Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

29.06.2011 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ'у...

И тем не менее, ничего окромя SaM'а под крылышко ЫЫО не влезет, даже "раскрученнейший" CF-34 - про сие давно уж анализировалось:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/716.html#p81420
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/717.html#p81434
...впрочем, и цельная ветка про сие мною давно открыта:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/

...что до региональников - чего далеко ходить..?
Эвона - Ил-114 с ТВ7-117С и Ил-114-100 с PWC-127Н... или Ан-28 с ТВД-10Б и M-28 с PT-6A-45...
...или поближе к ЫЫО - скажем, А-320 с CFM-56 или V2500, оно же "намыливалось" и с PW-6000, было испытано, но "не пошло"... таперича будет A-320NEO с CFM Leap-X или PW/IAE GTF... и ведь будет же... можно не сомневаться...
...те же Ту-334 и Ан-148/-158 элементарно "вяжутся" с BR-715 заместо "родных" Д-436...
...дык и не сомневайтесь, ежели SNECMA пропиарит SaM, то к нему и "эмбраеры" потянутся... вот только куды ЫЫО деваться-то..?

29.06.2011 Hellrizer пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


- Как Вы думаете, возможно ли на ССЖ быстренько поставить в соответствии с пожеланиями Заказчика за его кровно заработанные деньги "без болгарки и матери" вместо Сам-146 аналогичные по характеристикам двигатели других производителей: Д-436 или там BR-715...

Спасибо, посмеялся. Попробуйте сами прикинуть, можно ли впихнуть под крылья Суперджета "аналогичный по характеристикам" двигатель Д436, который почти в полтора раза больше в диаметре и почти в два раза длиннее и тяжелее? Как надо усиливать конструкцию крыла, пилонов под это чудо и заново перепроектировать шасси? А самое главное - зачем? Чтобы получить "аналогичные характеристики" самолёта? Так это бред, ведь OEW самолета вырастет тонны на 4 минимум, а далее посыпется и вся экономика проекта. Получится в точности Ан-148 - 70 пассажиров, М=0,78 максимум и, следовательно, на нормальные эшелоны ни-ни, а, следовательно, нормального расхода никак.
Всё таки хорошо, что вы, Андрей, ничего не проектируете. Как-то спокойней на душе.

29.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidote: Как раз правильный выбор концепции и тащит пока ан-148 вопреки множеству неблагоприятных обстоятельств.
* * *
И как же вы себе представляете концепцию Ан-148?


leutenant: И тем не менее, ничего окромя SaM'а под крылышко ЫЫО не влезет, даже "раскрученнейший" CF-34 - про сие давно уж анализировалось:
* * *
Скажите, хотя бы вы можете (хотя бы периодически) воздерживаться от филофобских замашек?
Или свербит также, как и у сетевых "вьюношей прыщавых со взором горящим" (с - Олди)?

leutenant: ...что до региональников - чего далеко ходить..?
Эвона - Ил-114 с ТВ7-117С и Ил-114-100 с PWC-127Н... или Ан-28 с ТВД-10Б и M-28 с PT-6A-45...
* * *
Вам самому не смешно такие "доводы" приводить? 114 ремоторизировали в попытках найти хоть каких-то заказчиков. Полякам еще только гемора с "десяткой" не хватало.
Мы ведь говорим о том, что предлагается на рынке. Нормальном рынке - а не на базаре. :)

leutenant: ...или поближе к ЫЫО - скажем, А-320...
* * *
Я же просил "региональник". На кой хрен вы опять тащите примеры из другого сегмента?

leutenant: ...те же Ту-334 и Ан-148/-158 элементарно "вяжутся" с BR-715 заместо "родных" Д-436...
* * *
Во-первых, еще раз: мы говорим о концепции. Тут был высказан довод, что сейчас машины ПРЕДЛАГАЮТСЯ с двигателями на выбор.
Приведите пример таких ПРЕДЛОЖЕНИЙ в региональном классе.
На машины семейства Е-145 тоже можно было чего-нибудь другое подвесить. "Элементарно". Вешали?

