Конференции

 
 

"Регион-авиа" ударит по винтам

Тема: "Регион-авиа" ударит по винтам

Обсуждаем: "Регион-авиа" ударит по винтам, Коммерсантъ, 23.05.2007

В России может появиться новый крупный региональный авиаперевозчик. Авиакомпания "Регион-авиа" намерена сформировать парк из 50 турбовинтовых иностранных самолетов и оперировать ими на маршрутах протяженностью до 1,5 тыс. км.

24.07.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемые коллеги.


Мы опять пытаемся пройтись по граблям, которые уже давно расставлены.

На Украине летом 2003-го тоже были игрища с предложением ввезти несколько десятков подержанных Jetstream-31 и Embraer-120. Мне посчастливилось держать в руках копию письма с таким предложением в адрес Кучмы. Угадайте-ка, кто был автор письма?
Не кто иной, как тогдашний их министр транспорта Кирпа...

А теперь сопоставьте:

1. Разве можно сравнить Кирпу и Левитина в плане пробивных возможностей? Да никогда - Игорек по сравнению с покойным Кирпой просто теленок, и даже странно - оба железнодорожники, и такие разные... (то ли дело Аксененко был хват...). Да и Кирпа к Кучме дверь "ногой открывал", а наш Игорек? Он, похоже, даже Фрадкова боится...

2. На Украине 25-30 местные самолеты (и не обязательно герметичные, как те, что я упомянул) прямо-таки "просятся" на тамошнюю маршрутную сетку - и то не прошло.

3. А если еще посмотреть на шасси упомянутых самолетов - то размер пневматика (особенно носового) равен (или меньше) ширине щели на стыке аэродромных плит - какая, ...их мать..., эксплуатация у нас?!

Так что новый-старый мэр может покровительствовть чему угодно в авиации - особенно внутри МКАД... Исполать ему.

27.07.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Леониду
Могут, но низэхонько-низэхонько!
Могут конечно, но не УВП.
А УВП как раз как в первом предложении.

27.07.2007 Леонид Кислер пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но так авиакомпании в России эксплуатируют именно УВП! Где правда? Справочник на работе, в понедельник укажу все!

22.08.2007 Леонид Кислер пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Подтверждение нашей дискуссии о парке региональных ВС!


http://www.aviaport.ru/digest/2007/08/22/126702.html

22.08.2007 Владимир 78 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насколько я понимаю убежденных сторонников новой региональной техники, будующее только на новыми !!!! региональными самолетами. Кто нибудь на практике оценивал экономическую составляющую данного лобби-вектора? Хочется спросить, а у наших як-40 и АН-24, простите, начали крылья, что-ли отваливаться? Почему американцы до сих пор эксплуатируют DC-3 (parcel service) выпуска 1943г и называют это явление "легендарный самолет", "летающая мировая легенда"? Кто может высказать компетентное мнение по данному вопросу?

22.08.2007 Леонид Кислер пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А Вы расход топлива сравните DC-3 и Як-40, или Як-40 и PC-12, и Вам все станет ясно! Вот и вся компетенция!

23.08.2007 Владимир 78 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

мнение достаточно ограничено. Конечную стоимость эксплуатации любого ВС определяют так называемые эксплуатационные расходы, в которых удельный расход топлива является не самой главной составляющей. В зависимости от типа Вс, конечно же они варьируются. Если расход топлива меньше, (иногда и не намного), то лизинговые платежи, расходы на техническое обслуживание значительно, в несколько раз, превышают аналогичные по сравнению с "импортными". Подчеркиваю, это зависит от сравниваемых типов. Но в отношении АН-24 и як-40, при сравнении их с аналогами, например ЯК-40 -SAAB 340 / АН-24 -ATR 42, конечне эксплуатационные затраты на 35-40% ниже у наших. Такие вот пироги.

23.08.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир 78, а не подскажите где грамотное описание структуры эксплуатационных расходов ВС? А то тема очень актуальная, а как будто про чёрный ящик разговариваем.

23.08.2007 Владимир 78 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1. Лизинговые платежи + отчисления в резервы
2. затраты на ТО, Line+Base, ADnote, SB etc///
3. таможенные платежи
4. зар. плата летному персоналу
5. административные расходы
6. Авиатопливо
7. Аэронавигационные и аэропортовые расходы
примерно так

23.08.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Специфика нашей гражданской авиации такова, что западные схемы тут зачастую непригодны. За Як-40 говорит практически нулевая стоимость. Сейчас самолет с хорошим остатком ресурса можно купить дешевле, чем трехкомнатную квартиру в Москве. Но часовой расход топлива около 1150 килограмм в час, не считая остальных затрат, делает структуру затрат "перевернутой" в пользу расходов на ГСМ. И 60% на горючее - это реальность. Кстати, у того же Ан-24 часовой расход около 900 кг, а у новенького Ан-140 - 560 кг/час. При том, что Ан-140 везет 52 пассажира, а Як-40 - максимум 32 в режиме "сельдь в бочке" и 27 - с чуть большим шагом кресел.

