Конференции

 
 

Окулов пристроит SuperJet

Тема: Окулов пристроит SuperJet

Обсуждаем: Окулов пристроит SuperJet, RBC Daily, 23.05.2007

Гендиректор "Аэрофлота" В.Окулов заявил , что в случае победы России в конкурсе за часть государственного пакета Alitalia иностранный перевозчик сделает заказ на большое количество российских региональных самолетов

24.05.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов
Спец образование это то, что выше средней школы или имеет какую-либо целенаправленность ПТУ и т.д. и т.п., к примеру авиационный техник не имеет высшего образования, но российские техники в Европе смогут разве что полосу подметать со своими корками, впрочем как и пилоты. А как Вы понимаете дворники самолеты строить для ЕС не могут по ЕСовским законам. Я не пытаюсь кого то обидеть, просто так сейчас есть и для строительства (обслуживания) самолетов надо для начала легализовать персонал.
Не буду врать про сборочные центры, с такими ПАРТами мне дел иметь не приходилось, а вот 145ый для технического обслуживания, предполагает в себе как минимум (на самом деле он много чего предпологает, но недоделки ангаров можно решить, а вот остальное ....) осмотр производственных мощностей и прилегающих территорий (что как понимаете само по себе на оборонных заводах невозможно). В частности у приятеля комиссия порекомендовала расчистить территорию и спрятать все самолеты (у него там старье на запчасти стояло, под специальный навес).
Я Вам честно скажу, если завтра обе стороны (ЕАСА и российские производители РРЖ) согласятся подвести производственные мощности (хотя Европе такое решение может наверно только в страшном сне приснится) и все необходимые дела под ЕСовсие нормы, понадобится как минимум 2 года ТИТАНИЧЕСКИХ физических усилий всех (от самих заводов, до половины наших верхов), это затронет столько ведомств и сфер, что я даже представить не берусь. Перестройка аэродромов под РРЖ по сравнению с это проблемой тьфу!
Конечно можно гораздо быстрее проработать нормы АП и каким то образом надавить на европейских коллег, это на мой взгляд единственный выход, да только кто этим займется? И чем тогда 334ый хуже.

24.05.2007 Иван Скляров пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

День добрый...

To: Михаил Тарасов
Ветки можно создавать, как на основе новостей, так и просто по любой теме. В персональном меню (правая колонка) первая ссылка «создать тему».

Ссылка на соответствующую документацию: http://www.aviaport.ru/help/conferences/#issue_04_02

24.05.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаил Тарасов
Не знаю есть ли в РФ у кого то Прат-21, я по крайней мере ничего не слышал. Знаю к примеру что нашим предприятиям имеющим 145ый пока даже тяжелых чеков делать не разрешают. Боинги летающие в России проходят техобслуживание везде, только не у нас (наверно не просто так, я могу только предположить, что сертифицированных кадров нет).
Я думаю, что нет у нас никакого 21го, хотя надо все таки спросить, что там имеется у предприятий которые вошли в кооперацию по аирбасам и т.д., мне тут объяснили что конечным подрядчиком может легко выступать зарубежная контора, имеющая данные сертификаты, а российский производитель может работать только через него. Хотя не знаю насколько это все правомерно, потому как дискуссия велась в другом ключе, а это я уже сейчас додумал.

24.05.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову
Востребованность, надеюсь, есть. Пытаюсь проводить идеи через А.Е.Лебедева (Гос.Дума), коим помощником на общественных началах я являюсь. Посмотрите его статьи на авиационную тему, в т.ч. на его сайте.
Востребованности в ОАК не ощутил - проверил лично. Там "своих писателей" хватает. Последняя моя "идея" - концепция создания в ОАК бизнес-единицы "Гражданские самолеты" с участием частных инвесторов (типа русского "Эрбаса"). Внес через ИФК. Обсуждается. Но у чиновников высокого ранга наблюдаю большое желание получить подконтрольный государству (=бюрократии) ОАК с малой толикой миноритариев, а все дочки-"бизнес-единицы" - в форме 100% контроля, куда вход для частника заказан. Так что высказывания Президента, с.Б.Иванова и др. про то, что для подъема гражданского авиастроения нам нужно привлекать частника, что нужно гос.-частное партнерство - "делите на три". Пока льет "золотой бюджетный дождь" никого бюрократы близко не подпустят: "Это наша корова и только мы ее доим". Не вижу почвы для гос.-частного партнерства в авиастроении, да и во многих других "-строениях" тоже.
Хороший пример: "Вертолеты России". Скупили за госденьги, объединили и застопорились. Надо управлять, надо развивать, надо привлекать капиталы на продажу, на послепродажу, на мродернизацию оборудования и техперевооружение и т.д. и т.п., а в чистую госкопанию никто не рискнет вкладывать деньги. Только госбанки по приказу сверху (см. ВТБ и SSJ, а "Альфа" в этот проект не пошла - посчитала стремным). Это еще аукнется этим госбанкам и их вкладчикам и акционерам. Поэтому не рискнул играть в допэмиссии акций Сбера и ВТБ.

