Конференции

 
 

Модельный ряд, он же продуктовый...

Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...

22.06.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В том то и трагедия, что нужно было начинать с маркетинга, а начали с дележа денег.

22.06.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот почитаешь, послушаешь, посмотришь, кажется есть-таки вокруг люди, и соображающие что к чему и понимающие, как делать дело, чтобы прок был, а вот в центре этого вокруг... Ну что за хворь такая на страну свалилась? Может эти знатоки из центра чего-такое про страну и ее народ знают, что не могут позволить реализовать грамотные и логичные решения? Может только так сегодня и можно: на хромой кобыле, да из-за угла кривой кочергой? Где эти яйца, чтоб лишить Кащея его силы?

22.06.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Яйцо Кощеево, по-моему, в очередном наборе треугольников: внимание-понимание-коммуникация и игра-война-труд. В нынешней информационно-коммуникационной среде игра-коммуникация побеждает труд-понимание. Человек понимающий часто все силы отдаёт на добычу знаний, в то время как человек играющий замыкает всё на себя.
Получаем семантический разрыв формы и содержания.

27.06.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.avia.ru/news/?id=1182951838 а вот тебе и Ан-38.
Такое впечатление что кругом враги, или действительно промышленность не способна выпускать самолеты.

28.06.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Открывая ветку, тему авиатакси я вообще проигнорировал, спасибо подсказали.

И хотя это актуально главным образом для мегаполисов – решил, что тем интереснее, им придется решать сразу ВЕСЬ комплекс проблем: выбор машин, оптимизация структуры компаний, функционирование аэродромов, разработка правил и нормативов, жесткий контроль за их соблюдением (например, в районе Москвы летать «как попало» никто не позволит, прежде всего ПВО-шники). Бог даст, нащупают что-нибудь позитивное.

И вот, пожалуйста, еще не реализованной идее начинают мешать: http://www.avia.ru/press/10353/

« …военные настаивают на том, чтобы … было разработано дополнение, предусматривающее в случае необходимости возможность прерывания … полета. Все это связано с антитеррористической деятельностью…»,
тут же, правда, пишут:
« …термин 'прерывание полета' не обязательно означает уничтожение цели…»
……
Спасибо и на этом – авиатакси, стало быть, минировать или сбивать не будут.
А что они все таки хотят – устройство для принудительной посадки самолета ?

28.06.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По ссылке Михаила: посмотрел характеристики 120-го:
http://airwar.ru/enc/aliner/emb120.html

А также, на всякий случай, канадского DHS «Dash 8Q»:
http://airwar.ru/enc/aliner/dhc8-200.html
(Эти тоже упорно пытаются внедриться, даже была идея о покупке лицензии, для Самары, вроде бы)

Ан-38 при условии модернизации по БРЭО и двигателю и со своей ценой на нашем рынке их мог бы «сделать», нужна политическая воля.

28.06.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz-у

А зачем, собственно, модернизировать БРЭО у АН-38? Для его круга задач это только лишняя трата денег.
Пусть летает себе низэнько-низэнько с полевых аэродромов. С Ан-2 ведь никто не предлагает делать такие хирургические вмешательства. А насчет движка вопрос тоже спорный, хотя забугорный обходится в покупке и эксплуатации ох, как недешево.

28.06.2007 Михаил Лебедев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Движок в любом случае менять надо, именно по тем причинам которые Вы назвали. А вообще я думаю птичка поживет, даже несмотря на такие события. 4 (или я ошибаюсь) миллиона уж больно дешево. А модернизацию, я композиты имел в виду. За ними все-таки будущее. И с этим уже не поспорить.

