Второй двигатель SuperJet
Тема: Второй двигатель SuperJet
Обсуждаем: Второй двигатель SuperJet, RBC Daily, 07.05.2007
Как раскопаю в своих завалах, Олег, - вышлю Вам по почте
http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/04/122133.html
А может еще не все потеряно?
Это пока предвыборная бюрократическая уловка в ответ на 'общественное мнение', хотя и грамотная надо признать. 'Источник' при этом забыл упомянуть ещё пару неучтённых факторов, но и на том спасибо.
Всем привет!
Я пропустил часть дискуссии по уважительным причинам. По смартфону мне читать неудобно.
Мне кажется (об этом писал Лейтенант) ма отвлеклись от главной темы (расширенной впоследствии) - максиально быстрое получение приемлемого по характеристикам двигателя (или базовой конструкции) в диапазоне тяги 7-11 тонн.
По отзывам профессионалов (к таковым я отношу уважаемого редактора журнала "Двигатель") создание гаммы моторов на базе отработанного газогенератора Д436 (его прототип - газогенератор Д36 уже налетал не менее миллиона часов на Як42 и Ан72) - самое приемлемое решение, тем более, что инфраструктура использования этого двигателя давно существует в России и сопредельных странах. Конкурент из Рыбинска не налетал ни одного часа, газогенератор этого мотора ненамного моложе Д436 (он взят готовым), новыми можно признать холодную часть и САУ.
Хотелось бы услышать мнение человека, близкого к тем, кто принимает решение - Олега Пантелеева - как аналитик, не видите ли Вы смысл в поэтапной модернизации этого мотора для нужд самого привлекательного класса летательных аппаратов гражданского назначения. Я имею ввиду двухдвигательные аппараты со взлетным весом от 48 до 65 тонн. Под эти параметры попадают и Ан148, и Ту334, и даже перпективный МС21, на который этот мотор можно поставить в качестве переходного до появления ПС12.
Технологически с Д436 все ясно - модернизируем, что подтвердил Дмитрий Боев. А как организационно? Каковы мнения власть предержащих?
С уважением.
Поддерживаю вопрос. Только кто ответит?
Предлагаю двигательную дискуссию снова продолжить на этой ветке, как более подходящей.
Боюсь, что на Ан-70 невозможно произвести замену Д-27 на пусть даже "раскочегаренные" Д-436.
Дело в том, что "для вечного 36-го" никак не досягаемы данные 27-го (для Н=0, МСА):
- тяга на V=0 (то есть стартовая) 13100 кгс;
- тяга на V=275 км/час (то есть на отрыве для Ту-95, например, хм...) 9200 кгс.
Значит, придется:
- уменьшать взлетный вес (ну, тонн эдак шесть уйдет и за счет замены движков) и payload;
- увеличивать (вопрос насколько?) длину ВПП.
Прибавьте себе и основную (помимо экономичности) "изюминку" Ан-70, заключающуюся в обдувке крыла на взлете и посадке, откуда идет не только режим КВП, но и с учетом чего "пляшет" вся устойчивость и управляемость этого самолета - значит и профилировка крыла "настроена" на это.
Если уберем винты, повесим "бочки" - вся "изюминка" рассыпется. А получится что-то путное или нет - надо анализировать.
Вообще мысль с развитием Д-36 / 436 хороша. Но только вот не торопятся в Запорожье делать даже Д-436Т2, чтобы тому же Ту-334 с запасом хвтало тяги по жаре и на высокогорье.
А планы... планов громадье. Они даже нарисовали два РАЗНЫХ мотора в диапазоне тяги 10-14 тонн. Один назвали Д-436М, другой, на базе газогенератора Д-27, сейчас не вспомню, как называется.
Мне нравится вторая идея - попробовать довести до ума газогенератор от Д-27, сделать хороший вентилятор - и в путь!
Значит для Ан-701 годится только возобновлённое производство двигателя Ту-95, тем более, что его самого Ту-95 в последнее время вдруг выкатил со складов и запустил в воздух.
