Конференции

 
 

Модельный ряд, он же продуктовый...

Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...

18.07.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А это про то, как происходит согласование и принятие решений в т.ч. по модельному ряду а/т :
http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/18/124155.html

Ничего не меняется годами !!! Пока одну бумажку утолкают - она уже безнадежно устаревает, а дело стоит....

18.07.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что Вы предлагаете? Таки создать Министерство гражданской авиации России?

Поможет ли?

18.07.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий:
ОАК или министерство - суть мне кажется ни в этом.
Мы уже на нескольких ( вроде бы разных ) ветках уперлись в одну и ту же извечную российскую проблему: "Что делать?"
………………
Вот например, на более низком (заводском) уровне я усвоил твердо – при наличии проблемы сначала вырабатывается способ её решения (лучше всего коллективно), а затем появляется четкий приказ Генерального директора, в котором:
а) в нескольких пунктах конкретно указано, что необходимо выполнить;
б) под каждым пунктом : слева - дата выполнения, справа - фамилия наделенного полномочиями ответственного.

В противном случае ничего никогда не сдвигается с места.
………………
Для всей отрасли это может быть и примитивно, но и там неизбежен первый вопрос: «Есть ли у Вас план, мистер Фикс?» А у мистера Фикса (Федорова) четкого плана нет, поэтому, о дальнейшем исполнении (нечего исполнять!) и говорить бесполезно…

18.07.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Структура типа прежнего единого МГА - однозначно нужна ! Но с другими людьми, которые поработали в авиакомпаниях в течение последних 10 лет и на своей шкуре почувствоваших рыночную конкурентную среду, а не пересидевшие свое управленцы. Тогда и решения будут оперативны и действенны. Правда риск фаворитизма или коррупции становится высоким, но для этого специальные органы есть.

Про МАП или по-новому ОАК (маленький каламбурчик: оаk по-английски переводится "дуб"),в отличие от первого не должна быть громоздкой, иначе каюк ! В промышленности все-же должна быть некоторая свобода принятия решений в самих холдингах или КБ, иначе тоже каюк ! Функция ОАК должна быть направляющей, а не безоговорочно указывающей. Вот только кто у нас сейчас из нынешней команды откажется заниматься распилом-распределением, а не тяжелой работой по выстраиванию дееспособной системы в отрасли. Чтой-то пока таких не видать. Даже за ох....е деньги, которые они сейчас там получают.

22.07.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Начну отвечать постепенно.
Леонид.
Ну предположим с Лками все не правы. Рассказывать не буду долго, руководствуйтесь теми цифрами которые я привел (я эти самолеты эксплуатирую сегодня).

Алекс
Л-410 производятся по сей день и никто их не отменял. Я уже писал по этим самолетам. В армии их больше сотни. Как понимаете этого на долго хватит, если разумно распорядится.
Аргумент про дороговизну не принимается, да дорого, но дешевле чем Ан-28 и гарррет с 38ого (а самое главное крупный заказчик (МО) может диктовать условия, причем достаточно кардинально). Другого такова типа для диктования нэту.
Но думаю они все уйдут (это мое личное мнение).
Далее начну с МВЛ
Страховки страховками, а в России их нэт. И 16ти местный караван, на рынке раздерет любую лку, 28, да и 38 тоже. Там даже вопроса не встанет. Ам, а где у нас густо населенные зоны, а тем более над которыми вообще можно летать (хоть на десяти моторном самолете)? Насчет безопасности это конечно да. Но я уже писал, что отработать Лку (по правилам) очень сложно, а это очень конкурентоспособный самолетик в своем классе (если по экономичности не первый), а из этого следует что не будет частной авиации в данном размерности, а из этого следует, что и авиации то такой скорее всего у нас не будет. Так что думаем сами, решаем сами, летать, или не летать. Нужен русский караван, или нет.
Грузы-грузами, полторы тонны войдут (или сколько там), главная работа для этих самолетиков это почта и люди. А то, что не войдет впихнут в 38ой.
Про Л-610, ну это все же Ан-140ой, я бы его в эту группу не запихивал (кстати он мертв и про него мона забыть).
Самое интересно для меня лично в этом диалоге – это понимание, что позволено по нормам, вот тут у меня к Вам (как к разбирающемуся человеку) есть пару вопросов.
Продолжение следует...