29.06.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:40 Hellrizer пишет:"... Спасибо, посмеялся.... двигатель Д436, который почти в полтора раза больше в диаметре и почти в два раза длиннее и тяжелее..."

- Спасибо, я тоже повеселился...

29.06.2011 Krendel V.M. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:29 APZ пишет:
>>> В тот же Ту-334 денег вложено ой как немало. Вы в курсе, что в Луховицах под него новый корпус выстроили, и даже оборудование завезли?
В курсе. И организовывалось это на деньги РСК МиГ. За что Никитина с должности ген.директора предприятия и сняли.

>>> Киевляне с ним возились.
Возились. А в 2004-м сотрудничество с Украиной было благополучно похерено, и не только по проекту Ту334, и отнюдь не по техническим и даже не по финансовым соображениям.

>>> На подготовку производства на КАПО деньги давали и федералы, и Шаймиев.
Федеральное правительство щедро раздавало исключительно обещания. А Шаймиев, который поначалу бился за свой завод, на обещанные пятьдесят процентов трат из регионального бюджета для организации производства, при явном саботаже программы федеральным центром, уже не решился.

>>> И где результат?
Результат налицо. В полном соответствии с приложенными усилиями, со всех точек зрения.

29.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ: И как же вы себе представляете концепцию Ан-148?
antidote: примерно так: http://www.airwar.ru/enc/aliner/an148.html
* * *
А ответить своими словами у вас не получается? :) По этой ссылке ни слова про концепцию нет...

antidote: какие "Ошибки, сделанные на стадии выбора концепции" вы имели в виду?
* * *
Создание машины для рынка, который существовал только в голове разработчиков.

antidote: существует новый или ближайшей перспективы двигатель с тягой до 76 кН и диаметром вентилятора до 1,22 м? прошу прощения, если так.
* * *
А какое отношение это имеет к обсуждаемому вопросу? :)

antidote: чем вас пример A318 не устраивает?
* * *
Отличный пример. :) Главное, по темпам продаж полное соответствие - два борта в год. :)))

antidote: в случае с Д-436 полно особенностей, несвойственных этому рынку...
* * *
Вот именно об этом я и говорю - см. второй абзац данного поста.

29.06.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В очередной раз всплыла тема 334-ки «невинно убиенной» в результате заговора «либерастов-конкурентов».

Мизин Сергей пишет: ...Опять - сплошная либералистическая ложь! Которую я не устану разоблачать, как вы её не устаёте озвучивать. Летающий экземпляр Ту-334 неоднократно выполнял демонстрационные полёты на последовательных салонах МАКС… То есть - с ЭТИМ САМОЛЁТОМ - в противоположность вашей ЛЖИ с самого начала и давно - всё обстоит ПРОСТО ПРЕКРАСНО!!! В противоположность Суперджету. Потому и потребовались такие огромные и целенаправленные усилия - организационно-экономические, чтобы его удавить - не дать развернуть серийное производство. И эти усилия и были проделаны...

Лейтенант пишет: ...А слабо ... снова вспомнить про Ту-334...?

Товарищ Лейтенант, окститесь...
Я могу понять, когда рвёт рубаху на груди главный «разоблачитель либерастической лжи» С. Мизин - человек воспринимает все технические проблемы исключительно сквозь призму своих политических воззрений. Думаю, что эти пафосные лозунги гораздо лучше смотрелись бы не на авиационном, а на политическом форуме, где полно далёких от техники «разоблачителей», рассуждающих о характеристиках и достоинствах того или иного ВС по количеству дем. полётов на МАКСах. Однако, Вы обладаете немного другим уровнем технической грамотности и доступом к более реальной информации по данному вопросу.

