SuperJet в пятом поколении - о цене истребителя 5-го поколения

Тема: SuperJet в пятом поколении - о цене истребителя 5-го поколения

Уважаемые коллеги!

Давно не писал ничего ни на какие форумы. Но тут прорвало... поэтому заранее прошу простить за резкость.

Итак, в статье “SuperJet в пятом поколении” эксперты ЦАСТ обсуждают возможную стоимость программы ПАК ФА. И вот что мы читаем:

“Создание истребителя пятого поколения оценивается в $12-14 млрд. "Минимальные потребности наших ВВС в подобных самолетах составляют 200-250 штук, - продолжает эксперт. - В идеале, конечно, неплохо было бы довести их число до 500". Стоимость американского истребителя пятого поколения составляет минимум $150 млн. Даже если российский выйдет на треть дешевле, то минимальная партия в 200 штук обойдется бюджету в $20 млрд. Со стоимостью разработки получается $35 млрд.”

Выходит, общая стоимость программы рассчитывалась следующим образом:

постоянные затраты на НИОКР + (объем выпуска * цена) =
= 12..14 млрд. + 200 шт. * 100 млн./шт. = 32..34 млрд.

Я ничего не перепутал, г-да Маакиенко и Пухов? Тогда вопрос уважаемым экспертам. А как, по-вашему, получилась та самая ЦЕНА американского самолета, те самые 150 млн. / шт.?

А получилась она так. Выручка, т.е., произведение цены и объема продаж, покрывает:
1) ПОЛНЫЕ затраты производителей и разработчиков – как переменные, т.е., связанные с объемом выпуска, так и постоянные – на НИОКР и подготовку серийного производства;
2) прибыль производителей и разработчиков.

Т.е., цена одного самолета включает в себя:
1) средние переменные затраты на производство одного самолета – на сырье и комплектующие, на оплату труда, и т.п.;
2) норму прибыли с одного самолета;
3) средние ПОСТОЯННЫЕ затраты, т.е., отношение постоянных затрат (тех самых, на НИОКР и ТПП) к объему выпуска.

Иначе говоря, стоимость НИОКР уже сидит в цене, и плюсовать ее еще раз не надо. Азы экономики для начинающих, первый курс… И азы экономики авиастроения, которые знают даже “красные директора”, почем зря упрекаемые в экономической безграмотности: чем больше объем выпуска, тем ниже себестоимость одного самолета, т.к. постоянные издержки (а они в нашей отрасли очень велики) размазываются на большее число самолетов. Потому-то Ф-22 и дорог, что серия мала, и несколько раз урезалась по решению конгресса США.

Мало того, что расчет суммарной стоимости программы содержит грубую ошибку, так еще и цену одного самолета ПАК ФА рассчитать так (взяв 2/3 от цены Ф-22) нельзя в принципе. Надо знать, насколько ниже в России будут средние переменные затраты, а с ними не все так просто – в авиастроении действует т.н. эффект обучения: чем больше накопленный выпуск, тем ниже трудозатраты на каждый последующий самолет. И потому, если выпуск составит не 200, а 500, стоимость программы вырастет совсем не в 2,5 раза, а меньше.

И напоследок позвольте один некорректный выпад. Экспертов развелось… И, что обидно, им верят государственные деятели и простые обыватели. Им выделяют огромные деньги. На их прогнозы полагаются в том же ОАК. Почему мы в последнее время не слышим грамотных отраслевых экономистов, знающих отраслевую специфику (хотя в этом случае даже и знать-то ничего не надо было)? Где прославленный 5-й, экономический факультет МАИ, которому уже более 75 лет? Где НИИЭАП? Где ЦЭАП ГосНИИАС? Где ГосНИИ ГА? Где Олег Пантелеев, наконец?

О себе: 30 лет, работаю на кафедре экономики МФТИ (веду обычный экономический ликбез) и в отделении перспективных исследований ЦАГИ. Там читаю старшекурсникам спецкурс по экономике авиапрома. Свыше 30 статей по этой проблематике только в журналах перечня ВАК. И по многим проблемам отрасли (от уровня требований к “прорывному” типу до стратегии реструктуризации отрасли) имею точку зрения, подкрепленную моделями и расчетами. Если интересно – отвечу.

Резюме: не будет профессиональных отраслевых экономистов – не будет никакого авиапрома в нашей стране.

С уважением ко всем, кто уважает свою профессию,
Владислав Клочков

Владислав, а у Вас публикации в сети по проблемам отрасли?

Здравствуйте, Дмитрий!