23.08.2007 Владимир 78 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Олег, если рассматривать отдельные статьи эксплуатационных расходов, то конечно же они будут отличаться друг от друга. Но если все сложить, то название этому действию будет суммарные (итоговые) эксплуатацилонные затраты. В итоге, при пересчете на пассажирское кресло, беспорно, итоговые эксплуатационные затраты на АН-24 и ЯК-40 будут , как я приводил ранее, примерно на 35-40%меньше иностранных внвлогов. А это весьма и весьма внушительные суммы. Конечно, если есть бюджетное финансирование или инвестиции без жестких условий, и стоит задача освоения денег, бесспорно, нужно двигаться в сторону Ан-140. У которого кстати реальный расход (по опыту эксплуатации данного ВС в авиакомпаниях Украины) 730-800 кг/час в зависимости от длины рейса и условий полета.
Сама по себе, стаья часового расхода топлива без привязки к другим эксплуатационным показателям, ничего не значит. А для того, чтобы расход на як-40 был не 1150 кг/час, нужно реально работать с техникой и иметь инженеров, способных это делать. Мы работаем со средне часовыми расходами 850-900 кг/час. В наборе 1100.

23.08.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир 78, спасибо большое, теперь тема более прозрачна, но сейчас не смогу её осмыслить - предлагаю после МАКСа вернуться к теме более подробно.

23.08.2007 Леонид Кислер пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лизинговые платежи- а если амолет куплен, а не взят в лизинг?
Таможенные платежи- один раз при ввозе?

Спорно все это, спорно! Если бы все так было, все бы только и летали на Як-40 и Ан-24!Некорректный расчет, далекий от реальности!

23.08.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру 78.


Прошу Вас все-таки оперировать проверенными фактами...

Уж не знаю по данным каких украинских авиакомпаний Вы назвали часовые расходы Ан-140, но по моим данным:
Ил-114 из "Выборг-авиа" при взлетном весе 23.5 т для макс.payload 6.5 т (это на дальность 300!!! км) - 670 кг/час;
Ан-140 из "Якутии" при взлетном весе 21 т для макс.payload 6 т (это на дальность 1300 км - почувствуйте разницу!) - 630 кг/час.
И это неудивительно: все-таки площадь крыла "Ила" - 81 "квадрат" против 55 у Ана, этакое крыло, простите, надо через воздух "тащить". Здесь, в середине 2000-х, история повторилась с точностью наоборот - когда-то, в середине 1930-х ильюшиинский ДБ-3 "утер нос" туполевско-суховскому ДБ-2...

А усовершенствованные версии - Ан-140-100 (с удлиненным крылом, эксплуатируется в количестве 2 шт. "Ильич-авиа" из Мариуполя - и поверьте, весьма неплохо!) и Ил-114-100 ( с двигателями PW-127-4 вместо ТВ 7-117С, за счет чего вес пустого самолета уменьшился на 400 кг), в лучшем (для Ил-114-100) случае имеют одинаковые расходы ( у "Ана" - за счет аэродинамики, у "Ила" - за счет лучшей экономичности связки "двигатель-винт") - где-то на уровне 600 кг/час.

Отдельного рассмотрения заслуживают винты (вес шестилопастные) - у Ан-140 и 140-100 стоит АВ-140 диаметром 3.72 м, у Ил-114 - СВ-34 диаметром 3.6 м, а у Ил-114-100 - HS-568F диаметром 3.93 м... Учитывая, что мощности движков весьма близки - явно, что все дело в оптимальности пропеллеров!

24.08.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру 78.

в уточнение отправленного выше:
670 кг/час для Ил-114 соответствует полету с payload 6 т при взлетном весе 23.5 т, что обеспечивает дальность 650 км.

Это неприятное для нас (особенно для илюшинцев) сравнение - ведь Ан-140, который весит на 2.5 т меньше, везет те же 6 тонн на дальность, в два (!) раза большую.


Я еще раз повторю - мне этот самолет очень симпатичен, тем более неприятно было видеть на МАКСе азербайджанский ATR-42-500.

Я побеседовал с представителями AZAL'а и сделал свои выводы, в общем-то подтверждающие то, что уже писалось в разных статьях и на разных ветках:
"антоновское" руководство тупо "уперлось", не желая идти на компромисс при формировании заключения о причинах катастрофы (Баку, 23 декабря 2005 года), во всем веня и экипаж, и техобслуживание, и диспетчера;
но именно у бакинского Ан-140 были и конструктивные проблемы (разрушилась тяга управления рулем направления) и машина дорабатывалась по бюллетеню.

Кроме того добавлю и свои соображения - AZAL принадлежит президентской семье, летчики подготовлены в Бакинской летной академии, где ректором - родной дядя президента. "Антоновцам", ей-ей, надо бы было вести себя куда гибче...
А так - итог закономерный, Азербайджан "антоновцы" потеряли, наверное, навсегда.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.