22.07.2007 Леонид Кислер пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

М.Лебедеву

Интересно, где Вы эксплуатируете Л-410?
В каком качестве? В каком количестве?
А то ведь могут быть конкретные предложения!

22.07.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаилу.
Я понимаю, что в авиации, впрочем как и в других видах деятельности, складывается свой лексикон, который другим читателям не всега понятен. Читая фразу "отработать Лку (по правилам) очень сложно" посетитель сайта может задуматься над тем, является ли она аргументом "за" или "против". На какое место в модельном ряду следует передвинуть данный аппарат после такого сообщения?

22.07.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да по разному, сейчас эксплуатирую УВП и УВПФГ.
В качестве владельца. Регистрация не Русская ввоз практически не возможен (пошлины и все такое).
Я не думаю, что могут. Сертификат типа закрыт (точнее не продлен в России). И даже от ФГ (если понимаете что это такое) носом ворочают, хоть всем надо и я практически один, но денег нема.

Олегу
По правилам - это значит, без перегрузов и с ремонтами в ЧР, а не у дяди Васи (из братской Украины или еще того чище без Украины) на колене и с картошкой. Так вот УВПшка в нормальном состоянии безресурсная стоит до 130 тысяч Евро, а после завода 500. УВПЕ до 250 и 800 после завода (причем тут важно, с кем Вы придете на завод, если сами, отдерут Вас как сидорову козу). Я в начале расчеты не с потолка брал, конечно все, что я даю это скорее цифры для ориентации.
Лично я по пальцам двух рук смогу сосчитать кол-во самолетов, за качество которых отвечают, остальные на свои страх и риск.
Ну а теперь порядок цифра назван, так что можете прикинуть что и как окупается.

22.07.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо за пояснения. В свою очередь, поспособствую в разъяснении текста и я.
Если я правильно понял, на заводе могут покупателя "ободрать как липку" - обсчитать, обобрать, "сидорову козу", согласно фольклеру, "выдрали" - наказали, а вот "отодрать" в русском языке имеет несколькой иной смысл, хотя путем последовательного перевода через ряд синонимов можно получить слово "обмануть".

22.07.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, неверно я выражение подобрал.
Ну Вы поняли верно, в общем Вам заменят все что надо и не надо, а Вы за это заплатите.

28.07.2007 Сергей Лелеков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И всё-таки разберемся с КЛАССИФИКАЦИЕЙ ПРОДУКТОВОГО РЯДА ВС!!!

Леонид Кислер мне отвечает: «…Все упомянутые в этой конференции самолеты по своему хороши! И Ан-2 и Ан-3 и Ан-28 и Ан-38 и Бе-103, и иномарки! И оставшиеся Як-40 и Ан-24! Все! Для тех или иных эксплуатантов, для тех или иных регионов, для тех или иных видов полетов! Все это самолеты 3-4 классов, их уже давно классифицировали!..»

А теперь прочитайте внимательно заключительную фразу сообщения, взятого с (http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/27/125130.html - Опубликовано: 27.07.2007, 19:08)
…Более 430 отечественных самолетов типа Ил-96, Ту-204, Sukhoi SuperJet, Ту-334 и Ан-148 намерена построить в 2008-2012 годы "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК)…Конкретные шаги, связанные со строительством столь крупной партии самолетов, обсуждались на заседании межведомственной рабочей группы по решению вопросов развития авиационной отрасли под председательством первого вице-премьера РФ Сергея Иванова.
Кроме того, был рассмотрен вопрос О ВЫРАБОТКЕ ЕДИНЫХ ПОДХОДОВ К КЛАССИФИКАЦИИ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И КРИТЕРИЕВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РОССИЙСКИХ И ЗАРУБЕЖНЫХ АНАЛОГОВ, сообщает РИА "Новости".

