Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

29.12.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну а чтоб показать ваше заблуждение относительно веса самолета, обратимся к конкуренту ССЖ. Семейство Эмбраер 170.
Сравним Е-170 и Е-175. крыло одинаковое, сечение одинаковое, разница только в длине фюзеляжа. И так:
Е-170 длина - 29.90м, вес - 21 140, вес одного метра конструкции - 707 кг
Е-175 длинна - 31.68м, вес - 21 810, вес одного метра конструкции - 688 кг.

Если следовать Вашей логике, то вес Е-175 должен быть - 22 398 кг.

29.12.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения

30.12.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.07.2010 Колмогороw Геннадий пишет:"......У казанского авиазавода КАПО вряд ли есть перспективы сборки Ту-334, заявил первый вице-президент ОАК М.Погосян...."

- Раз Погосян ещё боится, значит хорошую машину создали туполевцы!

Только он, мне кажется, боится конкурентов "не той системы"... Боятся, уверен, сегодня нужно китайцев, завтра будет уже поздно...!

30.12.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про вычисление веса, исходя из размеров фюзеляжа.
Лоханкин Васисуалий, Вы взяли совершенно неверные отправные точки. Так вес фюзеляжа Ту-334 можно было бы точнее прикинуть, зная развесовку 204 и 204-300, да вот незадача: благодаря иному размещению двигателей хвостовая часть внесёт огромную погрешность. Да и центроплан разный. Пытаться же вытянуть вес Ту-334 из веса Ан-148 вдвойне неправильно по той же причине: разная конструкция. И с боингом сравнение нелогично: у него центроплан будет тяжелее, зато хвостовая часть легче, причём насколько - непонятно совершенно. А ещё не будем забывать, что и 001 и 005 - это не серийная конфигурация (со всеми вытекающими по допоборудованию). Так что не исключено, что даже туполевцы не до конца понимают, сколько будет весить фюзеляж серийного Ту-334, если таковой вдруг появится.

30.12.2010 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения

30.12.2010 Орешенко Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересное мнение:
Но мое предпочтение - Ту-334. Не только потому, что я патриот, но и ввиду явных преимуществ.
Завод - рядом. А что это дает? На ремонт далеко не гонять? Пожалуй да, при полном отсутствии нормального ППО это выход.
Фюзеляж - пошире (шесть кресел в ряду, а на Ан-148 - пять). А что рядность дает авиакомпании?
Упомянутая клепка. Интересно, что вместо разговоров о расходе топлива, расходах на обслуживание, месячном налете и пр. слышим о клепке и пр.
Почти полное отсутствие импортных комплектующих, что всегда лишние хлопоты. Зато с нашими - никаких хлопот! Поставил самолет к забору, и жди себе 2 месяца, пока запчасть привезут. Видимо, он не имел дела с новыми туполевскими самолетами. Или я действительно что-то недопонимаю?
Плюс обучение летчиков, инженеров и техников в Казани, на заводе. Это серьезное преимущество перед конкурентами. Опять к вопросу о ППО.
Кроме того, авиакомпания "Татарстан" всю историю своего существования эксплуатирует туполевскую технику, так что она для нас родная", - заверил Валерий Петрович.

Интересно, что об экономике ни слова. А нормальную авиакомпанию интересует в первую очередь экономика. Именно, что он авиационный инженер, а не бизнесмен. Не знаю, конечно, успешна ли его авиакомпания и хорошо ли он ей управляет, но по странным критериям он выбирает самолеты.

06.01.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Пацаны!

Мы тут однажды с Артёмом Кореняко обсуждали пустой вес Ту-334.
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/164.html#p100359

Из того, шо "максимального веса без топлива (MZFW) - он у "тушки" - 41650кг
- максимальной платной нагрузки (MPL) - она у "тушки" - 12000кг"
Кореняко сделал вывод, шо вес снаряжённого самолёта 29650 кг.

Но мы с вами только что видели, шо (Ил-96-400Т)
"максимального веса без топлива (MZFW) - он у "ильюши" - 208 000кг
- максимальной платной нагрузки (MPL) - она у "ильюши" - 92 000кг"

Однако вес снаряжённого самолёта Ил-96-400Т составляет не 116 тонн
(как сказал бы Кореняко "куда уж проще..."), а целых 123,5 тонны:
http://www.aviaport.ru/conferences/40654/25.html#p111874

И точно также у всех советских самолётов.

1) Максимальная полезная нагрузка - получаеццо ваащще цифра полностью от
балды. Ну то есть какой-то базис для сертификации этой цифры есть, но
она ничего не значит, поскольку при абсурдном перетяжелении конструкции
такая полезная нагрузка всё равно не влезет из-за ограничения по MZFW.

