Конференции

 
 

Окулов пристроит SuperJet

Тема: Окулов пристроит SuperJet

Обсуждаем: Окулов пристроит SuperJet, RBC Daily, 23.05.2007

Гендиректор "Аэрофлота" В.Окулов заявил , что в случае победы России в конкурсе за часть государственного пакета Alitalia иностранный перевозчик сделает заказ на большое количество российских региональных самолетов

23.05.2007 AviaAlex пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Непонятно, куда смотрит админ сайта. Вы бы хоть делали выборку из того, что публикуете, а публикуете чушь....
Мы все рады помпезным заявлениям В.Окулова, который перед своей крайне вероятной отставкой в июне с.г. может позволить себе разыгрывать из себя "государственника" и "радетеля" за российский авиапром. Видно так нужно в данный политический момент.
Вопрос же для К.Макиенко и О.Пантелеева т.н. "экспертов" во всех областях : что вы чушь-то пишете по поводу эффективности "виртуального" сухого самолета, когда Алиталия уже года как 2-3 эксплуатаирует Эмбраеры 170 и 175.
Неужели вы думаете всерьез, господа "псевдоэксперты", что кто-то позволит в Западной Европе менять самолеты или разбавлять самолетный парк Эмбраеров - глобального продукта со значительным участием европейских авиапроизводителей , который по уровню кооперации ни в какое сравнение не идет с виртуальным продуктом сухих?
"Фильтруйте свои базары", господа эксперты.

23.05.2007 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А может здесь имеет место некоторое давление со стороны или получение возможности оказаться полезным в нужное время, а для этого нужно "засветить себя самого"?
На самом деле было бы замечательнм придти к тому, что где-нибудь к 2012 году 5-8 стран экслуатировали наши самолеты. Вот, например, недавно прочитал статью в атомобильном журнале (не помню название) о "якобы" имеющихся твердых заказах на партию машин "Калина", причем заказчиками выступают иностранные компании и назначение покупаемых автомашин - эксплуатаци на дорогах иностранных государств.
В этом я конечно же бесспорный патриот. Однако имеется множество "недоразумений" и "непоняток" в авиационном бизнесе, особенно в последнее время.
Когда, например, КАПО им. Горбунова сможет выполнить обязательства по поставке 10 ВС Ту-214 в небезызвестную нам активно процветающую компанию. Как, например, увязывается стратегия по созданию в России (при ОАК) 2-х лизинговых компаний (одна - для модернизации оборудования авиазаводов, другая - для реализации самолетов и последующем их техническом сопровождении) и недавнее заявление ВТБ-Лизинг и ГСС о совместном сотрудничестве и т.п.

23.05.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: AviaAlex .

А как иначе обеспечивать реализацию планов "ГСС" по продаже 25% от 700 SSJ-100 в Европе, озвученных и одобренных на самом "верху"? Только захватом европейских авиакомпаний. Никуда "любезные" не денутся - будут брать, что дают. Вот бы еще так же захватить пару стран и заставить их население покупать "Калину" (вспомните СЭВ).
А еще появляется хороший "стимул" для тех, кто хочет потратить деньги на покупку "Алиталии". Мол, только купив европейские авиакомпании сможем продать более дорогой и никому не известный продукт российского производства. Это какие же там могут быть "откаты и "распилы" - трудно даже себе представить (недаром самая старая и опытная по такой части мафия именно из Италии).
А далее - везде: надо будет купить другие европейские и американские авиакомпании (начать с соседей по авиаальянсу), потом азиатские. Зато план по продажам SSJ выполним и перевыполним (уже говорят не о 700 самолетах, а о полутора тысячах). И ведь уже протягиваем руки к святая-святых европейцев EADS. Так им и надо.
А с тем и конкурентов уничтожим (заставим списать все "боинги" и "эрбасы", заменив на столь милый В.М.Окулову "удлиненный SSJ").
А что нам, нефтедолларов - не счесть. Надо же их куда-то протратить. Причем с максимальной помпой и пиаром. И почему такая трата на авиацию хуже, чем на автопром или судпром, или ... - далее везде.
А если какие-то страны будут против - отключим газ (или нефть, или не купим их свинину...). Ну, как всегда! В крайнем случае: омоем сапоги в...океане.
Помните стихи:"Все куплю - сказало злато. Все возьму - сказал булат".
Как мне преставляется, по другому мы ни деньги не умеем тратить, чтобы создать востребованный продукт;ни нормально торговать; ни нормально выстраивать международные отношения.
Так что, господин Alex, может все же в данном процессе есть некая "сермяжная истина" (невидимая на поверхности), и не стоит уж столь агрессивно нападать на экспертов. Они здесь, уж по любому. ни при чем.