Михаилу Тарасову
"Этому" учусь всю жизнь. Начинал с МАИ (1 факультет, к.т.н.), 10 лет в НИИ ЭАП, 5 лет директором НИИ в др.отрасли, 5 лет в Минтрансе (нач.управления), последние 4 года - в финансовой сфере.

24.05.2007 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Куда ни посмотришь - везде, в каждой ветке, стоит жирная профессиональная точка, поставленная уважаемым Андреем (Деркач). Может тоже попробовать себя в финансовой сфере (на профессиональной основе)?
Назрел вопрос: почему встал на Украине (раз у нас не хотят продвигать данный самолет) самолет Ан-148, по-крайней мере - забуксовал. Можно было бы конечно при уверенности в сохранении вложенных денег вложиться в развитие проекта на Украине - но есть ли рынок у этого самолета, кроме Росии и самой Украины?

24.05.2007 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в продолжении темы о смене направленности профессии: 4 года назад пришлось покинуть финансовую среду (Гута-Банк - по принуждению ВТБ24), неужели назреет здравая необходимость возвращаться? (Вопрос скорее всего к себе)

24.05.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Немного про Ан-148.
Насколько знаю, у нас Ан-148 "задержался" по следующим причинам: 1. "Душили" чиновники (например, Б.Алешин) в угоду отечественному "ясну солнышку".
2.Не до конца урегулирован вопрос с правами на самолет. Как-то стремно инвестировать в производство того, что хозяина имеет за бугром. В особенности на Украине. Там сейчас все так неопределенно, что просто жуть. Один из примеров из бизнеса А.Е.Лебедева на Украине: купил осыпи на склонах гор около Алушты по цене осыпей. остроил на них современный центр отдыха (порядка 18 коттеджей). Теперь с приходом "оранжевых" навестила новая власть и спрашивает: почем брали землю? Тю, так мало? На ней же столько всего хорошего находится. Надо бы доплатить. Им говорят, так это ж мы сами и настроили. Отечают (в прокуратуре!) - а это нас не касамо. Их еще за это "махновцами" кличут. Как можно делать бизнес в таких условиях. А если они завтра за ан-148 запросят по паре миллионов долларов доплатить? Ведь АНТК был гос.контрой. Вот государство - незалежное - и востребует воего. Как тогда?
3. Серьезная пробема с комплектацией с Украины. Воронежу в план вставили до 24 самолетов в год. Столько комплектов "Авиант"не способен поставлять. А надо ли иметь такого полу-поставщика? Но своими силами ВАСО не справится: ему одновременно впендюрили агрегаты для Ил-76, освоение Ил-112, модификацию Ил-96-400. Да еще и начали кооперацию с "Эрбасом". Кто технолог, тот поймет проблемы завода, находящегося где-то на третьем-четвертом уровне иерархии в ОАК.
Но ИФК упирается рогом, пытается все же запустить на ВАСО крайне нужный самолет. есть шанс, что в этом году начнут. Реально на ВАСО есть стапеля под Ф1, Ф3 и все оперение, механизацию. Но на КиГАЗе мало чего есть. Кооперация - больной вопрос. Там Минпромполитики Украины обещало какие-то деньги на оснастку по Ан-148. Но в существующей обстановке - все вилами по воде.
У части "незалежных" руководителей есть мечта самим проиводить и продавать Ан-148, а москалям клятым - шиш с маслом. Это тоже позиция, которая мешает проекту. Но кроме хотелок у них нет на это денег. Зато амбиций - сам слышал - хоть отбавляй.
Вкладываться в украинский авиапром сегодня невозможно. Это - гос. сектор. Мы неоднократно предлагали (начиная с Кучмы) провести интеграцию украиского авиапрома (но не в том виде, как его сгуртовали в едину кучу) с российским. Предлагали акционировать и продать на аукционе. Никакой реакции. Видимо, думают, что если сейчас все под сусек подметут, то потом дороже продадут. Местечковая тупость и глупость. Узбеки уже наступили на подобные грабли с ТАПОиЧ.
По большому счету, сегодня на Украине инвестора (в сфере самолетостроения) может интересовать только АНТК им.Антонова. Все остальное не лучше нашего (типа Самары, Саратова). Какое-то время назад ничего был Харьков. Но его опутали долгами, как вистами. Сейчас это малоинтересное для инвестора предприятие. Тем более, опять же, государственное.
Рынок Ан-148 есть (опрос авиакомпаний проводила ИФК). На самой Украине - небольшой, несколько десятков (на 20 подписал опцион Гуртовой "Авиасвит"). Но продвигать надо с фин.поддержкой (об этом я писал). А вот ее - то на Украине и нет. и не скоро появится - там нет нефтедолларов.
Если решат вопрос с передачей собственности на Ан-148 в Россию, то все покатится быстро и достаточно легко. К сожалению, ОАК, в котром преобладает лоббизм другого самолета - см. кто в вице президентах ОАК - не столько помогает этому проекту, сколько из-под тишка ставит ему палки в колеса. То же и чиновники (Алешин, Греф...). А без программы Ан-148 ВАСО не выживает (посчитано ИФК и доложено в ОАК). Вот так.

