Конференции

 
 

"Регион-авиа" ударит по винтам

Тема: "Регион-авиа" ударит по винтам

Обсуждаем: "Регион-авиа" ударит по винтам, Коммерсантъ, 23.05.2007

В России может появиться новый крупный региональный авиаперевозчик. Авиакомпания "Регион-авиа" намерена сформировать парк из 50 турбовинтовых иностранных самолетов и оперировать ими на маршрутах протяженностью до 1,5 тыс. км.

24.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, а есть ли желающие создать подобную (по масштабу) авиакомпанию, которая использовала бы отечественные самолёты и какие именно?

24.05.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Подобной по масштабам авиакомпании на отечественных самолетах никто не планирует.

Есть некоторые планы у "Авиалиний Кубани" - они уже договариваются на два Ан-140. Есть "Выборг", который не первый год хочет увеличить парк Ил-114. Есть "Якутия", которой надо до 8-10 Ан-140. Но перевозчика, который планировал бы работать по всей стране, с парком в полсотни отечественных машин - такого пока я не слышал.

Другое дело, что "Региона-Авиа" изначально рассматривало такие машины, как Ан-38, Ан-140, Ил-114. Сейчас найду эту цитату, а пока предлагаю познакомиться с материалом "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

http://www.aviaport.ru/digest/2007/05/24/121459.html

Жаль, что фотка Ил-114 "Радара". Другой не нашлось под рукой.

24.05.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из интервью с гендиректором авиакомпании "Регион-авиа" Денисом Павшинским:

"Достаточно долго, начиная с осени 2007 г. и до весны 2007 г. мы делали расчеты, вели более детальный анализ положения дел, и рассматривали как базовые машины, с точки зрения технической реализации проекта, отечественные самолеты, такие как Ан-140, Су-80, Ил-114, Ан-38. К сожалению, надо признать, что из всей этой техники реально на сегодня готов к массовому производству только Новосибирский завод, с самолетами Ан-38. То есть это так техника, которая вполне может каким-то образом в дальнейшем эксплуатироваться. Это связано с рядом технических факторов.

В итоге анализа и рассмотрения всех возможных аспектов, переговоров, которые мы проводили на эту тему, и с Авиакором, и с ТАПО имени Чкалова, и КБ Ильюшина, и с многими другими заинтересованными организациями, которые к этой теме причастны, и "Ильюшин Финанс", ФЛК и так далее, сделали мы для себя вывод, что для реализации массовой программы, не единичных приобретений, а рассматривая на перспективу, скоре всего выгоднее сегодня ориентироваться на воздушные суда иностранного производства".

24.05.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добрый день.
Собственно почему заинтересовался этой новостью, уже достаточно долгое время эксплуатирую самолеты Л-410 и имею представление о аналогичной технике в странах СНГ, первый раз обратил внимание на данную АК после того как прочитал о эксплуатации в ней самолетов Ан-28. Если АК проявит какой то интерес к типу Л-410УВП-ЕХХХ, а точнее к самолету данной размерности, могу поспособствовать по многим вопросам. Главным заказчиком новых ЭЛок на сегодня являются страны латинской Америки, в том числе Бразилия, что свидетельствует о неплохих качествах данного самолета в своей нише.

24.05.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У "Аэрофлота" была проработка сети местных и региональных маршрутов с опорой на ряд узловых точек: Москва, Екатеринбург, Ростов-Дон,Хабаровск, Якутск.
Но ведь не дают реализовывать.
Кстати, в проработке компании получено, что всего надо для покрытия страны по этой схеме и с учетом 75% исправности парка (примерно): 45 самолетов вместимостью 20 кресел, 25 - 30 кресел, 30 - 50 кресел. Т.е. всего - 100 самолетов для этого сегмента перевозок. Подчеркиваю, считали не делетенты - спецы. Вот вам и весь рынок региональных и местных самолетов, если их покупать за настоящие деньги, а не получать на халяву при приватизации. Самолеты должны летать и окупать себя. Если этого нет - нет и рынка самолетов.
Еще была наработка по бизнес-плану региональной компании.Там баланс доход-расход сходился при приобретении в компанию двух-трех десятков АТР, причем б/у (по 3-4 млн.долл.). вопрос, кто куда пустит летать не рассматривался. Но это - краеугольный камень. Не пустит аэропорт (под любым предлогом) конкурента своему доморощенному перевозчику - и весь бизнес-план насмарку. А в судах воевать или чиновников "покупать" может только большая и сильная авиакомпания, а не какой-то начинающий региональный перевозчик.
К тому же новые Ил-114, да и Ан-140 сильно не дешевы.По моим представлениям, должны стоить не дороже 7-8 млн.долл., а они - за десятку.
Поэтому перспективы "Регион-авиа" мне представляются туманными. Хорошо бы познакомиться с их бизнес-планом...