29.06.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть такое наблюдение: техника в руках дикаря - металлолом.
Если этот постулат расширить и углУбить, то картинка выходит карикатурная.
Одни люди бьются над проблемой повышения надежности, экономичности, комфортабельности отечественных самолетов, считают до сотых долей расход топлива, полезную нагрузку, эффективность и пр., что должно реанимировать и отечественный авиапром, и позволить авиакомпаниям создать прибыльный бизнес при возможно доступных ценах на авиаперевозки. Другие, непонятно как и для чего всплывшие в прорубях бывшей социалистической системы хозяйствования (упоминание оной без ностальгии!), вкладывают все свои административные силы и средства в то, чтобы, пользуясь моментом, откатить себе и своим выталкивателям как можно больше и чаще. А поскольку за бугром это сделать проще и надежнее, то вопрос о выгоде авиатехники рассматривается всегда под разными ракурсами и понимается по-своему.
Назревает необходимость в установлении "государственного языка" по вопросам текущей экономической политики страны и ее перспектив. Нужен стрелочник (в хорошем смысле этого слова), который направит амбиции чиновников по пути "что я буду иметь с того, что выиграет государство", переведя стрелку с нынешнего "а что я лично буду с этого иметь, остальное - пофиг".
Может той, первой категории людей, не ждать, пока прорывные отечественные разработки "сопрут" компаньоны по совместному производству а торговать ими самим, без посредников? Кого стесняться? Торговать, так торговать! Вторая группа особенно в накладе не останется на закупке импорта (модернизированного первыми). В обстановке серьезной эпидемии, вызванной сквозняком в трещинах и дырах экономики страны, когда руководство на разных уровнях безудержно чихает на всех в вся, надо ли блюсти гигиену и скромно чихать в платочек на свои семьи, жилье, зарплату в надежде, что когда-нибудь государственные мужи выздоровеют. Что, впрочем, вполне реально при смене ими климата (Ривьера, Канары, Майами и пр. райские места) в качестве ПМЖ...

29.06.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаилу Лебедеву

Мне кажется вы зря так ратуете за внедрение композитов, особенно на таких сугубо утилитарных машинах.
Наоборот : чем меньше на таком лайнере композитов, тем легче ремонтировать в полевых условиях (в деревнях) возможные повреждения типа наехавшего пьяного тракториста или бодучего бычка. Композиты в принципе не ремонтируются без изменения свойств конструкции и опыт эксплуатации западных самолетиков (любительские винты и биз-ждеты) показывает, что в случае повреждения предпочтительнее менять ВЕСЬ агрегат, а это дорого несмотря на идущий процесс удешевления производства композитов. Особенно это актуально при повреждении наполнителя (или намотки). Самолет не яхта и простая латка тут не пройдет.
И вообще использование композитов дает существенный выйгрыш в основном для крупноразмерных конструкций, а Ан-38 к таковым ну никак не относится, хотя например новое хвостовое оперение можно сделать композитным.
Существует еще долговременный эксплуатационный аспект.
Все дело в том, что композиты очень чувствительны к ультрафиолетовому излучению (солнечный свет). При интенсивном и жестком излучении, которое наблюдается на крейсерских высотах полета, со временем происходит деградация как связующего, так и наполнителя. В результате происходит "охрупчивание" конструкции и изменение ее несущих свойств. И этот прцесс деградации еще до конца не изучен.
Поэтому Боинг,несмотря на громадный опыт использования композитов в военной области на кострукциях различной размерности, вообще-то рискует доводя долю композитов на новом пассажирском Б-787 до 50% и выше (?). На нынешнем поколении доля КМ бычно составляет 13-20%, да и то не на силовых или нагруженных элементах.
Конечно трудно сомневаться в слабой компетентности Боинга в данном вопросе, но по просочившейся информации они проводили огромные изыскания по теме испытания элементов конструкции в ультрафиолетовых/инфракрасных камерах. Кроме того, даже покраска поверхностей их КМ является непростой задачей (не липнет, зараза!). Для 787 даже используется специальные краски (с защитой поверхности от проникающего УФ и ИК излучения, а также атмосферной влаги) и специальные техпроцессы ее нанесения. Затем композиты имеют свойства впитывать со времене влагу. Оговоримся, что и металлические конструкции современных самолетов тоже меняют свой вес в сторону увеличения со временем. Вот и получается, что цена вопроса с КМ оказывается весьма немаленькой.
Опять-же ремонтопригодность секций фюзеляжа из КМ. Как известно по аэродрому снует немало всякой техники и неумышленные повреждения всегда случаются от всяких-там погрузчиков-разгрузчиков-заправщиков-отсосчиков. Представляете, во что станет ремонт, допустим только носовой секции фюзеляжа, маленькой вмятинки размером с 10 см?! Тут размер "детских кубиков" поболее будет, особенно по цене. Поэтому Боинг даже разрабатывает инструкцию по обслуживанию 787-го с определением зон безопасности на некотором удалении от КМ-элементов конструкции, в целях недопустит даже случайного въезда наземной техники. А это значит теперь на земле добавится много людей-контролеров....
Опять же это дополнительные эксплуатационные расходы и разработка дорогостоящих методов ремонта КМ "на крыле". Хотя на крыле качество гарантировать невозможно. Только в условиях специального цеха, где будет обеспечиваться чистота , температура, влажность и т.д. Тем более забавно слушать восторженный "взахлеб" от г-на Окулова и г-на Филева о том, как здорово они сократят свои расходы и пр. Поживем - увидим....