23.05.2007 AviaAlex пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, конечно, "эксперты" уж точно ни при чем. Они сами по себе, а жизнь сама по себе - и именно это и хотелось бы им вменить в вину. Нельзя выдвигать какие-либо суждения в отрыве от происходящих процессов. А процессы действительно глобальные, и любые суждения должны опираться на знание внутренней ситуации в нашем авиапроме и на знании принципов организации бизес-процессов в любых отраслях -авиа или -авто (а не на телефонных звонках знакомым людям или таким-же псевдоэкспертам). Все гораздо сложнее и многограннее, особенно в эпоху глобализации. И рассуждения, что, мол нам и немножечко места хватит продав на рынке пару десятков Калин или SSJтов - утопия. Сегодня на мировом рынке покупают не продукт, а СИСТЕМУ с прогнозируемой стоимостью жизненного цикла. К сожалению, как бы нам сегодня не втюхивали в розовыхкрасках про производственную кооперацию - по этому критерию ни Калина, ни SSJ не проходят, потому что они, как и наша страна НЕПРЕДСКАЗУЕМЫ. Именно поэтому нас никто не ждет в EADS, как бы ни убеждал нас в этом г-да Дворкович, Греф или Федоров.
А сермяжная истина г-н Деркач в том, что глобальные процессы базируются на силе и индустриальной мощи любой страны. Если ты не проходишь по этому критерию т.е. не достиг своего собственного высокого уровня разработок и производства, то тогда ты будешь какой-нибудь Бразилией и не надо утверждать, что это почетно. Банановая республика.
Например тот-же бразильский Эмбраер. Вы хотя бы знаете, что там бразильского? Практически НИ-ЧЕ-ГО. Только сборка, но это по-настоящему ГЛОБАЛЬНЫЙ ПРОДУКТ. Поясню :
1) В Бразилии тепло (не надо цеха топить в любое время года) и относительно дешевая рабочая сила (недаром даже Фольксваген перенес туда производство дешевых малолитражек типа Пойнтера)
2) В Бразилии принята государственная программа увеличения занятости местного населения и укрепления собственной промышленности, что нашло свое отражение в налоговых преференциях для иностранных инвесторов.
3) Самолет, как и автомобиль, сам по себе состоит из множества агрегатов и деталей. Так вот, Эмбраер практически полностью "иностранный" - все производится в Америке и Европе - Италия, франция, Испания, Англия, Бельгия (даже аврийные двери и стекла, не говоря уже о листовом металле и аллюминии!)
Тем самым глобальные компании типа GE, Коллинз и проч. снижают себестоимость и еще получают от эспорта продукции в Бразилию возврат экспортного НДС при том, что при ввозе уже готового самолета в ту-же Америку пошлины практически не платятся, но компоненты не проходят как реэкспорт. Класс ! Нам бы такую таможню !
4) Сертификация Эмбраеров 170/190 семейства одновременно проводилась в FАА и JAA. Причем проект активно толкало FAA.

