Второй двигатель SuperJet
Тема: Второй двигатель SuperJet
Обсуждаем: Второй двигатель SuperJet, RBC Daily, 07.05.2007
господину Пантелееву
По Д-436-148 позволю себе немного Вас поправить:
- длина без кока - 3694, с коком - 4035;
- ширина х высота - действительно 1784 х 1930.
И то, что обещал - диаметр входной обечайки вентилятора (по осевой линии) 1425, внутренний диаметр (ее же) - 1390. Никто "железяку" со времен Д-36 и не менял.
господину Ломазову
Спасибо за развеяние моих заблуждений насчет "пратта"...
По Вашему примеру берем Д-436-148 для Ан-148-100В с тягой 6830 кгс (2-я регулировка, 1-я - на 6400 кгс - похоже, отмерла вместе Ан-148-100А, который почему-то особого энтузиазма не встречает) и делим на 1950 кг веса в состоянии поставки и получаем 3.5кгс/кг - печально.
Даже если считать компиляцию из взлетной тяги 7500кгс (для -148 это alternate Takeoff), достигнутой на Д-436Т1, и упомянутого веса -148 - будет 3.85кгс/кг.
Интересно, а пошел ли сей "пратт" на заправщики КС-135, "аваксы" Е-3 и прочие военные производные 707-го?
тов.Лейтенанту
Просматривая данные по Праттану и составляя вам записку имел ввиду то, что при поставочном весе почти 2300 кг и диаметре вентилятора 1427 мм мы имеем тотже уровень технологии, что и на Д436, если его доработать. Ведь изменение ступеней низкого давления с применением новых технологий их только облегчит. Ведь состояние поставки Д436 - это и полноценный ревес, которого на канадце нет. Ведь Д436 уже до 8000 кг догнали, а это уже 4,103 кгс на кг. Если мы за счет предлагаемых мероприятий (а вы подтвердили, что все реально) выходим на хотя бы 10000 кг (именно эта тяга и нужна для авиапрома в первую очередь), то мы имеем уже более 5 кгс на кг, что очень даже хороший результат. Можно добавить веса на ресурс. Я не верю в то, что в Америке делают что-то такое, что мы совсем не знаем. На самом деле большого отставания нет, анализ данных это подтверждает. Так что если кто-то за Д436 возьмется - не попадет в минус. Рынок есть. А вот для регионала Ан148 он по моему несколько великоват. А SaM 146 в самый раз. Но пусть летает - дешевле и свой.
Что касается военных примочек, то скорее всего он там - все самолеты, вами названные - 4-х моторные машины взлетным весом до 140-160 тонн, а 6000 имеет тягу на взлете до 12 тонн. Для военных он наверняка форсирован.
Т. Лейтенанту
Проверил данные по Ту334 - сайт Киевского авиазавода http://www.aviant.ua/tu-334.html - все подтасовщики. Оказывается у туполевцев есть версия с крылом до 100 кв.м (Петрович все издевался, что не сделаю). Но об этом пишет не КБ - серийный завод. Нагрузка на крыло стандартной версии 582 кг/кв.м. При крыле площадью 100 кв.м. получается как раз 58-59 тонная машина, причем с великолепными весовыми характеристиками - вес пустого снаряженного самолета в базовой версии 28950 кг, то в версии со стометровым крылом - не более 32 тонн. Мотор менять не нужно - только настройки. При тяге на взлете до 8000 кг имеем полную замену А319-Б737 нв ближнемагистральном сегменте. А МС21 (или сильно облегченный Ту204 для начала) под форсированный Д436 с тягой 10200 кг - вот он, самый востребованный магистральник с минимальными затратами.
господину Ломазову
Заглянул на указанный Вами сайт и призадумался.
Странное получается сравнение по некоторым параметрам того, что есть на этом сайте, со стандартной спецификацией трехлетней давности, соответственно:
- платная нагрузка - 12000кг и 11000кг;
- взлетный вес - 47900кг и 46100кг (+1000кг за счет увеличения платной нагрузки, а +800кг, по-видимому - за счет увеличения веса пустого снаряженного и топлива, что характерно для этапа, соответствующего завершению сертификационных испытаний - во всяком случае, обратной картины, т.е. снижения веса, мировая авиация не знает);
- вес пустого снаряженного - 28950кг и 30050кг (непонятно, за счет чего -1100кг - значит, на сайте указан просто вес пустого, т.к. снаряжение реально весит около 1100-1200кг).
