контракт с авиакомпанией Iran Air, два из них практически готовы, но их сдача заказчику постоянно откладывается. Самолеты собираются в основном из комплектующих украинского производства. Так, планер идет с харьковского завода, двигатель делает запорожское предприятие "Мотор Сич", в Иране на производственном предприятии лайнеры лишь доукомплектовываются. Отличает Iran-140 от Ан-140 наличие французской электроники ...» ( ! ! !)

«....Между тем реализация этих планов может оказаться под вопросом. Самолеты для иранских авиакомпаний сейчас дорогие, считает замгендиректора лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Андрей Лебединец. "Даже главный перевозчик страны, авиакомпания Iran Air, эксплуатирует устаревший парк судов. В регион идут с российского рынка подержанные Ту-154, которые в основном эксплуатируются по схеме "мокрого" лизинга. Их парк постоянно растет", - сказал он РБК daily на Iran Kish Airshow-2008...»
«...Второй проблемой является и высокая стоимость собранных в Иране самолетов Iran-140. "Иранские самолеты гораздо дороже, чем купленные в России. Об этом нам говорят многие авиакомпании", - рассказывает Андрей Лебединец...»
По ситуации с Ан-140 в Харькове (и вообще с самолетами в украинском авиапроме) лучше ничего не говорить совсем.


2) «… Ту-334 давно имеет сертификат, да - буксует с запуском в серию, но ничего общего с испытаниями и тем более - с разработкой - это не имеет…».
........
За 10 лет с первого полета – серийных самолетов построено – 0.
За год с лишним (с момента подписания в ноябре 2007 г. контракта с ГТК «Россия») - построено самолетов – 0.
Это, уважаемый Лейтенант, не «серия буксует», это ее просто нет, и никогда не было. Таковы неумолимые факты, все остальное – лирика, выдача желаемого за действительное.


3) «...ОАКовские назначенцы остановили серию Ан-38 на НАПО в угоду агрегатной сборке SSJ...».
.........
Во первых, Калиновский - назначенец не «ОАКовский», а, скорее, «Погосяновский» (с какого бы хрена Федоров назначал директоров на серийные заводы, входящие в состав АХК «Сухой»?)

Во-вторых: к чему, собственно, претензии? «38-й», что у АК в драку шел, как горячие пирожки, и его тормознули в самый разгар производства? Не было на него даже среднего спроса, несмотря на большую потребность в машинах такой размерности и смехотворную цену в $5 или 6 млн (дешевле уже только дельтопланы). Было в них, видимо, что-то порочное, не устраивающее перевозчиков, и не только моторы. Может быть убогое (точнее отсутствие оного) БРЭО, может быть негерметичный салон. Покупателям виднее.

03.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant пишет:
"Да - воистину Безбашенный...
Ну, необходимость в разговоре о руководителях ОАКа, похоже, созрела, но об этом попозже..."

Безверхний Валерий Борисович, должность: «ОАК - Гражданские самолеты», Генеральный директор.
Образование: 1981 Украинский институт инженеров водного хозяйства; 1991 Всесоюзная ордена Дружбы народов Академия внешней торговли.

Большинство открытий сделано на стыке наук :) :) А если бы он закончил ещё академию коммунального хозяйства?
http://medvedev-da.ru/...

03.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant пишет:
"Да - воистину Безбашенный...
Ну, необходимость в разговоре о руководителях ОАКа, похоже, созрела, но об этом попозже..."

Безверхний Валерий Борисович, должность: «ОАК - Гражданские самолеты», Генеральный директор.
Образование: 1981 Украинский институт инженеров водного хозяйства; 1991 Всесоюзная ордена Дружбы народов Академия внешней торговли.

Большинство открытий сделано на стыке наук :) :) А если бы он закончил ещё академию коммунального хозяйства?
http://medvedev-da.ru/...

03.02.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz'у

За информацию о С-80ПГ большое спасибо - внесли ясность...


Далее по вопросам Вашим...

Ежели по моим ответам на Ваш пост осталась неясность только насчет того, как я отношусь к Хасису-младшему, отвечу конкретно - отрицательно.
Уничтожение производства Ту-95, надеюсь, еще будет оценено не только "мировым еврейством", но и теми, кому предписано выбирать между пресловутыми "9-ю миллиметрами" и "9-ю граммами", и которым давно уже пора прекратить обслуживать "жирных котов", да и вспомнить, наконец, и о присяге...


Далее Вы меня, признаться, здорово удивили - Вам что, Валера Безверхний, родственник, что ли? Я-то его, в отличие от Вас неплохо знаю, можно сказать - почти земляки...

1) а что Вам не понравилось насчет Ан-140?