Как следствие : сегодня Эмбраеры закупают ПАРТИЯМИ, в том числе и Алиталия, которая на Эйрбасах и особенно старых Дугласах работало в стабильный минус. Зато количество Эмбраеров за последнее время Алиталией закупается изрядно.
Кстати и не только Алиталией. Посмотрите ссылки на сайте http://www.airliners.net - сегодня ВСЕ крупнейшие американо-канадские перевозчики и половина европейских уже приобрели Эмбраеры.
Вопрос : насколько актуален SSJ в этой глобальной организации труда? Ответ : никак не глобален т.к. в основном комплектуется французской авионикой и агрегатами (кстати теми-же стеклами !), которые по определению не являются лидерами по уровню технологии и глобальной распространенности. Кстати и Эйрбасы комплектуются на 30% из Америки.
Пожелаем успехов активным лоббистам SSJ, но через пару лет все нишы регионалов будут ЗАБИТЫ. И к сожалению пожоже прокт SSJ припоздал для выхода на рынок.
И никакие чиновники из России не согут изменить эту глобальную ситуацию.
вот уж действительно - не умеем тратить деньги !
А ведь другие "вымученные" проекты типа Ту-334, но полностью на своей технологической базе, практически зарубили....

23.05.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вчера в новостях по телеку видел, как Иванов сидел в полуготовой кабине SSJ и вопрошал у активно тыркающего пальцем в пустые ниши приборной доски "гида" (прослушал, кто это был): "А где здесь будет стоять ГЛОНАСС?" Тот как то сразу стушевался, замялся, пока его не выручил коллега, уверенно тыркнувший пальцем в другое пустое место. "Новое платье короля" на современный лад, да и только.

23.05.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый AviaAlex!

Давайте обратимся к фактам. На сайте авиакомпании Alitalia (http://corporate.alitalia.com/en/press/pressconf/index.htm) присутствует ссылка на документ в формате pdf, рассказывающий о флоте перевозчика. Мне не известно, насколько этот документ актуален, однако дата его создания – январь 2007 г. Из него следует, что Alitalia эксплуатирует 179 самолетов. Из них ближнемагистральных и региональных: MD-80 – 75 машин, Embraer 170 – 6 машин, Embraer 145 – 14 машин, ATR 72 – 10 машин. На сайте Wikipedia приводится число MD-80 – 74 штуки. Разница несущественная. Однако надо отметить, что Эмбраеры эксплуатируются дочерней компанией Alitalia Express, а не материнской Alitalia. Поэтому Ваше замечание относительно того, что " Алиталия уже года как 2-3 эксплуатирует Эмбраеры 170 и 175" не соответствует действительности.

Предположение, что однотипный парк позволяет снизить эксплуатационные издержки, применимо к любому типу самолетов, надеюсь Вы с этим согласитесь. Другое дело, что реального опыта эксплуатации самолета SSJ-100 сейчас нет, а доверять оценкам сотрудников ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и ЦАГИ, очевидно, Вы не намерены. Тут и я с Вами не спорю – подождем, как минимум, завершения сертификации, тогда и поговорим о показателях.

Что касается Вашего замечания о том, что "кто-то позволит в Западной Европе менять самолеты или разбавлять самолетный парк Эмбраеров - глобального продукта со значительным участием европейских авиапроизводителей", на что-либо еще. Начнем с того, что Lufthansa AG сделала свой выбор вовсе не в пользу Embraer. Если Вы не в курсе – выдержка из релиза Bombardier Aerospace. "Bombardier Aerospace announced today that Deutsche Lufthansa AG has signed a firm order for 15 CRJ900 regional jets. In a press release issued on April 17, 2007, Lufthansa confirmed that its Supervisory Board had approved the placement of this order. Lufthansa has also taken purchase rights on 15 additional aircraft". Переведу. Lufthansa AG сделала выбор в пользу CRJ900, заказ на 15 самолетов, опцион – еще на 15 машин. Было это месяц тому... Значит, в Западной Европе позволительно брать не только Эмбраеры, но и Бомбардье, не так ли?

Наконец, переходим к SSJ. Если госпакет акций Alitalia достанется "Аэрофлоту", то состав парка итальянской компании будет именно таким, как скажет Главный акционер российской авиакомпании. Господа Ивановы (один – зампред правительства, другой – председатель совета директоров "Аэрофлота") скажут SSJ – значит будет SSJ!