24.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаилу Лебедеву -
"проработать нормы АП и каким то образом надавить на европейских коллег" - давить тут бесполезно, по-моему. Тут нужно стать лидерами процесса. А можно подробнее про "нормы АП" - с Вашей точки зрения?

Андрею Деркачу -
Нашим чиновникам не хватает управленческой культуры и информированности, к сожалению. Государственно-частное партнёрство просто необходимо! Только здесь нужна совершенно другая управленческая культура, нежели совдепская.
Играть в ВТБ я рискнул, потому что игра идёт на повышение. Правда если США наедут на Иран, то у меня будет огромный зуб на пиндосов, потому что тогда рынки обвалятся. Впрочем "зуб будет" не только у меня.
В любом случае с акциями нужно знать - когда их продавать. Тут то и нужны аналитики. Пока вокруг Ирана всего пара авианосцев - можно не торопиться...

25.05.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов
Дело в том, что я не в России и комментировать эти нормы могу только со слов других. А комментарии такие: Пытались создать нормы гармонизированные с ФАРами (по европейской аналогии, они же тоже просто все скопировали с фаров в свое время), для этого был создан даже тип самолета Ил-96М (единственный самолет имеющий ФАР, на самом деле думается что сертификат не полный, по крайней мере я его в глаза не видел, а Ил-96М и ныне там), ну а потом где-то, что-то застопорилось (толи американцы в отказ пошли, толи наши стормозили) в общем как все говорят нормы полупродукт (а может и меньше чем полу) и никто их не признает. Сейчас ими практически никто не занимается, а европейцы про них слыхом не слыхивали, они НЛГС помнят (некоторые), а про АП........
Наши же везде кричат, что АП это круто и что после них до ФАРов/ЦС рукой подать - врут нахально!
Вот и вся история.
Мы и так лидеры - по развалу страны и авиапрома в частности! Надо не геройствовать, а нормально работать! До ляпать уж эти АП, а потом заявить "признавайте или мы Вам чего нибуть отвертим-отключим"(это я грубо сказал, думаю все поняли, дипломатия тоже наука). Только прежде чем туда придти надо сделать все так, что бы комар носа не подточил, у них хорошие нормы и мы можем их без стыда принять, немного приспособив под наш регион. Надо работать с ними и немного лучше их, без лидерства.

Мне сейчас пришла вообще очень грустная мысль в голову, буду рад ошибиться.
Я из всех интервью, данных идеологами РРЖ понял, что они действительно ищут сертифицированные компоненты, лишь по этому наши в конкурсах по агрегатам повально проигрывали (просто потому что у них нету сертификатов), а попали лишь те, где есть СП с иностранными фирмами и продукт в результате будет не нашим (иностранным), или же главным подрядчиком выступает иностранная компания, а работу передает нашим. Только я все равно не пойму сборочных цех, который по совместительству является изготовителем некоторых узлов (даже с учетом того, что все остальные агрегаты не наши и соответствуют иностранным нормам) и является оборонным предприятием, все равно никогда не сможет получить сертификаты и КБ разработавшее проект не имеет на это право (для иностранцев), потому как не имеет нужных лицензий.
Короче получается полная галиматья, ведь изделия от такой цепочки подрядчиков никак не будут дешевле.
Если кто то знаком с ситуацией на прямую, разъясните.

25.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаил, получается, что с РРЖ пытаются создать недосертифицированный самолёт, который имеет шансы только если европейские правозащитники не припомнят очередную 'Чечню'!?
Если так, то Сергея Борисовича круто подставили...