Тут уже много писали о таких недостатках «Тушки» как трёхчленная кабина, устаревшая авионика и т.д. Это как-раз поправимо - было бы желание и интеллектуальные ресурсы. Гораздо сложнее исправить аэродинамику - надо фактически проектировать новый самолёт. Главный конструктор И.Калыгин признавал в ряде своих интервью, что «Тушке» требуется новое крыло и новый двигатель. Могу добавить, что мои коллеги, ранее работавшие в Туполевском ЖЛИиДБ и принимавших участие в испытаниях 334-ки (в качестве инженеров и пилотов), иногда иронически высказывались в том ключе, что своего потолка машина достигает «только за счёт кривизны земной поверхности». Надо сказать, что эта шутка отражает реальные особенности ВС. В сети доступно РЛЭ Ту-334-100 в PDF-формате (я наткнулся на него случайно и скачал себе), которое позволяет прикинуть реальные ЛТХ самолёта. В документе описана базовая версия - 102 места эконом-класса (шаг кресел - 31 дюйм, два туалета), правда, на компоновочной схеме обозначена только одна кухня. Кстати, эта комплектация близка к 95007 «Армавиа» - 98 мест эконом-класса (шаг - 32 дюйма, два туалета, полноразмерная кухня сзади и полу-кухня впереди).

В РЛЭ приведены следующие веса самолёта: макс. взлётный - 47900 кг, макс. посадочный - 43500 кг., макс.полезная нагрузка - 12000 кг, макс. вес без топлива - 41650 кг. Это даёт снаряженный вес 29650 кг. На сайте Авиапорта приведена цифра 30050 кг - возможно, это для двухклассной компоновки. Таким образом, с полезной нагрузкой 10200 кг (102 пассажира по 100 кг), на топливо остаётся 8050 кг. Для АНЗ (уход на запасной 200 nm + 30 мин в зоне ожидания) и КЗТ (3%) по РЛЭ требуется «заначить» 2500 кг топлива. В итоге, получаем рейсовое топливо 5550 кг и посадочный вес на аэродроме назначения 42350 кг. На набор эшелона необходимо затратить 1500 кг топлива (дистанция 300 км), снижение, заход и посадка 500 кг (дистанция 200 км). Итого, в сумме - 2000 кг топлива и 500 км дистанции. При этом - на этап полёта на эшелоне остаётся 3550 кг топлива.

В соответствии с приведенными в РЛЭ номограммами (в условиях МСА), взлетев с макс. взлётным весом 47900 кг, самолёт может набрать не более 10100 м (при Gпол = 46400 кг) на М = 0.75, затратив на это 27 мин времени (у большинства гражданских самолётов для набора эшелона требуется 18...20 мин). После полёта на эшелоне и выработки 2000 кг топлива, удастся забраться уже на 10600 м (Gпол = 44500 кг). И на этом всё...
Высоту 11100 м можно достигнуть после того, как будет израсходовано ещё 2000 кг топлива (при Gпол = 42500 кг), но к этому времени, самолёт уже заходит на посадку. Высота 11600 м достигается только при Gпол = 39000 кг, а 12200 м - при 36500 кг (т.е. вообще без полезной нагрузки, с 6000 кг топлива). Удельные дальности по РЛЭ, на этих высотах (10100...10600 м), составляют, в зависимости от полётного веса, от 0.42 до 0.45 км/кг. топлива. Получаем дальность полёта на эшелоне 1500...1550 км, а в сумме с этапами набора высоты и снижения - около 2000...2100 км. Как видите, я округлил цифры в лучшую сторону. На том же сайте Авиапорта приведена следующая информация - дальность полета при коммерческой нагрузке 9250 кг (102 пассажира по 90 кг) - 2000 км.

Таким образом, в условиях МСА, с полным салоном, 334-ка способна летать на эшелонах, не выше 10100...10600 м, при М = 0.73...0.75, на дальность около 2 тысяч км. ВПХ тоже не очень впечатляют - потребная длина ВПП - 1900...2100 м. При отклонении температуры от МСА в плюс, характеристики, естественно, снижаются ещё больше... Все эти данные взяты из РЛЭ (скорее всего для опытной машины) и вряд ли номограммы в этом документе рисовали «либерастические лжецы» по тайному указанию М. Погосяна.

