Некоторые характеристики самолета SuperJet-100 будут уникальными для мировой гражданской авиации
Тема: Некоторые характеристики самолета SuperJet-100 будут уникальными для мировой гражданской авиации
Обсуждаем: Некоторые характеристики самолета SuperJet-100 будут уникальными для мировой гражданской авиации, АРМС-ТАСС, 04.07.2007
О каких моделях самолетов Boeing c циклом полной сборки в 9,5 дней идет речь?
Моделей действительно много.
http://www.boeing.com/history/master_index.html
Похоже речь идет о Б-787, который тем и уникален, что собирается по "бесстапельной" технологии. А 9 дней планируется, когда производство самолета выйдет на запланированный уровень. Первый самолет начали собирать в мае, а уже 27 июня его выкатили из цеха. Почти как детские кубики - стыкуй по направляющим, и все. На самом деле это миди-революция в технологии пректирования техпроцессов и сборки. Послезавтра, 8 июля (кто не знает) будет целое шоу по случаю официальной выкатки первого самолета Б-787 с шумихой и прямыми трансляциями по всем видам информ-каналов. Следите за новостями в понедельник 9-го.
На КнААПО тоже сейчас пыжатся сделать что-либо подобное, но 28 дней - это относительно нормальный срок для сборки. Только вот что-то никто не говорит про продолжительность производственного цикла "с нуля" и трудоемкостях. Вдимо не хотят славы .....
А что такое "бесстапельная технология"?
Не могу утверждать, что я большой специалист в данном вопросе, но применительно к Б-787 этот термин означает следующие подходы :
1) каждая секция или агрегат имеют точнейшую математическую модель, которая избавляет от увязочного макета и применения плазово-шаблонного метода, доминирующего в нашем авиапроме со времен "слизывания" Б-29.
2) в процессе "намотки" секций фюзеляжа на "болванку" или фрезеровки панелей, в технологической зоне и на элементах технологических приспособлений идет постоянный точнейший контроль геометрии путем применения лазерных лучей (нивелировка). Как результат, посадочные или стыковочные допуски получаются фантастически малыми при большой жесткости длинномерных или цилиндрических конструкций большого диаметра.
3) В каждом агрегате/секции с жесточайшим контролем допусков устанавливается необходимая арматура и электропроводка.
4) В Эверетт (завод Боинга около Вашингтона) из различных регионов мира по воздуху доставляются МОДУЛИ, которые потом стыкуются не на стапеле с его огромным крановым или оснастночным хозяйством, а по рельсовым направляющим (наподобие стыковки секций подводных лодок). Это как стыковать кубики, но при точнейшем контроле геомерии сборки и изготовления.
В результате резко уменьшается количество технологической оснастки, что обеспечивается беспрецедентным качеством изготовления основных модулей не требующих дополнительной и весьма муторной подгонки или стыковки.
Недаром Боинг громко говорит сегодня о революции в технологии авиастроения.
А по проекту ССЖ на КНААПО предполагают освоение их опыта в какой-либо мере?
Надо отдать должное людям с КнААПО, но они стараются идти в ногу со временем. Шагали бы быстрее, если бы не все деньги уходили на прочую мишуру и откаты.
Технология и оборудование на КнААПО сейчас самые передовые в России, но это благодаря вложениям от экспортных доходов и грамотной политики специалистов-производственников. Считайте, что в России это сегодня полигон технологий.
Правда сам базовый проект ССЖ является переходным т.е. значительный объем клепальных работ остался, а значит контроль геометрии, герметичности , допусков и т.д. поэтому и без сборочных стапелей и специальной оснастки пока не обойтись.
Основной прогресс уже достигнут в области "безбумажной" документации и "электронной" увязки без ПШМ.
А это огромный прогресс по сравнению с другими нашими заводами. Сейчас к ним ездят перенимать опыт.
Поэтому и объявленные 28 дней на финальную сборку - не такой уж и плохой результат даже с учетом размерности самолета.
Так может зря мы катим бочку на ССЖ, как на первый блин новых технологий и на КнААПО, как на его полигон? Ну, надо же было с чего-то начать! Этот проект, прикинули, финансово можно поянуть с учетом того, что встряв в проект, спонсоры всех мастей будут какое-то время скрепя зубами выкладывать дополнительные средства под влиянием беспрецедентного пиара. Может эта технология финансирования тоже входит в проект уникальных?
Остаётся вопрос - в чём ПРОДУКТ!? Завод не есть продукт - он инструмент!
Мое глубокое убеждение - весь этот суетной ССЖ затеяли ради перевода суховской производственной цепочки на новые технологии для И5П. Только под "войну" никто из западников делиться ими не будет.
Я уже это писал об этом на этой ветке.
ССЖ - это некая ширма, хотя развивать такие сложные производства в таежной резервации у черта на куличиках и на пограничной речке - дурость несусветная!