25.05.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий,
Я это и пытаюсь объяснить с самого начала. Да и РРжисты этого не скрывают, зачем же они собираются сертифицировать самолет по АП, сразу уж бы сертифицировали по двум нормам, так нет же, они все отлично понимают, что это просто невозможно в принципе и по этому ничего не делают, а эти их заявления это просто закамуфлированный рекламный ход.
Да даже если и не будет Чечни, то Вы представьте какой резонанс поднимется среди производителей авиатехники в ЕС, когда Русским дадут все просто так (хотя такого в принципе не бывает, могут закрыть глаза на одно, но тут придется закрывать глаза на всю систему), здесь за эти сертификаты все бьются и платят свои кровные отнюдь не маленькие, я мало того что не знаю точного порядка и требований сертификации для производителя (просо не приходилось заниматься, как Вы понимаете таких людей вообще наверно пару десятков и наших среди них скорее всего единицы – да и те все в Прибалтике), но тут я вообще не вижу даже обходного пути, есть просто системные нисхождения которые невозможно преодолеть (ну кроме как царским решением). А неровен час этот самолет в Италии грохнется (бывает к сожалению такое), так такая волна поднимется, столько голов полетит (в той же ЕАСЕ, кому это надо), тем более я уже сказал, что Италия сейчас для сертификации мало в чем может помочь, новые нормы создали специально для контроля за рынком. Понимаете, они там сейчас все вместе, Италия сама ничего не решает.
Есть еще и второй способ кроме мной выше описанного (доведение АП), это перенести сборочные цеха в Италию, но тогда извиняйте РРЖ не то что на четверть будет Российским, но от него вообще ничего нашего кроме названия не останется.
Вот кстати легко можно понять на чем отмываются деньги (если это конечно вообще происходит), они же все зарубежным смежникам уходят (какие там контроли с конкурсами одному богу известно).

29.05.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я, вообще, удивляюсь, почему SSJ при столь мощной PR-компании и лоббизме на самом верхнем уровне власти еще не получил сертификат по АП. Ведь - своя рука владыка. Кто там выдает сертификат? МАК! А кто там возглавляет этот МАК? А что там за компания "Трансаэро"? Она еще не расплатилась с государством за льготы по ввозу иностранных самолетов ?
Как тут не дать сертификат? Даже заочно. авансом. Мало ли,что так еще никогда не делалось. Так ведь и продукт (раньше даже назывался - прорывной) тоже впервые создается с такой помпой и в такой кооперации.И вообще, зачем тогда "вертикаль власти" строили?
Слышали интервью с руководством ГСС: мы еще не начали стат испытания, но смотрим, от чего можно пока - до первого поъема опытной машины - отказаться. Т.е. кроим ранее утвержденную программу статиспытаний? И куда ЦАГИ денется? - Уступит. Авансом.
Поэтому я хорошо пониимаю руководство ГСС и Схого, котрые при всех срывах контрольных сроков и по двигателю, и по планеру продолжают стоять на своем: сертификат на двигатель будет в марте 2008г., на самолет - в ноябре. Чего ж тут мелочиться? Можно уже и сейчас выписать. Это же наш сертификат. Зачем лишние условности?
"Это - наша корова, и мы ее доим".

29.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А потом будем удивляться, почему это наши самолёты не хотят покупать в Европе и почему они регулярно падают...

30.05.2007 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу:
Добрый день, не совсем понял смысл упоминания компании "Трансаэро": замечательная компания, одна из лидеров (как минимум в тройке), тем боле в области оснащенности (прекрасным парком ВС иностранного производства, сертифицированными англоговорящими специалистами), планов, стратегии, политики, качества и социальной полезности.
По поводу расплаты за льготы - не знаю. Но известно, что планов своих по соглашению о закупке 10 Ту-214 не меняла, барьеров никаких не причиняла и не строила; другое дело, что самолет первый получила только в мае 2007г.
А как быть с расплатой с государством за льготы по ввозу ин.самолетов а/к Аэрофлот или амбициозной а/к КД-авиа, сообщившей недавно (месяцев 8 назад) и наличии прав на беспошлинный ввоз?
А насчет сертификата - не знаю. Соглашусь только, что нецелесообразно с точки зрени стратегии затягивать с его выдачей. Однако, поднимется море вопросов - а на что выдан сертификат - покажите, дайте нам серию и т.п.
Если не ошибаюсь сертификат ВС Ту-334 выдали и что изменилось?

30.05.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Трансаэро" упомянул из-за связки с руководством МАКа. Как один из способов "выкрутить ему (т.е.руководству МАКа) руки".
Для "осушения" "моря вопросов" есть "вертикаль власти". Помните классическое: "Не будут брать - отключим газ"?
Зато можно бодро рапортовать: сроки по SSJ выдержаны; дайте еще денег на доводку и доработки.
Вот с Ту-334 эта беда и приключилась: дали сертификат - значит все кончилось, свершилось. Сразу перестали давать госбюджетные деньги, и проект встал. А вот если бы сертифицировали заранее негодный самолет, то можно было бы "доить корову" и дальше. Тогда и другие не смогли бы столь рьяно "припасть к соскам". Здесь же не рынок - а госмонополистический капитализм. Не сообразили с Ту-334 вовремя, теперь вернуться к госбюджетным "соскам" стало сложно - другие отдавили. Это и есть самая наглядная иллюстрация жесточайшей конкуренции за госденьги, которая была при советской власти, которая так и осталась в построенной к настоящему времени гос.экономике в России.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.