Кое-что есть и в сети - жаль, не все российские журналы там выставляются.
Вот, например, в журнале Проблемы прогнозирования:
http://www.ecfor.ru/pdf.php?id=2006/1/04
http://www.ecfor.ru/pdf.php?id=2005/4/09

Наиболее вкусная статья, о прорывном типе, там пока лишь в виде аннотации, №2, 2007

Еще одну статью о реструктуризации нашел в сети:
http://www.iet.ru/files/text/other/referat/014.pdf?PHPSESSID=3943f9484bb0
правда, из нее вынули все формулы:-)

еще в ряде экономических журналов есть аннотации, например:
http://www.cemi.rssi.ru/ecr/2006/3/er2006-3n7.html

И монография вышла в прошлом году:
http://www.fizmatkniga.ru/product_info.php?cPath=147&products_id=5738

Вот то, что накопал в открытом доступе. А так, могу просто выслать тексты статей, вышедших в журналах, но не висящих по каким-то причинам в сети.

С уважением,
В.Клочков

http://www.ecfor.ru/pdf.php?id=2006/1/04 - очень интересная тема, Владислав. С удовольствием почитаю дома.

Спасибо, буду читать пока...

Владислав, Ваше резюме насчет профессиональных отраслевых экономистов останавливает процесс на стадии получения ими выводов (решения) по отрасли.
Реальность такова, что эти выводы сами по себе безадресны. В том смысле, что попадают в руки других мыслителей, среди которых могут оказаться как профессиональные экономисты государственного направления мышления, так и те, у кого от нахапанного по случаю капитала ладони зудят и зубы чешутся, который надо поскорее пристроить (а то и легализовать). Естественно, такие инвесторы выберут скорейшую прибыль на свои вложения без учета прочих перспектив на средние доходы туманного будущего.
Как бывшему штурману, мне постоянно вспоминается принцип комплексного самолетовождения, когда данные о месте самолета требуется перепроверять по другим средствам и методам. Это и гарантировало точность СВЖ.
Отраслевая экономика в этом смысле - один из методов контроля за полетом по номинальной линии пути развития авиации, как не только транспортной составляющей государства, но и промышленной, научной и социальной.
Поэтому хотелось бы, чтобы все приводящиеся анализы хотя бы намекали на то, что без государственного участия, точнее, контроля за всей этой "кухней", никак не обойтись, что калифам на час (кошелькам на авось) здесь не место. И с этих позиций оцените, какой информацией располагают люди, делающие подобные заявления, или на что они расчитывают на самом деле (статья из дайджеста).

У российского авиастроения есть все возможности занять одно из лидирующих положений в мире

У российской авиационной промышленности есть все возможности, чтобы "выйти на передовые мировые рубежи". Такое мнение высказал спикер Госдумы, лидер партии "Единая Россия" Борис Грызлов на совещании с руководством Воронежского авиастроительного объединения (ВАСО). "Сегодня задача минимум стать третьими в мире, после США и Европы", - подчеркнул он. Далее, уверен Грызлов, российское самолетостроение может "завоевывать новые рубежи".

Грызлов напомнил, что за последние два года российское авиастроение начало получать реальную государственную поддержку: финансовую, организационную (создание Объединенной авиастроительной корпорации), осуществление госзаказов на новые самолеты. Вместе с тем спикер Госдумы считает, что авиастроителям необходимо осуществлять не только наращивание мощностей производства, но и проводить техническое перевооружение. "Это одна из главных задач на сегодняшний момент", - подчеркнул он.

Спикер также напомнил, что партия "Единая Россия" осуществляет партийный проект "Авиапром". Он заверил, что есть "все основания, чтобы этот проект был реализован в полном объеме".

Уважаемый Владислав, спасибо за меткий комментарий. К сожалению, стоимость таких программ никто никогда не считал ! Если Вы прогуляетесь по сайту за 3-4 года, то увидите, что стоимость выросла с 1 до 12 млрд без видимых оснований, поскольку государство богатеет ( А.С.Пушкин). Цены включают, как водится, восстановление промышленности в целом (хотя, кто хотел и смог- выжил, кто нет - деньги не помогут, голову-то не купишь), научный задел ( если посмотреть на отчеты, то все решено, если на программу- то начинаем вдумчиво и с нуля),и перспективы рынка в воображении авторов. Это не сарказм, а сожаление по поводу постановки госзадачи : если предусмотрена халява, то и отношение шабашников - получил и ...Ведь затраты данных программ должны укладываться в экономическое поведение - окупаться. В наших же панегириках это слово отсутствует, как класс или задается - столько-то штук сделаем. А сколько купят? Не дает ответа... (Гоголь Н.В.)
Виктор

Владислав, очень интересные материалы. Особенно интересны:
- идея матричного подхода к работам по модельному ряду, которая актуальна не только для авиадвигателей,
- концепция "виртуального предприятия".

Отдельно интерсна судьба создания авиаприборостроитльного холдинга. Он состоялся? А то что-то не слышно о таковом.
А также интересно узнать Вашу точку зрения по двигателю Д436 - о его перспективности и возможности модернизации?
Вы также упомянули Д27 вместе Д436. Считаете ли Вы эти два двигателя основными?