24.05.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу проработок "Аэрофлота" - см. здесь:

http://www.aviaport.ru/digest/2003/11/26/66082.html

и здесь:

http://www.aviaport.ru/digest/2006/06/13/106099.html

По поводу перспектив "Регион-Авиа" - вопросов достаточно много, но в статье Сергея Рыжкина нет некоторых деталей. К примеру, полеты в Иваново должны стартовать в ближайший месяц-полтора (по готовности местного аэропорта) и перевозки будут дотироваться. Вообще старт в Центральном ФО будет осуществляться с дотациями, однако после раскатки линий, когда вместо 40-местной машины туда встанет 70-местная, вполне возможно выйти на окупаемость или прибыльность.

Что же касается проблемы "пустят - не пустят", то в этом сегменте она не так остро стоит, как для магистральных перевозчиков. Здесь вопрос в другом - дадут ли бюджетные средства на раскатку линий, или не дадут. А что до доморощенных перевозчиков, то скоро их не останется вовсе: только "ЮТэйр", "Полет", "Аэрофлот-Норд", "Сибавиатранс" да "Якутия" с "Полярными авиалиниями"... Да, забыл... еще "Сахалинские авиатрассы", если их не прикроют. Потому что все остальные вылетают ресурс Ан-24 и Як-40 и сядут навсегда.

24.05.2007 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу:
любой чужой бизнес-план интересен, особенно с новыми идеями (даже более интересен, чем например бух.баланс со всеми приложениями).


Что касается регионалки: шансов на мой взгляд при рентабельности проекта в будущем (через 0,6 -1,5 года) по-более будет у Авиалиний-400, а точнее у более головастого (с положительной стороны) менеджмента

24.05.2007 Иван Иванов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тема очень важна и интересна. Самое печальное, что все эти крайне необходимые проекты не получают поддержки Государства. Ведь только выделениия бюджетных средств на раскатку линий недостаточно!Нужна административная поддержка, усиленное внимание, PR если хотите! Ведь смотрите, что получается: RRJ еще нет в природе и не известно когда будет, а сколько об этом пишут и показывают!Про региональные перевозки много говорят чиновники средней руки от авиации, а толку чуть! Нет даже более или менее продуманной концепции стиулирования региональных авиаперевозок!Ведь людей, которые решаются в нынешних условиях браться за эту проблему на руках бы надо носить. А вместо этого что они встретят на своем пути: припоны, проволочки,и тд. Что касается получение слотов в аэропортах, то я не разделяю оптимизма Олега Пантелеева! Ведь будут пихать в самое неудобное время! Если вообще пустят! Ведь даже 10% отток пассажиров с Московского направления на региональные сильно озаботит местных перевозчиков, имеющих административный ресурс в аэропорту базирования! Вот поддержал на словах в прессе Skay Иванов и Ястржембский - и дело пошло! Трудно, с потугами, проблемами, но пошло! Вот и регионалам нужен административный ресурс, серьезный лоббист-чиновник! Тогда и барьеров поменьше будет, и средства в региональных бюджетах найдутся на эти цели. К тому же есть линии, на которых и федеральных средств не надо! И спрос есть, хоть и сезонный: например Волгоград-Адлер, Волгоград-Анапа!Но кто же полетит самолетом местной авиакомпании 1 раз в неделю по тприфу 3500 руб! Сами не летают и другим не дают, а если пустили в 2005 году ЯКУТИЮ на Ан-24 на эту линию, заставили их тариф такой же держать. Два рейса по 7 чел и все! И это при цене на S7 в Москву 1750 руб (on-line тариф)и на поезде 1200 руб! Так что в аэропортах не все так просто будет для регионалов!Там же будут чинить препятствия и при получении лицензии: запросят аэропорт, а оттуда ответ- рейс имеется, не загружается, значит спрос удовлетворен!( Интересно, кто вообще такой порядок придумал?)В России все новое и нужное пробивается с трудом, региональные перевозки не исключение!