Второй момент – участие в программе SSJ компании Alenia Aeronautica. Что-то мне подсказывает, что 25% акций ГСС принесут в Италию бОльшие деньги, если Alitalia купит SSJ, а не машины других производителей. Это, конечно, политика, но мотив достаточно серьезный.

Наконец, стоит задача со следующими "вводными". Авиакомпании Alitalia надо заменить 74 (или 75) самолетов MD-80 на что-то новое. Вариант, который предлагаете Вы – Embraer, предположим 190. Спору нет – машина хорошая, опять же в дочернем подразделении есть "аж шесть" младших E170. Однако основу флота авиакомпании составляют A319, A320 и A321 – их 46 штук. Для примера - они с боковыми ручками, а Embraer – с традиционным штурвалом. По авионике SSJ делается ближе к машинам Airbus, чем Embraer, и этот факт будет немаловажным при выборе типа.

И позволю себе вернуться к тексту своей цитаты. "Ряду европейских авиакомпаний нужны новые региональные самолеты, но некорректно утверждать, что им нужен именно SuperJet. Однако если именно эти самолеты приобретает будущий совладелец для себя, то оправданно их использовать и в интересах дочерней компании, это сокращение издержек". Надеюсь, теперь Вам понятен ход моей мысли?

To Андрей Деркач:

Спасибо за яркий и остроумный комментарий!

Тут уж действительно не поспоришь, методика продвижения товара великолепна. Но помимо нефтедолларов есть еще и деньги нашего населения, которое обросло долларовыми и рублевыми накоплениями. Народное IPO ВТБ позволило собрать очень много денег, и куда-то ведь их надо потратить... почему бы не на лизинг SSJ?

24.05.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Доброе время суток всем.
Даже если Алиталия будет куплена Аэрофлотом, то эксплуатация РРЖ в Алиталия будет очень непростой штукой (на мой взгляд невозможной).
В Европе (странах участниках ЕАСА) больше не существует национальных норм летной годности (точнее существуют, но только для полетов на территории страны сертифицировавшей данный тип). На сегодняшний день ЕАСА загребла под себя все и является мощным торговым барьером подчиняющимся Брюсселю на прямую (это в принципе и было целью создания и замены ЙАР на аналогичные ЦСы, аналогия 99 процентов, но под прямым руководством Брюсселя). Так что если РРЖ и получит каким то чудом ЦС, то это будет именно чудо (а точнее титаническое усилие нашего правительства, при поблажках Европы). Зачем Европе (специально организовавшей барьер в виде подчиняющейся ЕАСА) это делать я не понимаю и чем в данном случае РРЖ отличается от Ту-334 тоже. Я пока не буду перечислять все ПАРТы которые нужно иметь, производителям, эксплуатантам, сервисным центрам и персоналу, для того что бы самолет мог получить без поблажек ЦС и нормально эксплуатироваться на территории ЕС (тут тоже палка на двух концах, если в России самолет будет обслуживать не по Европейским нормам, то он сразу становится неликвидом для Европы и в ЕС ему путь практически заказан). А начну я даже не с авиации, а с российского специального образования, которое не признается никем, а соответственно и ответственные за производство-эксплуатацию специалисты таковыми для ЕС не являются (а веду я к тому что для нас по хорошему даже ПАРТ на обслуживание боингов получить не просто, а уж производить самолет по ПАРТ это просто невозможно)!
Забудьте про Европейский рынок, его нет и не будет очень долго, боюсь что очень-очень!