Ваши оценки перспектив развития 334-ки по удлинению фюзеляжа (а значит и росту пассажировместимости) и увеличению крыла близки к реальным, даже с исправлением указанных неточностей:
- переход с крыла площадью 90.58м2 на 100.0м2, учитывая, что по статистике вес крыла не более 10% от взлетного, получим +1100кг;
- удлинение фюзеляжа до 130 мест, то есть на 5рядов с шагом 810мм - +4.5м по 200кг/м погонного веса конструкции, интерьера и систем - получим +900кг;
- шасси, учитывая, что по статистике вес шасси не более 4% от взлетного - получим +400кг.
В сумме - +2400кг. То есть вес пустого снаряженного на 130 мест со взлетным весом 59т - 32450кг.
Один только вопрос - Вы видите здесь место SSJ? Я, лично - нет.
Тов. Лейтенанту
Я никакого SSJ на горизонте не наблюдаю.
На точность расчетов не претендую - они производятся больше на уровне технической эрудиции. Можно, конечно, поднять книжечки и посчитать как вы - по науке, но для данного случая нужды нет. Тем более что ваши точные выкладки подтверждают мои. Главное - они подтверждают, линейка Ту334/Ту204/Ту214 абсолютно конкурентноспособна. Равно как и линейка Анов. Это та же линейка аэробусов и регионалов применительно к нашим возможностям и специфике. Плюс преимущество в одинаковых кабинах у Ту и погрузке контейнеров.
Но вы внимательно изучите и двигатели западных конкурентов. Чудес ведь не бывает. Если три фирмы сразу сделали прекрасные военные моторы (один - Союзовский для Яка не пошел только из-за того, что самолет-то был чисто внутренний, Климов и Люлька), а гражданских моторов нет. Но нету и чудес. Насколько мне известно по температуре газа на турбине мы абсолютно в порядке. По параметрам двухконтурности была проблема военных требований - полет до 950 км/ч, оттуда и малые степени двухкрнтурности. Задачи по ресурсу не ставились, но для недорогих самолетов (отношение цен на Б737/А318/319 к Ту вам наверняка известно) ресурс двигателя не столь важен - все равно стоимость жизненного цикла всего аппарата будет ниже любого западного аналога. Т.е. при равных расходах топлива, равных ресурсах планера и низких закупочных ценах на сами самолеты наши просто экономически выгоднее. Это главный мой вывод, который наши собеседники просто не замечают.
По моему твердому убеждению бум вокруг "плохих" Ту, Анов (особенно Ан140, который просто вершина в своем классе), Илов и двигателей к ним кому то очень выгоден. Эти самолеты при грамотной политике послепродажной поддержки и агрессивном маркетинге совершенно не уступят западным машинам, а для бедных стран - они самое лучшее решение.
А СуперДжет (при том, что я абсолютно за целенаправленные действия Погосяна, если они не вредят другим) - ну СуперДжет.
Это и есть прекрасный пример агрессивного маркетинга и лоббирования того аппарата, который делать не надо.
Именно за эту свою (по вашим выкладкам) обоснованную позицию, я прослыл на нашем форуме националистом радикалом, вроде Лимонова от авиации.
Это ерунда, конечно.
Я и в чудеса по двигателям не верю. Внимательное изучение весовых характеристик, диаметров, габаритов говорит, что отличия небольшие. Довести ресурс - только время, деньги, материалы, живой завод с толковыми людьми и много-много керосина.
Мне очень хотелось бы, чтобы в авиации опять закипела жизнь, пришла любящая это дело молодежь, чтобы не китайской дрянью ребята торговали, а занимались живым делом. А для этого нужно убедить власть предержащих, что мы можем и что им же это в первую очередь выгодно.
Еще по вашим выкладкам. Туполевцы перед самой перестройкой сделали большой рывок в примнении КМ. Ваши оценки по увеличению веса крыла - это традиционный алюминий. Шасси - если применить титан (а таковой в Салде научились делать для Боинга) тоже даст весьма серьезную экономию. Плюс все таки моторы - не вес экономить, но немного выиграть в расходе. А это даст до 1000 кг на топливе. 59 тонн взлетный вес с 12 тоннами коммерческой загрузки. Считаем - при расходе топлива до 2000 кг/час на трехчасовом маршруте - 6 тонн + 1 тонна взлет + 2 тонна резерв = 9 тонн. Итого 12+9=21 тонна - а как вы правильно рассчитали 32500 кг - планер. Итого 53500 кг - еще на груз и дополнительную дальность 5500 кг. Или еще 2 часа полета, или груз - что угодно. Это громадный резерв для такой машины - почти 8%.