24.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо Вам, Олег, что включились в дискуссию и за информацию тоже. А не подскажите, какие "технические факторы" влияют при выборе турбовинтовых самолётов, о которых упомянул Павшинский?

Андрей, а что значит "не дают реализовывать"?

Также, если можно, вопрос ко всем: а есть ли статистика у кого по межрегиональным пассажирским перевозкам на РЖД? По маршрутам, загрузке, ценам? Ведь этот пассажирский поток возможно перевести на авиационные маршруты хотя бы частично (10-15%).

29.05.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаилу Тарасову
Насколько мне известно про "Авиалинии 400" (я все же в их системе), то они не метят на региональные перевозки в том понимании, как здесь обсуждается. Они заказывают среднемагистральные самоолеты Ту-204-100. Это для другого сегмента рынка. Идет процесс образования межгосударственной (если так можно назвать) авиакомпании: Red Wings(=Авиалинии 400)+ Blue Wings(Германия). Наши на Ту-204, немцы - на А320/321. Здесь, как я понимаю, прицел на низкобюджетные перевозки Россия-Европа и внутри Европы с удобными стыковками. Мне известен рейс "Авиакомпании 400" по городам Европы, при котором Ту-204 "висел" в воздухе 18 часов за сутки.

Дмитрию Жигалову
"Не дают реализовывать". Например, история с дальневосточным филиалом/"дочкой" "Аэрофлота" - длится уже более года (а по моим данным - все два года). Минэкономразвития то "За", то "против" и предлагает идею создания в этом регионе отдельной а/к, в которую объединить всех летающих здесь. В Архангельск "Аэрофлот" не пускали летать. Пришлось купить перевозчика, прописанного на данном аэродроме. То же было и в Ростове (часть акций того, что стало "А-Доном" была у сильных мира сего в данном регионе). Вспомните, как долго и трудно боролся "Аэрофлот" за маршрут на Красноярск. Какой уж тут центр региональных перевозок.
Еще один свежий пример с рейсом "Авиалиний 400" на Салоники. Кто не пустил ? - НАЗНАЧЕННЫЕ перевозчики: ВИМ Авиа и КрасЭйр + Росавиация, которой удобно управлять НАЗНАЧЕННЫМИ (надеюсь, безвозмездно?).

29.05.2007 Иван Иванов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу
ВИМ и КЭ действуют по не ими заведенным правилам! Ведь точно так же их не пускают, наример ВИМ в Волгоград: причем отказ направляют уже после начала действия чартрной программы: туристы летят в Анталью на B-757, а обратно возвращаются на Як-42 ВОЛГААВИАЭКСПРЕСС, после того, как областноая администрация надавила на аэропорт с тем, чтоб приоритет был дан местной компании! И так сплошь и рядом! Тк что,как говорил классик: "разруха в головах". т. е в Минтрансе и Росавиации! Сколько лет мы слышим разговоры о демонополизации отрасли, об отмене лицензирования на авиамаршрутах! А кто мне напомнит хоть один документ, вышедший из стен Минтранса и Росавиации, который бы упрощал что либо, снимал барьеры бюрократические, облегчал жизнь авиакомпаниям или аэропортам? А мы хотим, чтоб они отменили этот анахронизм -назначенных перевозчиков!Уже и антимонопольщики заинтересовались этой темой после последних скандалов, но они пока раскачаются..! И никаких облегченных версий "бюрократии" для низкобюджетников и регионалов! В общую очередь! Все это и сподвигает покупать бизнесы (см. Ваши прмеры Ростова и Архангельска, планы по Хабаровску и Владивостоку) Так что, без "капитального ремонта" в отрасли эти проблемы не решить! Во всяком случае, нынешнему руководству Минтранса и Росавиации это не под силу! Даже если они этого сильно захотят! (Что маловероятно!)