выкатил и запусти в воздух ... Иванов
Мало оторваться от ВПП потребной длины в нужном месте, надо еще взлететь. Выдержать стандартный набор с градиентом 3,3%. Хорошо, если за ВПП есть CWY - свободная от препятствий зона, за которой, собственно, и начинается упомянутый набор. Не будет соответствующих способностей, количество АД, способных не только принять, но и выпустить груженый самолет, может значительно сократиться.
Дискуссия по мотору возобновилась. Многое уже высказано нами на предыдущих страницах.
Но главная мысль - два мотора запорожского КБ - Д436 и Д27 имеют право на доводку и жизнь на российских самолетах. Газогенератор Д27 доводить нужно обязательно - сам мотор, мне кажется, перспективен. А о том, что Д436 может заменить на МС21 ПС12 на первом этапе - посмотрите на предыдущих страницах.
Уважаемые коллеги, Д27 к сожалению довести почти невозможно ( прочностная ошибка при концептуальном проектировании + неустранимый шум + помпажи), ресурс - не для пассажирских лайнеров ( напомним, зарубежные двигатели имеют 30-50 тысяч часов на крыле, а CF6 3 серии наработал в Румынии 100000 час ). А Д436 неплох, но староват ( кол-во деталей, надежность, отношение тяги к весу,цена не соответствует ресурсу), да и проблемы с друзьями с Украины известны ( см. продление ресурсов Д18 для Руслана, отсутствие желания поделиться правами на изготовление всех частей по АИ222, и др.), поэтому наступать на грабли нежелательно. ПС90 тоже 100 лет в обед, если сравнить с GE-90 или новыми проектами CFM. САМ146 хороший повод поучиться и двигаться далее на МС21 и суперджет 100 пассажиров(а вдруг ?). Пора сделать хороший газогенератор и далее масштабировать, слегка доводить и следовать нормальным зарубежным процессам.
"Пора сделать хороший газогенератор"
Расшифруйте, пожалуйста.
господину Мизину.
Увы, не годится (кстати, почему от Ту-95, наверное правильнее - от Ан-22, но проанализирую-таки Ваше предложение). И вот почему:
Тяги одной мотоустановки Ту-95 на базе НК-12 в условиях, указанных выше:
- для V=0 10500 кгс (против 13100 кгс у Д-27);
- для V=275 6700 кгс (против 9200 кгс у Д-27).
Крейсерский расход на М=0.7 и Н=9000м - 0.6 кг/кгс.час против 0.41...
Как Вы видите - без комментариев.
И на десерт - каждая мотоустановка на базе НК-12 весит почти на 2 тонны больше.
Вывод напрашивается сам собой - не на Ан-70 надо ставить силовую установку от Ту-95, а НАОБОРОТ. Правда, для центровки придется ликвидировать трогательно-архаичеую кормовую башню с пушечками, как минимум...
To Виктор:
Пожалуйста, поясните, что за ошибка была (прочностная ошибка при концептуальном проектировании).
Что касается остальных доводов, то мне они кажутся неоднозначными. Шум для транспортника не стоит на первом месте. Но это, конечно, для СТС. Для машины, которая рассчитывается на гражданское применение, этот фактор играет существенную роль. Но там ситуация другая: на гражданке самолет не обязательно эксплуатировать в режимах взлета с разбитой грунтовки. Для гражданской машины было бы полезно и облегчение - к примеру, за счет шасси.
В развернутом серийном производстве, уверен, редуктор будет и шуметь меньше, и ресурс его будет повыше. С шумом лопастей ситуация сложнее. Но играя взлетной массой и профилем взлета можно добиться соответствия шумовым требованиям.
Что до помпажей, то это проблема не может считаться неизлечимой. Даже Д-18Т довели к III серии - теперь у него помпаж явление весьма редкое.
Вообще большой потенциал, на мой взгляд, у этого двигателя в варианте ТРДД. Хороший вентилятор с широкохордными лопатками, никаких подпорок - и можно сделать современный мотор.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)