Конференции

 
 

Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

В мае ОАК должен решить судьбу проекта Ту-334. Главной причиной, тормозящей его запуск в серийное производство, является отсутствие финансирования: средства должны выделить федеральный бюджет и Татарстан

02.07.2011 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ,

Как вы заметили, я не указал точной даты начала передачи документации по Ту-334 на КиАПО.

Но имея две указанные выше граничные точки - 1989 и 2003 - могу уверенно сказать, что к моменту запуска рабочего проектирования Ан-148 (т.е. в 2001 г.) на "Авиант" уже наверняка было передано более чем достаточно и КД, и ЭТД чтобы специалистам можно было составить более-менее реальное представление о Ту-334, отличное от уровня рекламных брошюрок и проспектов.

Кроме того, не стоит забывать о том, что определенная информация поступала и из Запорожья - ни для кого ни секрет, что Балабуев и Муравченко большими друзъями были - отсюда информированность, например, об испытаниях и возникающих проблемах.

02.07.2011 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По крылу Ту-334 КиАПО выполняло роль опытного завода. Поэтому если проектирование самолета началось в 1988 г., по подключение технологов в конце 1989 г. вполне нормально. Что касается слив туполевских ноу-хау соседям, то это сомнительно. Во всяком случае крыло Ту-334 использовалось антоновцами в качестве примера- как не надо проектировать крыло. Панели крыла Ту-334 ( как и Ту-204) имеют двойную кривизну в корневой части и очень сложны в изготовлении.Когда технологи из Луховиц посмотрели, как изготавливается это крыло, то заявили - мы это не потянем.

02.07.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo: Но имея две указанные выше граничные точки - 1989 и 2003 - могу уверенно сказать...
* * *
Ваша уверенность имела бы под собой основания (теоретические), если бы на КиАПО планировалось строить САМОЛЕТ ЦЕЛИКОМ.
Передавать полный комплект ПКД на завод, который будет производить ТОЛЬКО ОДИН АГРЕГАТ - это нонсенс.


Shant: Поэтому если проектирование самолета началось в 1988 г., по подключение технологов в конце 1989 г. вполне нормально.
* * *
Оно было бы нормальным, если бы было к чему подключаться. Еще раз: к 90 году окончательный вариант компоновки Ту-334 еще не был выбран.

Shant: Во всяком случае крыло Ту-334 использовалось антоновцами в качестве примера- как не надо проектировать крыло.
Панели крыла Ту-334 (как и Ту-204) имеют двойную кривизну в корневой части и очень сложны в изготовлении.
* * *
Даже не смешно. Вы хотите сказать, что конструкторы Антонова и так не знали, что поверхностей двойной кривизны нужно избегать? Это во всех учебниках по технологии было написано...

Shant: Когда технологи из Луховиц посмотрели, как изготавливается это крыло, то заявили - мы это не потянем.
* * *
Извините, но это не показатель. Тех.процессы Луховиц всегда были притчей во языцех. Это даже послужило причиной скандалешника с центровкой МиГ-29.

05.07.2011 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ,

Что у вас склонность исключительно к крайностям? Я не ведь нигде в категорической форме не утверждал, что на КиАПО был передан ПОЛНЫЙ комплект ПКД. У АНТК ведь не стояла задача создать «китайский клон» Ту-334 (хотя злые языки ОБСничали насчет скрытых моментов по участию в программе ARJ.21).

Речь шла лишь о том, что специалисты АНТК им.Антонова имели возможность ознакомиться как с КД, так и с ЭТД (вы почему то её упрямо упускаете из виду), кроме того антоновцы также были достаточно информированы и непосредственно о ходе испытаний Ту-334.



Engineer 2010,

Но хочу обратить ваше внимание, что Ту-334 был далеко не единственным стимулом - ведь в первую очередь речь шла о замене парка Ту-134.
Кроме того, напомню, «Сухой» тоже ведь волну еще в 2000 году начал гонять с RRJ55/75/95 – вначале с «Aircraft Alliance», а потом с «Ильюшин» и «Boeing», затем уже только с «Boeing», «Alenia» уже потом подключилась.

Опять же имелась информация о готовящемся запуске китайской программы ARJ.21.
Поэтому руководство АНТК оценив как свои возможности и имеющиеся наработки (в первую очередь по харьковской Ан-74ТК-300), так и наличие «окна возможностей», объявило о запуске новой программы.

Момент в принципе был выбран правильно - тогда ведь вторая большая волна передела рынка regional jets еще только обозначалась. И хотя уже начал буксовать BAe.146 / Avro RJ, но например Do 728 тогда в 2001 пока еще выглядел бодрячком. Только-только в 2001 был поставлен первый серийный CRJ700, а опытному E170 еще только предстояло совершить первый полет.

05.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo
Согласен с Вашей точкой зрения. Собственно говоря, я это же самое и пыталься сказать.
Роль Ту-334 в рождении Ан-148 и SSJ не в том, что кто-либо из них «передирал» Туполевскую КД. Она в другом - убедившись в том, что «шедевра» пока не получилось, последователи-конкуренты поняли, что надо ускорить свои работы, время и шансы побороться пока ещё есть. Да и ниша 70/100 местных самолётов, на тот момент, выглядела вполне привлекательной и достаточно свободной, чтобы попытаться в неё втиснуться. В отличие от ниши, которую оккупировали (и продолжают) «Боинг» и «Эрбас».