СуперДжета не видно.
Владимир, я и не предлагаю заменить испытания моделированием, просто пытаюсь "вызвать на разговор".
Вот Олега Пантелеева не очень разговоришь. А Вы добрый, развёрнуто объясните свою точку зрения. :)
Дмитрию.
Олег Пантелеев - авиационный аналитик, но скорее всего чисто технические проблемы его не интересуют. Я, по своему опыту, считаю, что оптимизация технических параметров продукта очень важна, поскольку обманывать публику лживой рекламой можно только в случае с кремами для красоты.
По доводке и испытаниям.
Самый понятный документ по проблемам разработки - ГОСТ. Найдите ссылку по слову "ЕСКД" - там в первом разделе написано на века, как разрабатывается изделие.
Проектирование любого двигателя (любого изделия) начинается с длительного согласования на него технического задания (ТЗ). Оно необходимо для определения технического облика машины. Этот документ небольшой, но он может согласовываться и разрабатываться месяцами, поскольку он сводит интересы множества прямых и косвенных участников жизни изделия - самолетчиков-проектантов, заводов-изготовителей, эксплуатантов и т.п. Грамотное ТЗ должно компромиссно объединить всех - желающих построить, применить и эксплуатировать двигатель, поскольку интересы этих групп абсолютно разные. Это случай принятия ТЗ на высоком уровне (пример - двигатель для нового истребителя). Это государственная проблема. Если, как в случае с Бурлаком - НПО Сатурн в инициативном порядке взялось модернизировать популярный двигатель с учетом требований рынка - здесь согласований было меньше, ТЗ было скорее внутренним документом Сатурна. Причем документирование этого процесса - важнейший момент.
Когда есть ТЗ и определено финансирование (второй важнейший этап - без денег все останется на уровне пустых разговоров, как вы наблюдаете), начинаются этапы разработки, стягивания кооперации, выдачи ТЗ смежникам, определения их технологических возможностей. Все эти этапы не могут быть сильно компьтеризированы, смоделированы и ускорены - разве что скорость оборота документов значительно выросла и можно теперь не ездить, а проводить видеоконференции. Но по опыту - лучшее решение вопроса - личное общение. То есть вы еще не получили ни одной заготовки на опытный завод, а работа уже ведется, стоит денег и всем нужно платить зарплату.
Параллельно можно начать заказывать науку на двигатель у специализированных отраслевых институтов. Здесь объем работы просто огромный и его тоже нужно оплачивать. Именно на этом этапе начинается компьтерное моделирование. Но на этапе научной проработки проводится огромный объем экспериментов по натурному испытанию материалов - и это до серии включительно. Заготовки диска турбины содержат приливы для вырезки образцов - их вырезают и испытавают по полной программе на прочность и ресурс. Только после этого заготовка диска начинает становиться диском турбины. Вот и служит она 100000 часов или 25 лет. Заменить эту процедуру моделированием тоже нельзя.
Когда есть задел по науке, материалам и технологиям - только тогда есть смысл начинать серьезные конструкторские работы. Конструктора конечно работают на компьютерах - и данные от науки получают в компьютерном же виде. Здесь процесс разработки во много можно ускорить за счет исключения ошибок (нет больше чертежниц и копировщиц, копирование документов было в КБ целой отраслью). Но все равно нельзя ускорить процесс человеческого мышления - все равно нужно прорисовать десятки, а по отдельным узлам - сотни вариантов. Здесь компьютер мало что ускорит. Плюс нужно получить документацию от смежников, то есть обвесить изделие, как елку. И каждая стыковка - опять согласования. Причем, как правило, смежники не обеспечивают заказанных параметров и начинается длительная свара - головной разработчик просит одно, а ему пытаются втюхать совсем другое. Ссылаясь не невозможность изготовить (это главная проблема у всех - обеспечить технологию). Нарисовать можно все, что угодно и свойства на бумаге придумать любые, только под них нет технологической базы. Это еще один (причем главный) камень преткновения.