2) Ничего не может быть дальше от истины, чем утверждение, шо снаряжённый
Ту-334 весит 29650 кг. Цифра 12000 кг для этого самолёта ничего вообще не
значит. Фактически Ту-334 наверняка весит 31-32 тонны, и ещё хорошо, если
102 пассажира по 100 кг можно грузануть.

И с нагрузкой под MZFW (а это в лучшем случае 102 пассажира), на запрафку
останется 6250 кг.

Артём Кореняко нам посчитал, шо Ан-148, например, с заправкой 8485 кг и взлётным
весом 43700 пролетит 2385 км. Здесь у нас на 2235 кг меньше керосина (1,2 часа
горизонтального полёта), то есть от 2385 нужно отнять 950 км. Итого дальность
Ту-334 с полной пассажирской нагрузкой не может быть больше, чем 1435 км.
И то, если при взлётном весе 47900 у Ту-334 такой же, а не меньший, покилометровый
расход, как и у Ан-148 при взлётном 43700.

Ну так нужен нам ещё один региональный стоместник или нет, если у нас есть
Ту-334, который со 100 пассажирами может пролететь аж 1435 км?

06.01.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Можно еще одну модель задумать, с движками ПД-14 в хвосте и новыми композитными крыльями, человек на 150-180. Сейчас Ан объеденится с ОАК, можно поднять старую тему Ан-180 и совместно разработать самоль типа Ан-180 на базе элементов планера семейства Ту с модернизированными движками Д-27, а пока - на базе ПД-14.
Ну и сразу предусмотреть возможность использования альтернативного топлива АСКТ, чтобы потом переделок не нужно было.
Вот это был бы прорывной самолет, а не одноклассник старым бобикам.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:15 З Павел пишет:
можно поднять старую тему Ан-180
***********************************************************************************************
Если мне не изменяет склероз, она даже до эскизного не дожила. Бросили на очень ранней стадии...

06.01.2011 Акимов Глеб пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

для Лоханкина:
мне почему-то кажется что все эти домыслы о весе самолёта выглядят как-то по-дилетантски. можно до любых цифр додуматься, но если не знать техническую документацию, все эти "расчёты" про длину фюзеляжа и поперечное сечение можно выбросить в мусорный ящик.

06.01.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Павел пишет: Можно еще одну модель задумать, с движками ПД-14 в хвосте и новыми композитными крыльями, человек на 150-180. Сейчас Ан объеденится с ОАК, можно поднять старую тему Ан-180 и совместно разработать самоль типа Ан-180
===============

вы рассуждаете как типичный инженер-теоретик. "Придумать бы что-либо, и чтоб красиво"
самолет задумывать надо не исходя из "возмём ка мы этот движок, а потом другой, и вот так скомпонуем", но для начала надо считать экономику, маркетинг, кому ваш самолет будет нужен и в каком количестве. А уже потом, исходя из рынка, будет ясен и размер, и компоновка, и двигатели какие вешать.

вы, З Павел, ставите телегу впереди лошади. А потом удивляетесь, почему нет покупателей на проекты, разработанные в вашем стиле. И расстраиваетесь, когда даже государство устает спонсировать красивые, но далекие от нужд авиакомпаний идеи.

Вы даже не подумали о том что нужно заказчикам, будет ли вообще объединение с ОАК, что начать надо не с "элементов планера ту", а хотя бы с продумывания современной системы ППО и так далее и тому подобное
продавать надо продукт, а не планер с новым крылом.


вот пример вопрощения в жизнь инженерной идеи "а давайте-ка чтось сварганим" без попытки продумать о том, что собственно нужно эксплуатанту или спросить этого самого эксплуатанта. А когда эксплуатант приходит с жалобами - отмахиваться от него как от назойливой мухи - "ты же купил, вот и мучайся теперь с этим сам, а нам интересно чтото новое ваять"
http://www.aviaforum.ru/showpost.php?p=642516&postcount=108

выжимки: "просто играя с местом крепления замков, уже можно оптимизировать использование внутреннего пространства. Но РЦЗ уже написано, КБ машину сертифицировало и забыло, как страшный сон - им это не нужно."
"зачем оставили столько места, это ведь потеря около 50 кубометров коммерческого пространства!! "
"Ушло полгода труда, чтобы убедить КБ допустить выполнение рейсов без лоад-мастера на борту"
...

и так далее.

Повторю. Господа-товарищи инженеры! Перестаньте думать, что если вы чтото наваяете и это будет "красиво" - то сразу же выстроится очередь из желающих, а если очереди нет - значит государство должно спонсировать серию из 1000 штук и впихнуть эту тысячу насильно, а если этого не происходит - то "просралиполимеры"

научитесь ставить такие вещи как изучение потенциального рынка и работу с потенциальными закачиками - лошать ПЕРЕД телегой - техникой, компоновками, моделями двигателей и прочее и прочее.