24.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, с моей точки зрения, деление на чёрное-белое не совсем правильно. Однозначно утверждать, что рынок Европы для нас закрыт - нельзя. Если есть люди, готовые двигать РРЖ в Европу - замечательно.
Однако риски здесь намного выше, чем для ТУ-334 в России и здесь я уже с позиции аналитика, рекомендовшего вложиться в акции ВТБ (хотя есть претензии по процессу), считаю, что эти инвестиции должны пойти на ТУ-334

24.05.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов.
Одного хотения людей мало, у нас же нет не одного полноценно сертифицированного самолета, а тут сразу сертифицировать (и тем самым реанимировать) живого конкурента.
Если честно, то по нормальному надо дорабатывать нормы АП и проталкивать их на уровне гос-ва. Любой другой путь по моему мнению не правилен и неосуществим.
Я Вам честно скажу, что если поблажка РРЖ будет сделана, то 334ому ее сделали бы точно так же, несмотря на меньшее кол-во сертифицированных комплектующих (повторяю это может быть не нормальная сертификация, а поблажка в которую я не верю).
Ответьте мне на неавиационный вопрос который я задал выше, а точнее как без спец образования мы собираемся строить самолет для Европы.
И на авиационный - как будет проходить сертификация и инспекция оборонных заводов иностранными комиссиями (одни эти два вопроса ставят на сегодня все в тупик, а у меня еще таких с десяток).
Вот когда ответите то уже будет неважно что черное, что белое и кто во что верит.

24.05.2007 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу извинить за информацию по а/м "Калина", готов внести некоторую ясноть в ранее опубликованное свое сообщение: журнал, в котором я прочитал статью, - "Автомир" от окт.2006г. Вот и хорошо было бы провести паралель от планов того периода до реальности наших дней - "А что сейчас?". Вот это я понимаю реальность (например, реализовано в среднем по 20000 шт. машин ежемесячно или открыт завод по производства машин Калина с выпускной мощностью такой-то).
Опять же не из той оперы пример, но все ж: американцы попробовали создать свой спортбайк с современными примочками и технологиями, т.е. только из своих комплектующих! Что у них получилось, кому нибудь известно?
Это я в развитие той темы, что плохой, хороший самолет 334 - но он был готов к серийности и эксплуатации (кстати, все проблемы эксплуатации - от недостатка серийности, т.е. от как раз штучности производства). Однако наш "Супермен", в которого я как оптимист также как и многие вкладываю много надежд, связанных с развитием отечественного авиапрома, практически весь напичкан импортными КИ, узлами, оборудованием. Это назваться будет в недалеком будущем - зависимостью, а значит будет существовать и почва для шантажа. Риски - понятие экономическое - и надо с ними считаться.