29.05.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Настоящему эксперту Андрею Деркачу:
тут получается какая-то ахинея - каким местом вообще регулируют перевозки!? Почему вопрос решается то Минэкономразвития, то Росавиацией, то Росимуществом и Минтрансом? Где тут козьма-прутковский "корень всех проблем"? И что это за замысловатые понятия такие - "прописка" и "назначенные"?
Хотя мне последнее время кажется, что время вопросов уже прошло. Может пора бы уже какие-то ответы искать!?

30.05.2007 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот это все - результат админ.реформы, придуманной и протащенной Козаком в 2004г. В результате разделения на уровни и подуровни исполнительной власти получился разрыв в отвтственности. точно по А.Райкину: "Кто сшил костюм? К пуговицам претензии есть?" Минтранс стал отвечать за законодательное и нормативное регулирование в транспортной отрасли (в итоге появились чудо-департаменты: сначала авиации и картографии, теперь картографию пришпандорили к автомобильной+дорожной+городской (включая метрополитен: где там картография???) отрасли транспорта. Агентства наделили функциями оказания гос.услуг. А кто за результат функционирования отвечает? НИКТО!!! Раньше за аварийность "дрючили" Минтранс, а сегодня он за это не отвечает. Вроде бы должен Ространснадзор. Но и он "бьет по хвостам". Это как ГАИ - за организацию движения не отвечаеит, а только за его регулирование.
А за имущество отвечает Росимущество. Но за какое? За акции. У них последние годы вообще "идея фикс": все должно быть государственным, и чем больше государственным, тем лучше. Это как в армии: чем больше солдат, тем больше генералов, а тем более "вес" главного маршала.
А МЭРТ отвечвает за госивестиции, за субсидирование лизинговых и процентных ставок и т.д. и т.п. и пр. Как тут без него обойтись: не включит в трехлетний бюджет - будешь сидеть без денег, как последний ЧМО. Вот Вам и реальная конкуренция между госорганами за власть "внизу" и влияние "на верху". Это похлеще рыночной конкуренции: здесь законы еще более волчьи, и людей съедают - только хруст идет, да еще и с крокодильими слезами: "какой хороший человек был".
Зато какой простор для всевозможных увязываний", "согласований", "разрешений" и "запрещений". Я был в этой системе еще до Козаковской реформы. Знаю не по наслышке: меня поднимали ночами при поступлении сведений об авариях с жертвами где-нибудь за Уралом или на Дальнем Востоке, и к утру надо было дать министру соображения по самому случаю и что делать, чтобы этого не повторялось. Собачья работа, для людей с "носорожьей" кожей. Поэтому ушел сам.
А сейчас - благодать: никто ни за что не отвечает. Чему уж тут удивляться?

30.05.2007 Михаил Тарасов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К-А-Т-А-С-Т-Р-О-Ф-А !!!
Не давно один журнал прочитал, интереснейший, про нефть, манипуляции государства с ЕСН, НДС, про военную реформу, про потоки денег зарубеж и т.п. Не знаю, насколько можно доверять этой информации, но написано оч-ч-чень убедительно и понятно. После прочтения (прочитал за 1 час, даже отложил ужин) понял - точно уж нет дела никому до авиации, по-крайней мере все это вторично. Кому интересно - завтра скину ссылку.

30.05.2007 Иван Иванов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно!
Но если к теме: поразмтельно, все властьпредержащие пользуются авиацией постоянно, на себе ощущают, своими глазами видят (например состояние аэропортов, в которые изредка летают, Российских конечно)! На на выходе-бредовая концепция "в целом одобренная"! С авиатехникой тоже самое! С подготовкой летного состава-аналогично: состояние училищ катастрофическое! Один самолет поставили в прошлом году в училище, так столько шуму в прессе! Один!!!!! А ведь до сих пор считаем себя великой авиационной державой!?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.