05.07.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господа, а задним числом: почему так долго продолжались переговоры с BBD?
У них так трудно всё идет...
Но ведь у них совсем другой самолет быд " в теме"?!

07.07.2011 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот на рекламной странице сайта ВИАМа-то (ВсеРосс. Ннт-т авиационных материалов) - запечпатлён полёт как раз Ту-334 !!! А не какого-то другого ...ССЖ. :)
http://www.viam.ru/index.php?id_page=45&language=ru

07.07.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: Да и ниша 70/100 местных самолётов, на тот момент, выглядела вполне привлекательной и достаточно свободной, чтобы попытаться в неё втиснуться.
* * *
Да, "Боинг" тоже так думал, когда запускал в пр-во 717. Оказалось, что ни фига...
Кстати, почему-то 334 с 717 не сравнивают. А ведь один из аналогов. И по срокам совпадает.
Только "тушка" получилась на 8 тонн тяжелее... :)

07.07.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2АПЗ. А откуда вы взяли что Тушка на 4-е тонны тяжелее???

Если посмотреть сюда: http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/717sec2.pdf
то spec operation empty weight боинга 717 равен 30617 килограммам.
А максимальный взлетный - от 49 895 до 54 884 килограмма.
Максимальная полезная нагрузка, соответственно - от 12 020 до 14 515

Если посмотреть сюда: http://tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=111
ТО вес пустого снаряженного Ту-334 - 28 900 (википедия дает 30 тонн)
максимальный взлетный - 47 900
максимальная полезная нагрузка - 12 тонн
ну и где тут 8-мь тонны разницы в собственном весе самолета???

07.07.2011 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А "8 тонн тяжести" тут взялись - от НЕНАВИСТИ к всему Российскому, от ненависти к России. Больше-то не откуда. Это 8-тонн ненависти к России. Почему для Путина Мерседес роднее Зила - потому же. Им Россия ненавистна, а всё Западное - своё - родное, блестит ярко и выглядит родным и лёгким.

07.07.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Действительно, куда-то не туда я глянул.
Тогда тем более имеет смысл сравнить... :)

07.07.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну сравните хотя хотя бы ряд цифр
_____________________________Б-717__________Ту-334
Взлетный вес_______________49885_____________47900
Снаряженный вес____________30617_____________28900
Пассажирвместимость________106_______________102
максимальная заправка______11163_____________10100
реальная заправка при
макс. кол-ве паксов________8668______________8800
дальность полета при
полном салоне_______________4092*______________3150

  • дальность полета 4092 км для ЛР версии с взлетным весом 55 358, т.е. дополнительными 2 504 кг топлива.


Другие версии сравнивать безсмысленно, т.к.
http://www.newtariffs.ru/tariff/...

тарифы за аэронавигационное обслуживание после 50 тонн максимального взлетного увеличиваются в 2 раза. Таким образом, например разница в аэронавигации про полете на 2000 км, по прямой линии, составят:
___________________________________По России___________За границу
Для Ту-334 - _______________________6 720 рублей________30 880 рублей
Б-717 взлетным до 50 тонн___________6 720_______________30 880
Б-717 взлетным более 50 тонн________11 420______________41 600

07.07.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, скажите, Вы нарочно берёте для рассмотрения стоимости рейса только один параметр? Чтоб показать, что Ту-334 получше? Почему бы Вам, раз уж речь зашла о деньгах, не вспомнить про потолок, о котором весьма подробно написал Engineer_2010? А чем он больше, тем меньше расход керосина. А ведь есть ещё затраты на з/п лётчикам, коих в Ту-334 на 50% больше чем в 717. Да и расходы на ПЛГ неплохо бы сравнить, особенно с учётом любви наших КБ (не только самолётостроительных!) к словосочетанию "продление ресурса". А ведь только на этом самом "продлении" итоговый ценник за Ту-334 может вырасти настолько, что исходная цена нового 717 покажется не такой уж и недоступной...
А самое главное, мы все упускаем из виду один очень важный, на мой взгляд, момент. Производство 717 провалилось. Боинг, при всех своих рекламных и финансовых возможностях, просто свернул программу. Так что выходи, что 717 - очень достойный объект для сравнения. Если удельные показатели Ту-334 будут сравнимы с ним, то проект заведомо провальный. Увы.

07.07.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я тут на соседней ветке про бизнес-модели задвигал.. Тут тоже уместно. Наши самолёты стоят дешевле западных по определению, а могут стоить и дешевле при серии хотя бы 10 штук в год. Дешевле до двух раз даже. При сопоставимых удельных и более-менее действующей поддержке эксплуатации в виде горячей замены блоков и узлов вполне можно выгодно эксплуатировать и зарабатывать. А самолёт то нужен в стране, да и сволочи всякой с американской точки зрения типа Ирана, Сирии, Венесуэлы и проч. можно было бы продавать. Так что провальность к сожалению в бизнес-модели а не в технике.

07.07.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока у 334 трехчленная кабина, на двухчленную можно перейти при доработке по типу СМ.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.