Самолет-то, нравится кому-то или нет, но есть... И если вспомнить, что сертификат на него получен в 2000-м, то со сроками Вы немножко передергиваете...
Давайте-ка вспомним, уж на источники ссылаться не буду, хотя можете "привязаться" к не очень точной информации: http://russianplanes.net/REGISTR/Antonov/An-140

ХГАПП - 1-й серийный полетел в 1999-м и передан в эксплуатацию в 2002-м.
После - за 2002-2005г.г. построено еще 10 штук, потом остановка на 3 года по сей день...ну, о причинах читайте на:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/
или на http://www.aviaport.ru/conferences/18979/ - Вам ли мне рассказывать?

"Авиакор" - лицензионый договор подписан в октябре 1995-го, но 1-й серийный полетел в 2005-м и передан в эксплуатацию в 2006-м, 2-й - в 2007-м, 3-й ждали в 2008-м, но дождутся, скорее всего, в марте-апреле 2009-го... Но кто в этом виноват? АНТК? Самолет? Нет - только собственник, который купил завод в 1999-м...а кто же еще по-Вашему?
Посему Ваши цитаты ни к чему... Самолет-то действительно себя здорово проявил в Якутии - а это показатель! Причем - не достижимый, увы, для нашего Ил-114...
А то, что не можем организовать производство - то сами и м...даки! Такой вот шанс прос...раем! Беда-то в том, что если не развернем нормальное производство "солдатского" Ан-140, на 100% "нашего" по материалам и на 60% - по ПКИ, то действительно станем "отстоем" не только для подержанных "Боингов" и "Эрбасов", но еще и для ATR, Dash, Embraer и прочая, прочая...
Тот тезис, что новый (даже наш) самолет НЕ МОЖЕТ быть дешевле любого подержанного, в том числе и западного, самолета - думаю, Вам, объяснять не надо...
Пусть Вам лучше это объяснит та проплаченная публика что провозгласила "одобрямс" ввозу к нам старья пассажировместимостью до 50-ти человек...
Потому вот не понимаю тут вашего злорадства - Вы что, не русский, что ли?

HESA - лицензионый договор подписан в декабре 1995-го, но 1-й серийный полетел в 2001-м и передан в эксплуатацию в 2003-м.
К настоящему времени построено еще 6 штук...
Комментарии ИФК насчет Ан-140 (он ведь не входит в "их" линейку) и ,особенно, насчет Ирана..., позвольте проигнорировать.

Да, с точки зрения НОРМАЛЬНОГО производства, 20 самолетов (11+2+7) на 3-х заводах за 7 лет - результат слабенький, но он есть...и лучше, чем сказал на http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/2003_3/ukraina.htm еще в 2003-м тогда еще главный конструктор Ан-140 Меренков, не скажешь: "Мы получили нормальный результат в условиях страны, где экономическая ситуация не может считаться нормальной".
"Не будем" про Иран, но в отношении нас и Украины - вполне справедливо и по сей день...


Могу Вас, для альтернативы, так сказать, обратить к НАШЕМУ Ил-114 - все ж познается в сравнении...

Сертификат сей лайнер получил в 1997-м, хотя 1-й серийный полетел еще в 1993-м и всего их построено 10 - то есть ВДВОЕ МЕНЬШЕ, чем Ан-140, но за вдвое больший срок... Убилось за эти годы - и Ил-114 (в 1993-м и в 1999-м), и Ан-140 (в 2002-м и в 2005-м) - по два... Ну а по налетам, и по надежности, увы, приходится признать - "ИЛу" до "АНа" ой как далеко!

Лично я между "западниками" и "АНом" однозначно выбираю последний. И если ОАК не способен воспользоваться подготовленным производством Ан-140 на "Авиакоре", то - "грош ему цена..."


2) О Ту-334 я сказал "...буксует с запуском в серию...". И фраза сия в сравнении с Вашей весьма вольной интерпретацией "...серия буксует..." не имеет НИЧЕГО общего.


3) По Ан-38 - да какая к хрену разница, ОАК назначал Калиновского или Погосян? Решение по остановке серии Ан-38 принималось под эгидой ОАК, и точка!
А кто проявил себя м...даком - Федоров или Погосян? Да смешно выбирать... - ОБА!
Реплику насчет "недостаточности БРЭО" Ан-38 отнесу на счет Вашей малой компетенции по этому типу ЛА... и, пожалуй, определенной "зашоренности" поколения нынешних "авиаторов" в предпочтении экранной индикации...
Негерметичная кабина - это, простите, такой реально существущий класс самолетов и вполне, в мире, успешный...Да и у нас, в Союзе бывшем, нормально летало около 900 L-410 и 150 Ан-28 - я уж не говорю об ВЕЛИКОМ Ан-2...
А вот движки и винты "made in USA" в условиях России-матушки - увы, вещь непроходимая...но это-то - вопрос чиновничий...

03.02.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пардон, не дал ссылку по Ил-114 - http://russianplanes.net/REGISTR/Ilushin/Il-114

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.