"Регион-авиа" ударит по винтам
Тема: "Регион-авиа" ударит по винтам
Обсуждаем: "Регион-авиа" ударит по винтам, Коммерсантъ, 23.05.2007
Сейчас читал гламурный журнал 'Большой Город' и там журналистское расследование про то как ставропольский 'антитеррор' стравливает славян с кавказцами. Вот Вам и 'грамотная борьба'! Весь город ходуном ходит. Как тут без сетки с колючкой и без охраны с собаками обойтись?
А где Вы видели мое предложение заняться самодеятельностью? Я об этом даже не думал. Но профессионалы - тоже люди, между прочим, и тоже бывают "с инициативой". Если следовать логике требовательного клиента (скажем, в Вашем лице): "Злоумышленник должен быть остановлен задолго до приближения к этому объекту", то может быть объявить АПты зоной, свободной от злого умысла, и во исполнение этого обтянуть колючкой всю остальную территорию, где делать свое дело так, чтобы прошедшему все круги контроля было уже до фени, куда, зачем и как его везут.
Но ведь не об этом Вы мечтаете? Я говорю о необходимости иметь систему, продуманную систему, а не поток экспериментов методом научного тыка типа: ну прозевали, ну потеряли самолет и сотню пассажиров, ну в другой раз попробуем иначе. Дорогое удовольствие, не так ли?
И кроме них есть достаточное количество других специалистов, которые получают зарплату, из Ваших, между прочим налогов! И что, все они, как на подбор, делают свое дело хорошо?
Мечтать не вредно! Вредно быть доверчивым.
господам Летбергу и Кислеру.
Увы, все не совсем так.
1. Ответчики УВД и госопознавания - это отдельные системы, каждая весом по 30-40кг (ключая блоки, пульты управления, антенны, электромонтажи, радиочастотные кабели и т.п...).
Сертификация АР МАК не уточняет тип ответчика УВД, главное - чтоб был одобрен (тем же АР МАК, естественно). Но у нас одобрены как совковые типа СО-72 или СО-96 и пр., так и западные типа XS-950 или TDR-94 и пр...
Западные гражданские самолеты в принципе не оснащаются ответчиками госопознавания.
2. На западных гражданских самолетах стоят только западные ответчики УВД. И в России эти самолеты летают только по трассам, оборудованным запросчиками S-диапазона - то есть по международным. Поэтому Boeing-737 с ответчиком S-диапазона на трассе Ленск-Ангарск невозможен в принципе. Вот когда сия трасса станет международной - пожалйуста.
3. Ни один западный самолет в России не оснащен ни отечественным ответчиком УВД, ни тем более - ответчиком госопознавания. Потому что их обязательную установку АР МАК не требует - на сертификацию это не влияет. Требовть должно ФАВТ - но не требует..., вернее - не видит необходимости, поскольку не летают эти самолеты по немеждународным трассам.
"Круг замкнулся"
Еще бы - Mode S - это режим работы, в сигнале которого содержится идентификационная информация о воздушном судне (ВС), да еще сообщается такой важный параметр, как высота полета. При малоразмерных целях или при нынешней моде на композитные материалы в конструкции ВС без такой дополнительной информации от вторичного радара не обойтись. Вот только не совсем ясно (просто нет под рукой карты) почему Ленск-Ангарск не попадает в зону вторичной локации? Пусть не она, но другие в зоне покрытия почему не использовать? Через "по южному берегу Байкала" недавно FINAIRом летал в Бейджинг и обратно. В пассажирском салоне зоны УВД не объявляют, а сам разок "командовал парадом" от Тюмени до Улан-Уде уже четверть века назад, подзабыл детали: с кем связь держал, помню только сильный встречный ветер: на Ту-134А "ползли" аж 3 часа 15 минут, впрочем, к делу это не относится.
Так вот: дело все-таки в статусе трассы или в радиусе зоны радарного покрытия?