Не думаю, что подобные ЛТХ и ВПХ так напугали руководство Боинга, что они вынуждены были предпринять, как написал Мизин «...огромные и целенаправленные усилия - организационно-экономические, чтобы его удавить - не дать развернуть серийное производство...». Скорее уж наоборот - они «подбодрили» руководство «Антонова» и «Сухого» к продолжению разработки и доводки своих проектов Ан-148 и SSJ-100.

Так что причины, по которым за самолётом не выстраивалась очередь из покупателей, вполне просты и очевидны - достигнутые характеристики не соответсвуют уровню современных ВС аналогичного класса. Но куда заманчивее объяснять все проблемы тайными происками врагов.

29.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Krendel V.M.: И организовывалось это на деньги РСК МиГ. За что Никитина с должности ген.директора предприятия и сняли.
* * *
1. РСК МиГ - частная фирма?
2. За что сняли Никитина - вопрос темный.

Krendel V.M.: А в 2004-м сотрудничество с Украиной было благополучно похерено, и не только по проекту Ту334,..
* * *
А сотрудничество по проекту Ту-334 разве было?
Мне человек с киевского завода жаловался, что Туполев ни хера не хочет делать...

Krendel V.M.: Федеральное правительство щедро раздавало исключительно обещания. А Шаймиев, который поначалу бился за свой завод, на обещанные пятьдесят процентов трат из регионального бюджета для организации производства, при явном саботаже программы федеральным центром, уже не решился.
* * *
Шесть лет назад на МАКСе я беседовал с гл. инженером КАПО. Завод был готов (технически) начать производство Ту-334 на замену "стотридцатьчетверкам" парка Министерства обороны. Запуск планировался через три-четыре месяца - просто "отмашки" не последовало.
Или вы снова скажете, что подготовка пр-ва велась на деньги завода?

Krendel V.M.: Результат налицо. В полном соответствии с приложенными усилиями, со всех точек зрения.
* * *
Мой коллега, будучи на авиасалоне в Иране, имел счастье наблюдать попытку организации пр-ва Ту-334 в этой стране (по примеру ИрАн-140). "Специалист" из РСК МиГ после срыва переговоров с IAIO бодро заявил: "Да и плевать - мы здесь другого партнера найдем".
Вот такое было "приложение усилий". Деньги можно было хоть мешками кидать - результат был бы тем же...

29.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: Так что причины, по которым за самолётом не выстраивалась очередь из покупателей, вполне просты и очевидны - достигнутые характеристики не соответсвуют уровню современных ВС аналогичного класса.
* * *
Спасибо за информацию. Полагаю, что это объясняет "энтузазизм", с которым КБ Туполева занималось этой машиной.

Engineer_2010: Но куда заманчивее объяснять все проблемы тайными происками врагов.
* * *
Так ведь это всегда приятнее, чем признать собственный кретинизм. :)

29.06.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ
Шесть лет тому назад, в беседе с одним из ЦАГИстов, довелось услышать интересную оценку. Передаю, по памяти, не дословно: «...У нас, в последнее время (подразумевались 90-е), получились две очень удачные машины - Ил-96 и Ту-204. И две неудачные - Ан-70 и Ту-334...». Собеседник имел в виду, естественно, только аэродинамику. А вообще, ничего зря не пропадает - «Тушка» обогатила опытом и своих конструкторов и НИИ, и позволила избежать многих ошибок следующим за ней машинам. Бузаев, разработчик топливной системы для Ту-334, возглавлял потом её разработку и для SSJ. По его словам (а он провёл долгое время в Киеве со второй опытной машиной), Антоновцы тоже много позаимствовали из идеологии этой системы для своего Ан-148. Законы управления СДУ, разработанные для SSJ совместно с ЦАГИ (возможно и для Ана), также учитывали опыт, полученный на Ту-204 и Ту-334.