Наконец чертежи кое-как готовы - начинается изготовление макетов. Параллельно идет заказ заготовок - это весьма непростая процедура, поскольку заводы изготвливающие заготовки могут просто не иметь нужного оборудования для выполнения заказа. И поехало - деньги, покупка нужного оборудования, его внедрение, получение первых образцов. И опять никакого моделирования.
И вот спустя несколько лет после начала работ опытное производство начинает лить, точить, фрезеровать, жечь, варить или термообрабатывать. Причем к моменту начала изготовления первого образца, оно тоже долно переоснаститься по новому технологическому слову - опять деньги.
Дальше идет строительство новых испытательных стендов (все тоже самое) + громадные деньги.
И наконец изделие готово, можно начинать испытания. Только тогда и нужен керосин. Но в сравнении с уже потраченными деньгами, на которые перевооружена отрасль, состав керосина - всего-то 6-7 млн. долларов. Смешно. Один спецстанок дороже стоит.
Весь этот сложнейший механизм должен координироваться. Здесь нужно профильное министерство или другая организация с серьезными полномочиями. Без арбитра и координатора создать что-либо путное трудно. Оно должно отвечать за деньги. Сегодня управленческий труд проще, чем 20 лет назад и здесь можно сократить затраты. Но нельзя устранить лоббирование, кумовство и просто воровство.
То что происходит сейчас в плане организации и координирования работ меня абсолютно не убеждает. Советская промышленность не была идеальной, крупные отрасли вообще далеки от идеала - там всегда и во всем мире бардак, но ее силой было то, что даже неправильное решение выполнялось неукоснительно. Если самолет, двигатель или тот или иной агрегат решали делать - его делали, смотрели хорош ли он, а только потом двигались дальше. Процесс был затратный, громоздкий, местами внешне идиотский, но был создан и военный воздушный флот, и гражданский, и неплохого (для своего времени) качества. Не следует говорить, что у американцев шло все гладко. И они принимали на вооружение откровенную пролоббированную дрянь типа F104 или двигателей для F14 - примеров хватает со всех сторон.
Поэтому, для возобновления производства самолетов, двигателей и всего, что к ним нужно - необходимо кому-то переосмыслить опыт советского периода, сделать этому опыту апгрэйд, осовременить его, а придумывать здесь уже нечего. Придумывать должны конструктора, ученные и технологи - и они придумают, только создайте им условия. Создать условия - проблема, причем простым ростом заработной платы решить ничего нельзя.
А когда однолинейные товарищи говорят - главный конструктор по изделию дурак, самодур и нас умных не слушает - это всего лишь самохарактеристика тех, кто так говорит. Главный (ведущий) по изделию по определению не может быть дураком - кем угодно может быть, но никогда дураком.
Если Вы, Дмитрий, в общих чертах представили масштаб задач, стоящих перед авиапромом, после 20 лет полного разгома на всех уровнях, представили какое количество людей (наших старших товарищей) спилось, умерло от ненужности, превратилось в бомжей, то поймете мой экстремизм по отношению к тем господам, которые хотят ничего не делая получить готовый продукт и петь песню "там за облаками". Ведь тех, кто эксплуатируют авиатехнику в разу меньше тех, кто ее делает. И еще - один Ту334 (~20 млн. долларов реальная цена сегодня - это 60 тысяч тонн нефти, которую нужно черт знает откуда притащить черт знает куда. А Ту334 - 47 тонн (1/1277) и сам к клиенту прилетит. И если на добычу тонны нефти нужно Х-нормочасов, то на изготовление авиалайнера 1000Х нормочасов, то есть количество людей, участвующих в этом процессе в тысячу раз больше. А это лучшие люди любой страны и они не бомжи, они работают, получают человеческую зарплату и чувствуют себя людьми.
Вот и вся история.
Добрый день.
Ни разу не пытался встрянуть в ваш разговор, хотя и не без интереса и внимательно следил за его ходом.
Если позволите, буквально одну вставочку, которая просто не нашла отражения почему-то в его ходе.
Так, если помните, и в СССР и за кордоном оптимистично экстраполировали графики роста Тг до стехиометрии (где-то за 2100-2200К) и обещали эту благодать после 2005-2010 года. Мы как раз в этом диапазоне, а Тг как застряла в начале 90-х на уровне 1650-1700К, так и висит. И это - не происки врагов всех народов (и конструкторов в частности) и не нехватки технологии.