Если ССЖопа лопнет, то уволят Субботина, может пару-тройку замов Арслановича, деньги спишут и все благополучно забудут.
Двигатель, дитя Ласточкина, благополучно и с благодарностью (задаром!) будут ставить на западные типы, даже предложат конкурентам и те возьмут.
Но как быть с репутацией страны, как технологически продвинутой державы и с другими авиационными проектами, которые просто "замочили" по чьей-то мудрой подсказке?
Вот поэтому, мне кажется, мы сейчас и наблюдаем вторую реинкарнацию проекта Ан-148.
Вопрос только конечной цены за самолет, которая получится после удовлетворения аппетитов наших монопольных энергетиков и металлургов.
Ан-148 имеет с кем-то из других моделей "общие детали", кроме движка? Какая у него кабина?
Конечно имеет. Что-то никогда не создается из ничего, а только эволюционным путем по спирали.
Это в основном приборно-навигационное оборудование производства московского "Авиаприбора". Например штурвальная система управления, система индикации на ЖК-дисплеях, пульты управления и пр. - все это результат развития оборудования на 96х, 204х и 334х с большой степенью производственной унификации. Иными словами, "мозги" у Ан-148 уже отработаны на других типах. Конечно существует различие в программном обеспечении, но по железу - все более-менее одинаково. Есть конечно некоторые различия в составе блоков, но в целом это не абсолютно новая разработка.
Про прочую мелочевку типа резервных приборов-"будильников", лампочек, кнопок или вентиляторов уж и не говорим т.к. в основном это все унифицировано.
Если говорить об интерьере пассажирского салона, то тут пока неясно, хотя и здесь есть простор для унификации бытового и буфетно-кухонного оборудования.
А можно ли проект АН-148 создать как самолёт "повышенной комфортности"? Или есть более интересные самолёты в этом плане?
AviaAlex3
Что значит безбумажная док.? Вот все говорят - говорят а я никак понять не могу. Это Что использование Кати, УГ, Кеда, Натстрана, Флуэнта и еще пары специализированных програм?
Так это извините не достижение, которое требует кооперации и серьезных вложений. С обучением персонала и с покупкой лицензий на эти программы лет на 10 (не больше 20-30 млн.), плюс покупка оборудования под сотню специалистов с обновлением в течение 10ти лет не больше миллиона - двух (думаю если по минимуму брать то сокращайте сумму в два раза).
Или в безбумажную технологию входит еще что то?
Мне тоже приходила мысль, что проект чисто для отвода глаз (типа перевооружение и все такое), я даже обрадовался, что не враги у руля стоят, да только быстро я в этом разубедился, так как проект прет и прет и давит все на своем пути.
Вот как раз интерьер не проблема, это такая незначительная часть которую можно поручить сделать частной фирме, даже иностранной в интерьерах ничего сложного нет.
Дмитрий Жигалов
Ту-334 более интересен - более просторен (кабина то огромная по объему), тише (двигатель то сзади).
По порядку.
Плазово-шаблонный метод был освоен в 1930-х годах при покупке лицензии на DC-3, ставшего у нас известным как ПС-84 или, позднее, Ли-2, потому-то и "слизывание" через десяток лет бомбера Boeing-29 прошло, с точки зрения технологии производства каркасных работ, без проблем.
Переход на бесстапельную технологию сборки действительно обусловлен возможностью замены плазов на математические модели и отказа от шаблонов ввиду ужесточения допусков, НО...
Во-первых, сиапельный этап сборки по трудоемкости не занимает и трети.
Во-вторых, если подсчитать увеличение расходов на все причиндалы, связанные с бесстапельной сборкой, то увидим, что окупаются они при МАССОВОМ производстве - то есть свыше 100 самолетов в год.
И что, чья-то горячая голова рисует такую перспективу для SSJ?! Ну-ну... разве что боинговские консультанты с угла бывших Огарева и Горького, что рядом с родственным МакДональдсом...
Пусть меня поправят, если я ошибаюсь. Пресловутый Bоeing использует бесстапельную сборку только на самом массовом своем продукте 737-м и то с поколения NG, но не на 767-м или 777-м.
Следующий объект - 787-й. И правильно - затраты на проект вдвое больше затрат на 757-й, 767-й и 777-й вместе взятые, так что окупится он при производстве не менее 1500 шт (то есть МАССОВОМ). Может потому и размерность лайнера сравнительно "скромная"? А поскольку в философию проекта положена "ловля всех возможных блох", то и без бесстапельной сборки тут уж никак не обойтись - сами понимаете сколько топлива на дальности 16000 км "сожжет" разница в 0.1мм в поперечном стыке обшивок, да в течение года, да на парк в 100, нет 1000 самолетов - ну и так далее.
Большие дальности - ой не шутка...