Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

19.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"...Около 2 млрд рублей стартового капитала и чуть больше года для запуска серийного производства – вот и все условия выхода этой машины на линию...."
http://www.avia.ru/editor/?id=592

19.06.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да неужели? Что то мне подсказывает, что ни один банк под этот проект денег не даст.

19.06.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


"Что то мне подсказывает, что ни один банк под этот проект денег не даст."

Особенно, если учесть, что под такого рода проекты деньги у нас дает фактически только один банк! А там уж, как прикажут! (особенности суверенного кредитного рынка:)



19.06.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сорокин Игорь - почему то Погосян под SSJ кредиты понабрал не только у ВЭБа.
А плохому танцору постоянно что-то мешает.

19.06.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей,
Дело не в этом. Тем более, что современные танцоры "этого" уже не имеют:).
Вы всерьез что ли считаете, что при всей текущей прямой зависимости авиапрома от государства, а в кризис и всех авиакомпаний - потенциальных покупателей (кого прямо кого косвенно), какой нибудь банк рискнет на своё усмотрение дифицитными длинными деньгами???

Если мы про финансы, а не переносим накал из соедней ветки, то то кредитование что SSG, что Ту-334 и прочая - это прерогатива социально-экономико-политико-понятийных разводок государства. Может Вы и правы, назвав это танцами, но к рыночным кредитам это имеет очень малое отношение.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это у нас вся банковская система такая. Помните был такой "ТверьУниверсалБанк"? Очень достойная и хорошо идущая контора. Видимо, не в меру хорошо и слишком уверенно. В середине 90-х ухитрились покредитовать не того, кого надо во время Самых Больших Выборов. "Тяп - по Ляпкину, ляп - по Тяпкину!.." Ау! Ребята! Где вы?
Ну, а сейчас только поводы сменились.

19.06.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот тут http://www.aviaport.ru/conferences/12197,509/#p69190 сводка по кредитам ГСС.
ВЭБ - это 2% от кредиторской задолженности ГСС.

19.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что ни ветка - всё про ГСС. Уместно было бы читать о кредитах Туполева здесь.

19.06.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александру
"Что ни ветка - всё про ГСС"

Как я Вас понимаю...

19.06.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К сожалению у Ту-334 нет будущего :(
И видимо во многом благодаря КБ.

19.06.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот квартальный отчет ОАО Туполев http://www.tupolev.ru/images/Pictures/doc/kvartal_otchet_1_2009.pdf

Стр. 14
Все плохо - просроченная кредиторка выросла со 120 до 230 миллионов рублей за 1 квартал.

Оказалось интересное чтиво отчет - там и про количество бортов есть и про ориентировочные цены на Ту-204/214.

Стр. 51
Дебиторка сократилась с почти 700 миллионов до 350, но просроченная почти не изменилась ~300 миллионов рублей.

19.06.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О том, как Туполевцы "доводят" свои машины, в своих интервью рассказывал президент авиакомпании Red Wings, крупнейшего эксплуатанта Ту-204...
(Прошу прощения, если уже это выкладывали, беглый поиск результатов не дал)..
http://www.avia.ru/editor/?id=584
http://www.rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544


Цитата:
— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

— Может, проблема в самом Ту-204?

— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.

— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?

— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?

— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…



Цитата:
- Сталкиваетесь ли вы со сложностями с обслуживанием российской техники в иностранных и, в частности, европейских аэропортах?

- Колоссальные. И эти сложности появляются, как в результате нашего собственного разгильдяйства, так и в результате конкурентной борьбы. Здесь я опять вынужден вернуться к конструкторскому бюро и эксплуатационно-технической документации. Есть требования по оперированию в Европейском пространстве. Хорошие или плохие - они приняты всеми участниками рынка ЕС. И мы, осуществляя перелеты в Европу, обязаны им соответствовать. Соответственно комплект документов, находящихся на борту ВС, и формат их написания должны быть составлены по этим нормативам. Наше КБ категорически отказывается это делать, поэтому мы получили целый ряд замечаний только из-за формата документов на наши самолеты. В КБ при этом ссылаются на российский ГОСТ, написанный в 30-х годах. Между тем, когда «Туполев» продавал самолеты компании Sirocco, то обеспечил их документацией в соответствии с нормами ЕС.

Однажды с представителями инспекции по безопасности одной из стран у нас был жаркий спор касательно комплекта документов. Я со своей стороны предоставил документацию на наши лайнеры и попытался убедить его, что ничего иного Ту-204 не должен иметь. Мой оппонент на это показал мне документы на Ту-204 -120… Вывод был сделан логичный: именно наша авиакомпания не следует требованиям ЕС. Не знаю уж, каким образом г-н Камаль получил эту документацию, но у него есть и список неисправностей самолета, и предписания экипажу в экстремальных ситуациях и т.д. У нас ничего этого нет и именно это одна из основных претензий к самолёту.

- Могут ли эти замечания стать формальной причиной для внесения Red Wings в черный список?

- Вполне. Сегодня нам пока удается сглаживать эту тему. Мы привозим письма из «Росавиации», которые подтверждают, что в РФ существует именно такой стандарт, и документы оформлены согласно ему. Подавляющее большинство стран идут нам на встречу. Но есть страны, где мы конкурируем с их перевозчиками на чартерных маршрутах. Отсутствие документов может стать причиной серьезных проблем. Таким образом, с точки зрения нормативов ЕС они могут запретить нам полеты. Вероятно, после судебных разбирательств нам вновь вернут право перелетов. Но ведь это произойдет не раньше чем через год.

26.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощения за банальное цитирование:
>Более года обсуждается вопрос о запуске серийного производства многострадального Ту-334 на КАПО. Что-нибудь изменилось?

- Тяжелая тема. И изначально была тяжелой. Потому что, когда мы начали создавать ОАК, в наследство нам досталось аж три самолета в одной нише: "Сухой Суперджет-100", Ан-148 и Ту-334. Конечно, нелогично в одной самолетостроительной компании делать такое количество воздушных судов практически одного класса. Мы провели большой анализ конкурентоспособности, возможностей той или иной модели присутствовать на рынке. В том числе маркетинговые исследования и переговоры с авиакомпаниями. Ситуация на сегодняшний день следующая. По двум проектам - SSJ-100 и Ан-148 - у нас есть портфель твердых и мягких заказов, протоколов намерений в объеме, подтверждающем необходимость их запуска в серийное производство и поставок на рынок. Существует фиксированный стартовый заказ, который дает экономическую целесообразность запуска этих моделей. Как я уже сказал, разворачивается их серийное производство, и с этого года планируем начать поставки на рынок. По Ту-334 у нас нет ни одного твердого заказа. Мягкие заказы, которые были в виде протоколов намерений, при более детальном анализе показывают, что за ними либо стоят неплатежеспособные компании, либо они, мягко говоря, "высосаны из пальца". Поэтому судьба Ту-334 остается под вопросом, а решение о запуске его производства на КАПО - открытым<

"Высосаны из пальца" - мне кажется отношение ОАК к проекту показано в доступной, образной форме.

26.06.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На запуск Ту-334 просили 8 млрд.руб. на все-про-все.
Дали! Даже больше, НО только на Суперджет.

Поэтому тема не просто "тяжелая" - БЕЗНАДЕЖНАЯ!

26.06.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так ГСС сначала нашел покупателей - а потом уже получил эти млрды.
А Ту-334 хочет наоборот - сначала госфинансирование - а потом, может быть, покупатели...
Действительно, безнадежно...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.