После достигнутого к н.вр. диапазона азот воздуха настолько интенсивно соединяется со всем чем может - и с водородом и кислородом воздуха, и с углеродом и его соединениями топлива. Ну, вообщем, такой букет на выхлопе - экологи в обморок падают. И - все. Мы можем повысить эту температуру, да только ни в один аэропорт самолет с этой экобомбоц на борту не допустят. А разрабатывать такую хрень для военной авиации - травить самих себя (пока облетывают и тренируется). Да и кому нужны такие технологии, которые НИКОГДА не смогут стать "двойными", то есть окупиться по гражданке.
Такой опыт уже был и похоронен: когда и америкосы и наши (Люлька и Кузнецов) одновременно разрабатывали ядерный двигатель для супербомбера постоянной боеготовности. У наших ума оказалось больше - ни один самолет с реальным (не макетным) двигателем такого рода в воздух не поднимался. Супостаты тогдашние повозили-таки его на крыле (в пузе), правда, не включали, говорят.
НО ДРУГ ДРУГА НАПУГАЛИ СИЛЬНО. См http://engine.aviaport.ru/ "История атомного самолета в кратком изложени" №1 2004г.
и еще чуть раньше, в предыдущеих номерах. На сайте все в сокращенном несколько виде, но выложено.
К тому же н-ное время два крупнейших наших ОКБ были заняты вместо дела такой ерундой! Кто сказал, что такой метод конкурентной борьбы сейчас отставлен?.. И узнаем-то мы об этом только со временем. Или никогда неузнаем.
Дмитрию Боеву.
Очень точное замечание. С проблемой соединений азота я столкнулся по своей текущей работе. Главная проблема - соединение с серой, но и различные другие не лучше. Я полагаю, вы правы, для исключения азотнокислых дождиков температуру до оптимальной по стехеометрии поднимать не следует. Уж больно много самолетов летает. Так что кпд по горению, видимо, выбран практически полностью. Но есть запасы по вентиляторам, небольшие (не верю, что серьезные) по газовой турбине, по охлаждению лопаток и их материалам. Ведь если работать на крейсерских режимах на температурах до 1500-1600К - тогда мы получим резкий прирост по параметрам. Здесь проблема лежит в области исключительно материаловедения и технологии. Охладить лопатку теоретически можно (хотя потери на охлаждение все время растут, ведь отбирать то надо у компрессора). Но если получить что-либо из керамики (я не специалист и просто фантазирую) то результат будет.
И еще один абсолютно фантастический способ - попытка ожлаждать лопатки жидкостью (хоть топливом, как в ЖРД). Теоретически - выход хороший, практически врядли конструктивно и технологически реализуемый. Но повторюсь 1500К на крейсере - сначала на "военных" моторах (это, видимо и есть задача 5 поколения), а потом получить ресурсный мотор для гражданки.
С уважением
Дмитрию Боеву.
Я "пробил" вашу ссылку и с нею вашу профессиональную ориентацию. Как специалист, гораздо больше знающий о ситуации вокруг Д436 и форсировке моторов, дайте пожалуйства ваш квалифицированный отзыв.
С уважением
Вечер добрый, коллеги!
Касаемо украинских двигателей сошлюсь на соседнюю ветку по 100-летию журнала "Двигатель", я там уже об этом сообщал. Ино: в ближайшем номере "Двигателя" у меня будет статья (цикл статей? - не знаю еще - материал не пришел) посвященных предстоящему юбилею "Мотор-Сич". Там наверняка рни же сами про модернизацию не хуже моего напоют. А от себя добавить могу: по компрессору там могут быть такие же доработки, как это сделано в Рыбинске. Первая ступень там - гирокохордная 3-д лопатка вентилятора, конструкция которой базируется на почти 20-летней работе совместно с ЦИАМ. Ну, и еще ряд вещей можно посмотреть. Но главное: то, что работает - РАБОТАЕТ. А то, что только спроектировано, еще должно доказать свою способность к работе. И пока оно это не доказало, является "квадратным колесом", то есть не продаваемым товаром.