А то что проект 334-ки, при всех его проблемах, так долго «боролся» за свой шанс, думаю, во многом является заслугой его Главного конструктора И. Калыгина - человека с огромным запасом кипучей энергии.

30.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: «...У нас, в последнее время (подразумевались 90-е), получились две очень удачные машины - Ил-96 и Ту-204.
* * *
НЯП, Ил-96 все же был "работой над ошибками", допущенными при проектировании 86-й. Второй раз на те же грабли (аэродинамика и вес) сумели не наступить...

Engineer_2010: А вообще, ничего зря не пропадает - «Тушка» обогатила опытом и своих конструкторов и НИИ, и позволила избежать многих ошибок следующим за ней машинам.
* * *
ИМХО, слабое утешение. Дороговато получается "обогащаться опытом" на неудачном проекте. Как не надо делать, в общем, и так любой конструктор знает...

Engineer_2010: Бузаев, разработчик топливной системы для Ту-334, возглавлял потом её разработку и для SSJ.
* * *
Встречал в ГСС еще шассиста с Туполева, весовиков с Ильюшина... ИМХО, это означает, что ничего приличного ни Ту, ни Ил уже не создадут.

Engineer_2010: По его словам (а он провёл долгое время в Киеве со второй опытной машиной), Антоновцы тоже много позаимствовали из идеологии этой системы для своего Ан-148.
* * *
При всем моем уважении, не особо в это верю. Просто по срокам не получается - документацию по Ту-334 украинцы получили слишком поздно, чтобы вносить изменения в систему. Разве что "на ходу" что-то переделывали...

Engineer_2010: Законы управления СДУ, разработанные для SSJ совместно с ЦАГИ (возможно и для Ана), также учитывали опыт, полученный на Ту-204 и Ту-334.
* * *
Антоновцы СДУ достаточно хорошо изучили еще на Ан-124 (и мне говорили, что система там получилась удачная).
Законы (а точнее, алгоритмы) управления, НЯП, весьма сильно зависят от характеристик машины. А уж "общее представление" об СДУ суховцы имели, думаю, лучшее в нашей стране. Слава богу, еще с "сотки" ею занимались. Правда, Колчин еще при Симонове из КБ ушел, но спецы оставались.

Engineer_2010: А то что проект 334-ки, при всех его проблемах, так долго «боролся» за свой шанс, думаю, во многом является заслугой его Главного конструктора И. Калыгина - человека с огромным запасом кипучей энергии.
* * *
Шенгардт, Калыгин... Увы, но таких уже больше не будет... :(

30.06.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет: ...по срокам не получается - документацию по Ту-334 украинцы получили слишком поздно, чтобы вносить изменения в систему. Разве что "на ходу" что-то переделывали...

Вполне возможно, что Бузаев слегка «приукрасил» действительность. Это трудно проверить.

30.06.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По его словам (а он провёл долгое время в Киеве со второй опытной машиной), Антоновцы тоже много позаимствовали из идеологии этой системы для своего Ан-148.
===

Интересно, а не могли заимствования из Ту-334 использоваться при проектировании крыла для ARJ21?

30.06.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про ARJ-21.
Да, с крылом там дело "темное". Wiki пишет, что всё взято от MD-90, а крыло разработано "Антоновым".
Учитывая все сказанное выше, очень возможно, что крыло от 334-го оказалось на ARJ.
Внешне они схожи.

30.06.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

pylon101 пишет: ...Учитывая все сказанное выше, очень возможно, что крыло от 334-го оказалось на ARJ. Внешне они схожи...

Скорее всего - сходство только внешнее. Зачем китайцам крыло, которое сами же Туполевцы хотели менять? Они на это вряд ли согласились бы. Хоть ARJ и не является аэродинамическим шедевром, но крыло они всё-таки проектировали новое, пусть и с помощью Антоновцев.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.