Дело в наличии вторичного р\локатора на трассовой РЛС, конкретно к каждой трассе нет отдельного локатора, это первое! Второе: сейчас все РЦ и ВРЦ России оборудованы такими
локаторами. Например в Волгограде это КОРЕНЬ АС, в Хабаровске - УТЕС, и все ВС, независимо от страны-производителя или собственника отображаются на экранах диспетчеров в виде формуляря единой для всех ВС формы, с укажзанием № борта и высоты ( № может быть в цифрах или в буквах лат. алфавита) Ну и в третьих СОМ-64, СО-69 и С)-72 стоят и на военных боевых самолетах, (уж раскрою тайну!), изделие это совмещает в себе в том числе и госопознавание, и весит никак не 30-40 кг, а не более 8 кг! Естественно, без кабелей. На самолетах 70-80 годов это действительно были 2 разных прибора, например на Л-29 это было (ответчтк госопознавания) изделие № 020, и весило это изделие 12 кг, Вашему покорному слуге не раз приходилось это изделие снимать с самолета и таскать в ТЭЧ полка и обратно на самолет! Сейчас все в одном стакане, только пульты действительно в кабинах разные! Тк что от статуса воздушной трассы это не зависит ни коим образом! Увы! Да ЕЩЕ! Режим работы СОМ-64 ( впервые этот прибор на военном самолете был установлен на Миг-23), устанавливаемый при полетах за пределами СССР (сейчас России) назывался RBS, сейчас S
Ну наконец-то мы в чем-то согласны! Трасса ни при чем, если имеет радарное покрытие. И разрешение летать по ней, как по м/н, при наличии режима работы S, связано совсем с другими обстоятельствами.
Хочу обратить внимание на одну особенность ведения Вами дискуссии. Вот, к примеру, leutenant написал: каждая весом по 30-40кг (включая блоки, пульты управления, антенны, электромонтажи, радиочастотные кабели и т.п...), а Вы ему оппонируете: весит никак не 30-40 кг, а не более 8 кг! Естественно, без кабелей. Так о чем спор? Дискуссия разгорается на пустом месте, в запале "раскрываются тайны" :-)
Да и я, как Вы помните, не всегда мог понять причину Ваших выводов и возражений. Может быть, я не совсем однозначно высказывал свои мысли, но в данном случае leutenant был весьма конкретен.
Находя друг у друга неточности и противоречия, надо помнить, что цель этих конференций - в поиске причин, мешающих развитию авиации в стране, и путей их устранения, поэтому надо стараться в сказанном другими искать и рациональные стороны. С уважением!
А кто потив? Просто я плохо себе представляю весы, на которые сложены кабели, антенны, сами блоки, пульты управления и leutenantа, указательным пальчиком двигающего гирьки этих весов с возгласом: 35 кг.300гр! А просто мне больше по душе картина из моего пролого: я тащу злополучный блок в лабораторию ТЭЧ полка Оренбургского ВВАУЛ им. И.С. Полбина. Без кабелей!Ясны мотивы? Люблю иметь дело с людьми, которые знают о чем говорят!Кстати, я с Вами не раз уже соглашался! А хорошо бы встретиться на МАКСе со своими опонентами?
Леонид, про МАКС тема уже обсуждалась на ветке про истребитель 5 поколения. Я предложил найти демократичное местечко для общения на 25-26 августа. В выходные удобнее, по-моему. Также тут обсуждалось "меню общения", где Олег меня обвинил в нерусскости - за трезвый образ жизни. :) Я себе позволяю только какое-нибудь оригинальное пиво или домашнее вино. А Вы что предпочитаете?
От Летберга предложений не читал, но мне ближе Ваш образ жизни. Да и даты вполне приемлемы.
господину Кислеру.
Право, не стоит так раздражаться, если Ваши ТЭЧевские воспоминания не совпадают с опытом других.
Если вынимать из бортового накопителя, например, "Тестер-М" кассету, которая, дай Бог, весит кило-полтора - то это не значит, что таков и вес указанного бортового устройства регистрации. У него есть и блок сбора полетной информации около пуда весом, и защищенный бортовой накопитель (тот самый "черный ящик", где покоится упомянутая кассета) весом в полтора пуда, поскольку должен выдержать до 2500g и некоторое время температуру под 1500..., два-три десятка датчиков и с полкилометра проводов. Но это пример крайний...
Возвращаясь к ответчику УВД, например СО-72, сообщу:
блок приемопередатчика - 12кг плюс амортизационная рама -1.5кг, блок кодирования и приставка бланкирования -2.8кг, пульт управления в кабине экипажа -1.6кг, три антенны -2.1кг, радиочастотные кабели 10-16кг в зависимости от размерности самолета (от среднего типа Ил-114 до большого типа Ил-76) и 3-5кг электрической "мелочи" (провода, контакторы, АЗС и т.п.).
Так и получаются упомянутые 30-40 (или больше) кг.
Для адекватности восприятия временам МиГ-23 порекомендую старую мудрую книжку Л.Л.Кербера "Компоновка оборудования на самолетах" М."Машиностроение" 1972г. Если нынешнее оборудование стало вдвое (а то и втрое) легче, чем то, что описывал Леонид Львович, то более доходчивой книжки с тех пор, увы, не появилось.