Ну, и об охлаждении. Конечно же, сопловые аппараты по крайней мере первой ступени турбины (иногда и второй) охлаждаются воздухом, отбираемым от компрессора. Им же охлаждаются и рабочее колесо и лопатки по крайней мере первой ступени турбины. Иногда - больше, чем только первой. на моей памяти система охлаждения рабочих лопаток кардинально менялась четырежды. Эффективность при этом росла, количество охлаждаемого воздуха падало. В некоторых моделях охлаждается и выходная часть жаровых труб. Надо учесть, что ведь этот воздух изымается из цикла - в горении не участвует, а после опять возвращается в проточный тракт, загромождая его. Это - одна из причин, по которой достаточно долго возились в свое время с РД-33. Успел из-за этой затяжки даже упокоиться его автор и слететь с поста начальник ЦИАМа. И хорошо, если за двигателем форсажная камера: несгоревший воздух участвует в горении там. А если нет, то просто понижает эффективный КПД.
И об иных системах охлаждения турбины: первопроходец В.В. Уваров начал создавать отечественный ГТД, точнее, ГТУ еще в середине 30-х годов. Мы об этом писали неоднократно. Так у него лопатки турбин охлаждались и воздухом и водой и даже жидким натрием - как штоки клапанов в авиац. ПД и двигателях, скажем, гоночных машин (и не только). Все это было громоздким, тяжелым и небезопасным, но это - эксперимент. Но поскольку Уваров сразу перезаложился на стехиометрию и пытался работать при Тг 2000К, а о всяких Нимониках и прочих жаропрочных тогда и не думали еще, устойчивого результата он не достиг. Хотя его ГТД работали.
Не будем изобретать "левописедов".
Дмитрию Боеву - спасибо за ответ на главный вопрос - модернизация Д436 по пути, пройденному Рыбинском, реальность, а значит кто-то ей может заняться. Этот ответ подводит черту под нашими предположениями. И конечно, форум не место для обсуждения деатлей.
Еще вопрос.
Возможно ли теоретически (потом придет практика) довести температуру на крейсерском режиме до сегодняшних максимальных 1600К. То есть температуру горения не менять на всех режимах, только расход топлива. Понятно, что увеличение расхода топлива - это увеличение расхода воздуха, то есть рост оборотов турбины. Понятно также, что обеспечить линейность мощностных характеристик для такой сложнейшей системы, как газовая турбина, невозможно, даже используя современные электронные системы управления. Но, тем не менее. Я вижу проблему не в оборотах турбины и реализации требуемой подачи топлива, а в ресурсах и конструкции, а главное в материалах для лопаток 1, 2 и первой направляющей ступеней.
С уважением.
Несомненно и именно так.
В наше время (как и во всякое другое, когда в существующих условиях и с той техникой, которая применяется выбраны практически все возможности) на первейшее место вышли материалы.
Перед майскими брал интервью у начальника (тьфу, привычка - Генерального директора) ВИАМ Е.Н. Каблова, усилиями которого этот институт вытянут из дыры и банкротства, куда его опустили в 90-х. Результат будет в бдижайшем номере "Крыльев Родины" и у нас, в "Двигателе".
Именно материалы!
При этом - вряд ли просто керамика: предмтавьте теперь, что за оборот лопатка проходит мимо дюжины форсуночных головок, а значит температура столько же раз скачет вверх-вниз. Процентов на 30.
И это - именно то, что терпеть не может керамика. Проблема, понимаешшьь...
Всех благ!
Me
Извиняюсь за свой абсолютно дилетантский взгляд, но какова же должна быть температурная инертность керамики, чтобы успеть отреагировать на скачки температуры (пусть даже в 30%, пусть даже скачкообразно по "слоям" факела) за доли секунды перемещения от одной форсунки к другой! Если керамику разрушают внутренние колебания температуры (послойно), то, может быть, такие лопатки надо не охлаждать, а подогревать, обеспечивая минимальные внутренние контрасты температур? Либо искать материал с минимальной теплопроводностью и высокой тепловой инертностью (правда тогда возникнет проблема: как остудить двигатель с инертно горячими лопатками после выключения или перед ним).
С уважением!
День добрый!
Как и всякую палку (кроме той, что уже воткнули), задачу можно ухватить за два конца. Либо укреплять стойкость, либо уменьшать воздействие. Идут обычно обеими. Поэтому, одно из магистральных направлений - уменьшение неравномерности перед турбиной и увеличение стойкости к нагрузкам по материалу. У керамики, впрочем, есть еще одно качество - низкая теплопроводность, вследствии чего охлаждать ее трудно. Ищут варианты с теплопроводной керамикой, но тогда пояаляются вопросы с теплостойкостью. Ну, проблемы есть всегда. Нет проблем-нет движения.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)