В энциклопедии, изданной ЦАГИ в 1994 г. я нашел такие данные: В России классификация гражданских и вертолетов в зависимости от их взлетной массы: (самолеты: IV – до 10т; III – 10-30т; II – 30-75т; I – 75т и более / вертолеты: IV – нет; III – до 10т; II – 10-20т; I – 20т и более). Можете, кстати, пояснить какой сейчас действует руководящий документ, подразделяющий наши самолеты на 4 класса? Эту классификацию постоянно встречаю в ежегодных Докладах МАК (отчетах) по безопасности полетов. Хотя в США почему-то в подобном Отчете NTSB и FAA выбрана классификация совершенно по другим признакам (там привязка идет к целевому предназначению той или иной авиации, что, на мой взгляд, более показательно и соответственно более результативно по выводам и предлагаемым мероприятиям).
Так вот, может быть и упомянутая Вами классификация по 4-м классам (по весовому признаку) абсолютно непригодна для продуктовой линейки? Здесь нужен целый комплекс критериев!
Здравый смысл - то о чем в самом начале этой ветки предлагал обсудить Jazz, наконец-то вышло на уровень межведомственной рабочей группы. А может Jazz сам взаимодействует с этой группой? (Насколько я понял, он тесно связан с авиапромом)

28.07.2007 Леонид Кислер пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Действительно, нормативная база ГА безнадежно устарела. По сведениям ФАВТ, более 60% документов датированы до 1984 года, т.е они еще применялись для ОАО (объединенных авиаотрядов) и не пригодны для существующего раздельного существования субъектов авиационного бизнеса. Классификация-не исключение! Однако, по моему мнению, не следует придавать слишком большого значения именно самой классификации: не так важно по каким критериям делят ВС, гораздо важнее наличие этих самых ВС! Было бы что делить, а уж по каким критерям-не столь важно!

29.07.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос классификации - это не вопрос о том, как делить ВС, это маркетинговый вопрос о том, ЧТО ПРОИЗВОДИТЬ. Без этого бессмысленно стратегии разрабатывать.

29.07.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Замечание, безусловно, правильное, но надо иметь в виду, что на решение: что производить с точки зрения маркетинга, надо учитывать и фактор эксплуатации, особенно такой, как потребные для выполнения ими полетов длины ВПП (с учетом метеоусловий в части давления воздуха и температуры).

29.07.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Народ, вы все явно увлеклись наукой в т.ч. классификацией. Очнитесь!
Вопрос-то на заседании ОАКа стоял совсем о другом : какие западные самолеты пустить беспошлинно в Россию (как-же ВТО очень нам нужно, да и авиакомпании настаивают!), но чтобы и статус-кво соблюсти "радетелей за авиапром". Чушь полная!
Болтовня для обывателей от импотентов типа С.Б.И. и А.И.Ф., а скорее указание из Минтранса или МЭРТа.
Чтобы произвести 430 самолетов до 2012 года и даже с учетом различий в трудоемкости между классами ВС, только в этом году(!!!)надо без дураков профинансировать запуск в заготовительных цехах и производствах не менее сотни-полторы самолетов, а в следующем еще не менее 200 ! И это без денег, которые ОАК "отсасывает" сейчас на свое паразитическое существование от всех согнанных в него компаний ! Еще ни копейки ни дошло до КБ и заводов. Работать даже никто и не начинал еще!!!
Поэтому и начались дебаты - что-бы такого выдумать, чтобы прикрыть свои поганые прожектерские задницы ......
С магистральными ВС разобрались бы, а то бродят в трех березах!
Великие руководители, мать их ...... !!!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.