из за такого отношения КБ к нуждам заказчиков - терпят неудачи все отечественные авиа-проекты - от 334 до 96-400
потому что до сих пор живут как бы в СССР. КБ отдельно, завод отдельно, все друг на друга кивают и никто ни за что не хочет отвечать. Впрочем, даже не дело КБ заниматься, должна быть одна фирма, и в ней должны быть и отделы по изучению рынка, и отделы поддержки заказчика. И именно эти отделы должны ставить задачи перед КБ, но не наоборот. Вот тогда и будет толк.

06.01.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Skydiver, спасибо за ответ! Я не инженер-теоретик (первый раз "слышу" такое понятие), а практикующий электрик. И в моем стиле не разработан ни один самолет (то-то я гордился бы!). Я не имею к авиации никакого отношения, и как дилетант, просто предложил свое видение перспектив нашего авиастроения. Думаю, такая схема имеет право на жизнь.
"Впрочем, даже не дело КБ заниматься, должна быть одна фирма, и в ней должны быть и отделы по изучению рынка, и отделы поддержки заказчика. И именно эти отделы должны ставить задачи перед КБ, но не наоборот." - согласен на 100%. Однако, выбирать покупателю приходится из того, что предлагается. Мне вот например нужна машина не дороже 10 тыс. у. е., с аллюминиевым корпусом, топливными элементами, работающими на бензине, электродвигателем мощностью 100 кВт и кожаным салоном. Однако, выбирать приходится из того, что есть в продаже и что доступно по средствам. И если будет движок ПД-14, самолеты придется строить на его базе (хорошо еще, если придется).
А этот пост по Ил-96 я уже читал, действительно, КБ должно рассмотреть все рекламации и предложения. Хотя бы из вежливости.
Как-то я звонил в одну российскую фирму, предложил поменять одну цифру - год на сайте с 2008 на актуальный тогда 2010-й. Чтобы не думали, что контора "загнулась". Мне ответили в духе "а зачем? кому это надо?"

06.01.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

со всем вышесказанным согласен, кроме "И если будет движок ПД-14, самолеты придется строить на его базе "

во 1)-х, "если будет". А если не будет, то всё, кирдык-с?
во 2)-х, "придется строить на его базе". Дело в том, что железного занавеса давно нет, и лучше строить на базе лучших же (по совокупности параметров) компонент. То есть, вероятно, взять иностранный движок, как сделали мс21 (потом может быть и отечественный подвесят, если он будет готов)

мораль проста: лучше делать на основе импорта, чем не делать ничего. Равно как и производителям частей, движков и проводов - надо продавать свои изделия везде где только могут, а не ждать когда к ним кто то придет и купит. Впрочем, это все банальности, "лучше быть богатым и здоровым чем бедным и больным" так что завязываю сей новогодний трёп

06.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2скайдайвер. не надо спрашивать эусплуатантов, как такой же могу вам сказать, что они скажут: "Не надо ничего менять, пусть все будет по старому но в два раза дешевле и в два раза экономичнее", то бишь, переводя на ваш язык, пусть это будет Ту-154, но по цене 5 млн. у.е. и расходом 2 тонны час. А через пять лет, они скажут: "нам надо Ту-154 но по цене 2,5 млн. у.е. и расходом 1 тонна час". говорю Вам как транспортник с опытом :)

07.01.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"и лучше строить на базе лучших же (по совокупности параметров) компонент"
Это так, но нужно учитывать реальную цену этих компонент. Можно сделать движок с "золотым" (по цене)корпусом и "платиновым" вентилятором. И турбиной из супер-нано-керамики, которая будет дороже плутония. То есть, вбухать миллиарды в создание новых материалов, методов обработки и т.п. А потом искусственно завысить курс туземной валюты (не буду объяснять, как, кто хочет, тот понимает), чтобы цена была сравнима с их, туземным, движком. И продавать им. Скажете, это невыгодно? Да, невыгодно, если не рассматривать всю картину в целом.
Обрабатывающая промышленность туземцев накрывается, а сырьевики - жиреют. У них появляется желание и возможность покупать "лучшее", и это лучшее - за рубежом. Автомобили, самолеты, корабли, буровые платформы, недвижимость за бугром. В разы дешевле, чем в Москве! Вот тут-то деньги и возвращаются!
Происходит обмен туземцами сырья на продукцию с высокой степенью обработки, наукоемкости и прибавочной стоимости! При этом, ценность самих туземцев постепенно снижается, они становятся паразитами. Что делают с паразитами? Правильно, выводят!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.