А теперь представьте Ан-38 в условиях Средней Азии, где-нибудь в высокогорье, где жесткий ультрафиолет, пыль и специфические осадки. Бьюсь об заклад, что через 5 лет обычной "полевой" эксплуатации таких самолетов от КМ пойдут одни лохмотья !

А вообще никто не против композитов и действительно это основное направление развития в технологии сегодняшнего самолетостроения. Все решают ум и технология, а также целевое назначение ВС.

29.06.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У Ан-38 хороший перечень оборудования, есть все, что нужно.
Под модернизацией я имел ввиду следующее: БРЭО, просто необходимо «осовременить», покупатель время разработки (а иногда и даты выпуска) ПКИ смотрит.

Мало того, что по габаритам, весу, наработке на отказ наши блоки хуже. Ещё ведь бытует мнение, что брать надо, по возможности, «своё», так оно « во-вторых дешевле». К, сожалению, применительно к БРЭО, это не всегда так.

Например наш УВД-ответчик СО-94 дороже своего американского аналога, трансподера «Бендикс Кинг» КТ-70. Тоже самое по связным радиостанциям некоторых диапазонов и метеорадарам. Это, подчеркиваю, для предприятий финальной сборки, отпускных цен производителей ПКИ я не знаю.

Причины сформулировать не берусь, могу лишь предположить, что это, прежде всего, отсутствие конкуренции среди «своих» производителей ( у нас, что не поставщик – то монополист, а ФАС ни черта не работает). Возможно также, что в цепи поставок слишком много посредников. Ну и безудержная коррупция, конечно – поставщик и покупатель (исполнители - конкретные живые люди) всегда найдут возможность друг-другу помочь «немножко заработать».

(Хорошо бы на некоторые изделия (GPS, например, или VOR / DME ) купить лицензию, будет выигрыш и по времени, и по деньгам, но это вопрос системный, а не новосибирцев или КБ Антонова)

Многие изделия можно предусмотреть опционально (положить жгут, а системами не комплектовать). Например, система TCAS на каждой машине не нужна, у нас для нее почти нет наземки.

По двигателям мне не все понятно: "Honeywell" ТРЕ 331-14GR-801E – дорого, ТВД-1500 почему-то так и не пошел. О ТВД-20-03 Leutenant не очень лестно отзывается, может быть он что-нибудь поведает?

29.06.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В российской глубинке и при нынешнем аэронавигационном обеспечении в зонах, начиная от Предуралья, особых изысков в оборудовании не нужно. Поверьте. Там даже Ан-2 летают с "сухими" (а точнее "выпитыми") приборами по визуальной ориентировке на местности. А вы говорите GPS .... :-)

По поводу ТВД-1500 слышал байку от Новосибирцев, что у движков оказалась отвратительная надежность, а запасных на испытания не поставили. Вот проковырявшись с ними (да еще в условиях морозов) их и отправили на доработку. В конечном итоге на испытаниях даже на проектные удельные характеристики не смогли выйти.

29.06.2007 dusha11 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мы здесь http://www.hit-shop.ru/ у нас есть ВСЁ!

30.06.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Говоря об Ан-38 я имею ввиду замену Ан-24/Л-410/Як-40, а не Ан-2.Самолет на 20 - 30 пассажиров все-таки должен иметь определенный набор систем.Пусть и не скомплексированных (без "стеклянной приборной доски" и центральных вычичслителей). Что же касается замены Ан-2, то полностью с Вами согласен - самолет просто обязан быть максимально простым (да и стоить не дороже $600 тыс.).
Хотя и на нем GPS бы не помешала, все таки она подменяет АРК, РСБН, отчасти курсовую систему, а при определенных условиях (стабильный захват 4-х спутников) и высотомер.

30.06.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чтобы командующих дикарей было меньше, нужно реализовать систему публичного обсуждения перспектив той или иной промышленной архитектуры (к вопросу об 'аристократической демократии'). По тем же композитам. Нужна только политическая воля и тут опять - роль личности в истории. Преемники пока сплошные гламураторы. А нужен прогрессор.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.