Насчет пальчика и гирек... Весы не нужны, если есть обычные рабочие чертежи, по которым строят самолет. Чтобы сделать вывод о том, во сколько с точки зрения веса обходится для самолета та или иная система всего-то и делов-то - "перелопатить" спецификации по пяти-шести конструкторским группам...
Думаю, если Вы внимательно прочитаете то, что я писал, Вы там не найдете о весе СО-72, речь шла о том, что ответчик УВД и Госопознавания-одна система, а не 2! Ну и конечно же скромному технику группы РЭО ТЭЧ авиаполка никто в здравом уме и в светлой памяти в 1970 году не дал бы и одним глазом взглянуть на упомянутые Вами документы! Одно желание это сделать могло повлечь серьезные последствия! Так что у каждого своя правда: у одного- бумажная, у другого- практическая!Не в этом суть!Суть в том, что проблемы установки бортовых ответчиков на ВС 3-4 класса нет и быть не может!Тем более сейчас на базе современной элементной базы! А в будущем вообще песня будет: господин Иванов нам разовьет нанотехнологии!
господину Кмслеру.
А теперь не стоит и обижаться. Даже с позиций техника группы РЭО ТЭЧ авиаполка образца 1970 года. Поверьте, что я хоть и несколько моложе, но от Вас мало чем отличаюсь...
Просто, в ответчиках госопознавания военных самолетов почившего в бозе "единого и нерушимого" был реализован режим ответчика УВД. То есть блок приемопередатчика действительно был один, возможно и весом 8 кило.
Но мы находимся на ветке гражданских самолетов, а у них свои правила, отличающиеся от военных.
Согласно этих правил ответчик УВД - одна из наиважнейших систем в самолете, связанная с высотомером, топливоизмерителем и системой аварийной сигнализации. Причем помимо "совкового" режима УВД используется и международные режимы частот S и комбинированный РБС. Согласно любому РЛЭ отказ ответчика УВД немедленно докладывается диспетчеру и далее самолет "выпасается" уже по чрезвычайным правилам.
"Буржуям" проще - у них ответчики только режима S. По весу это, например, выражается в величинах раза в три меньших, чем в совковом варианте.
А что касается "земли", то чтобы наша трасса стала международной, она должна быть оборудована запросчиками S-диапазона. Вот тут-то и встает вопрос покрытия, поскольку вторичная локация - это вопрос попадания в перевернутый конус. Магистральная трасса с FL300-400 (а установка запросчиков "напрягается" прежде всего под них) - это гарантированное покрытие, а вот региональная трасса с FL до 250 - по остаточному принципу. Потому и не могут летать куда надо ATR-42-300 "самой авиакомпанистой" авиакомпании UTAir...
Кроме того, советскому, а птом - российскому гражданскому самолету (а также и казахскому, и белорусскому) всегда грозила опасность быть сбитым собственными доблестными войсками ПВО, а посему ОТДЕЛЬНО ставился ответчик госопознавания (в отличие от военных самолетов только ответчик, а не запросчик-ответчик). Впервые эту практику прекратили украинцы на любимом мной Ан-140, переведя ответчик госопознавания (у них - изделие 680) в состав оборудования, устанавливаемого в счет платной нагрузки по требованию покупателя (то есть нас - россиян, казахов и белоруссов)...
Так что в гражданских ВС ответчик госопознавания всегда был и есть отдельная система - а вдруг можно не ставить?
Лейтенант, а есть ли упомянутая Вами книжка в электронном виде?
Вопрос: какова величина и чем определяется угол при вершине перевернутого конуса?
Значит ли эта геометрия то, что транспондер самолета на предварительном или исполнительном старте не будет виден?
Мне просто смешно. Любая более менее важная тема всегда сводится к обсуждения всякой технической ерунды. Хорошее начинание дела гибнет из-за недостатка менеджмента.Авиационный рынок самый отсталый среди всех.Легко проверить,например: как и кем решаются проблемы маркетинга и рекламы в А/К.Ответ родственниками руководителей.Вопрос.Какая из А/К может похвастаться оригинальной рекламой даже примитивного изменения тарифа?Не в парке уважаемые господа дело,хотя в нем тоже ,а в головах, т.е. в их отсутствии.Можно на стареньких суденышках при грамотном профподходе делать бизнес ,пусть и если на этом маршруте море конкурентов.Займитесь кадрами,не можете сами,ищите на стороне,обращайтесь к спецам,читайте книги наконец.Стыдно за руководителей наших А/К.Помните наступает 2008г,а кто что делает??????????
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)