24.05.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господа, прошу меня извинить за легкий "стеб" по поводу продвижения наших продуктов на европейский и мировой рынок. Но по другому к этой теме относится не могу.
Ну, не верю я, что мы сможем продать почти две сотни региональных самолетов в Европу, и еще больше в США. Нас нигде не ждут и нигде не любят: см.итоги саммита Россия-ЕС в Самаре (лучше по отзывам иностранной прессы). А еще мы побряцали оружием (вышли из ДОВСЕ, грозим развернуть ракеты средней дальности с прицелом на Европу). Нас боятся и не пустят ни во владение "Алиталией", ни в EADS, ни куда-то еще более-менее крупное.
Насчет ИТАЛЬЯНЦЕВ и их заинтересованности в российских самолетах. Приведу цитату (март 2006г.): "По словам главы корпорации AIR-NET Бруно делла Мотта (угадайте национальность), этот самолет необходим для организаци "воздушного моста" между Италией и европейскими странами, ради чего корпорация готова привлечь инвестиции для подготовки к сертификации по европейским требованиям". Про какой самолет? Про SSJ? Не угадали - про Ту-334. Таковы ИТАЛЬЯНЦЫ. Показателен опыт совместной работы с ними ОКБ "Яковлева": создание учебно-тренировочного самолета. Создали аналог Як-130 и обрубили ему мировой рынок.
Может кто-то знает иной, положительный опыт совместной работы с ИТАЛЬЯНЦАМИ в каком-либо машиностроении? (Строительство заводов по сборке бытовых приборов: холодильников, стиральных машин и т.п. - сугубо для внутрироссийского потребления - в пример не приводить).
Столь любезный Ивановым SSJ даже купленный Б.Абрамовичем "Малев" не спешит покупать - дорогой и неизвестный самолет. И "Эр Франс" - партнер "Аэрофлота", столь любящего SSJ - тоже не берет. Про "Люфтганзу" - понятно. "Кто остался на трубе"?
таким образом остался внутренний рынок России и рынки Африки и Азии. Причем в Китае свой самолет. Остальным нужен дешевый и неприхотливый ЛА. Таковыми являются Ту-334 и Ан-148. И то, если цену удержат на уровне 20-22 млн.долл. А то мы и это преимущество уже растеряли: цена Ту-204 в ульяновске уже под 35 млн.долл., а в Казани Ту-214 - за 40 млн.долл. Мне известна сделка на 20 самолетов А320 по средней цене 36 млн.долл. Ну и как тут конкурировать?
При нашем то качестве, нашей трудоемкости (она в 2 с лишним раза выше А320), нашей материалоемкости, энергоемкости и накладных расходах (на наших заводах на одного ОПР приходится по 3-4 прочих "с ложкой"). длительность производственных циклов тоже очень высокая. Например, D-chek по "Аэрофлотовским" Боингам 767 - 41 день, по Ил-96 - более 3 месяцев.ОАКу еще чистить и чистить "косты" в серийном производстве (а, подозреваю и в НИОКР), а времени нет. Так что планы ОАК по постройке 431 самолета за 5 лет - планами, а вот продать их будет очень сложно (все в "Аэрофлот" не засунешь - не влезет). Да еще и цена кредитов крайне высока, сроки нужны большие, остаточная стоимость самолетов - вещь в себе: а отсюда и высокая стоимость лизинговой ставки, которую не отобьешь никакими субсидиями (которые еще попробуй получи). Предложили Правительству распространить госгарантии, применяемые на экспортных сделках, на внутренние сделки - ни в какую. Ну и где, в каких российских банках найдутся порядка 300 млрд.руб. (грубо: 430с-тов*30 млн.долл.(ср.цена)*26(курс)) для кредитования продаж/лизинга? Сегодня, по моим оценкам, всевозможных кредитов в отечественном самолетостроении на порядок меньше. Нужно привлекать иностранные банки (которые охотно хотят кредитовать наши экспортные поставки под госгарантии и по более низким ставкам). Но без госгарантий российским авиакомпаниям или лизинговым компаниям там "ловить нечего".
Так что, в сухом остатке, рынок для нашей авиатехники крайне мал ("лосенок маленький - на всех не хватит"). И только за счет ЛТХ/ТЭХ самолеты не продать, какими бы они ни были хорошими. Нужна финансово-экономическая поддержка, а не административное давление (повторюсь: в цивилизованном мире наши полубандитские приемчики применяемые на высшем госуровне,- не проходят).

24.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаил Лебедев, уточните, пожалуйста, что Вы понимаете под 'спец образованием'?

А вопрос с сертификацией надо рассматривать в комплекте с гос. тайной - не является же тайной чистота туалетов?
Что именно проверяется при сертификации?

24.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, а какова востребованность Ваших идей?

24.05.2007 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И где такому учат? А возьмите меня Андрей (не знаю отчества) хотя бы портфель поносить (в хорошем смысле слова), пока ношу - нахватаюсь полезностей, умений. Пусть меня начат. Вот только начинаю овладевать познаниями в области сертификации, особенностей производства самолетов, их эксплуатации, поддержания ЛГ и т.п.
Но все же мы обязаны думаю верить в новые проекты, тем более за которыми стоят первые лица государства, иначе получается, что нас всех обманывают, водят за нос, обогащаются и т.п. - не хочется об этом думать и предполагать это.

24.05.2007 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что касается сертификации: скажите, может я и не совсем осведомлен: а имеет ли в России хотя бы одно предприятие сертификат по Part21?
Если нет - то почему? (или это тема отдельной ветки? или ветки образуются у нас только от новостей?)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.