Конференции

 
 

Boeing-787 Dreamliner

Тема: Boeing-787 Dreamliner

20.09.2007 Prochnist пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну что, вот все кажется становится на свои места:
http://www.avia.ru/news/?id=1190207397

20.09.2007 Prochnist пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот еще:
http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/19/128623.html

Кстати, читал я доклад этого товарища в оригинале, а в журналажном варианте он урезан сильно. Так вот там говорится и об опасности попадания МОЛНИИ в самолет. Так что респект вам, Сергей Мизин...

20.09.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В принципе, я уверен, что ситуация с реальным ресурсом и реальной затратностью этого самолёта разъяснится для потребителей через 5 лет регулярной эксплуатации. И скорее всемо, там дело будет выглядеть также, как и похожими параметрами автомобилей Крайслер и Дженерал Моторс(которые перевелись в России, кроме пары районов Москвы и Подмосковья :)) - всё очень наворочено, чрезвычайно ярко блестит и очень агрессивно стОит и рекламируется - на то и РАСЧЁТ: настоящая американская вещь не может стоить дёшево - "Ведь вы этого достойны!" Это буквально - каждый выпуск Флайт Интернешнл уже пару лет содержит несколько страничных вкладок рекламы Б-787. Так что не удивлятесь - Андрей Пирогов - этот рыночный продукт создаётся по тем же законам, что всё дорогое западное - для глупых папуасов, падких на блестящие игрушки: как создавался Мерседес после войны - отнюдь не для Германии - для Германии - Фольксваген, Опель, а Мерседес - с традиционной для него 10 кратной - 1000 % процентов прибыли - создавался для тех самых папуасов некоторых жарких нефтяных Арабских Эмиратах, которые уже стали и основными потребителями Б-787. Потому и принципы рекламы предельно просты - поярче блестеть, подороже стоить, агрессивность и напор - "Голый затылок обеспечит вам успех на военной кафедре" как говаривал наш г-н майор.
Теперь о том, как дело обстоит на самом деле. По набору косвенныхх признаков я вижу, что этот лайнер ЗАДУМАН как очень выгодный производителю и весьма невыгодный клиенту: заложенный композитами малый ресурс и ремонтопригодность делают его практически одноразовым товаром, по принципу американских автомобилей - отлетал 5-7 лет, выбросил, пришёл на Боинг за новым (как с принтером).
Теперь про то,что есть - с подготовкой производства. Вот передо мной лежит самый свежий номер Флайт Интернешнл. Убедившись, что по каким-то причинам электронная версия журнала не включает многих материалов, я вынужден набрать бумажный текст абзаца статьи оригинала, с последующим переводом:
17-23 July 2007, Volume 172, Number 5096:
Статья Pressure grows for 787:
стр. 10 ...
Boeing engineers, meanwhile will be busy solving 787's persistent weight problem. Few details are known about the sources of extra weight, but seventh production aircraft must be between 2t to 3t lighter than the flight test jets for the 787-8 to meet fuel burn and range targets. Boeing says that all areas of the aircraft are being reviewed for weight saving.
However, there appear to few easy solution. In May, Alcoa revealed that it would offer Boeing newly developed aluminium lithium materials strong enough to replace heavier titanium in some parts of the jet. When asked about Alcoa's offer, Bair replied that alluminium lithium is an unlikely substitute because the material makes a poor fit with composite frames.
............
Я пока вынужден занятся другими делами, отложив на потом построчный перевод и комментарий по поводу впаривания алюмо-литиевых сплавов на замену титановых ! в Б-787, из-за его перевеса, тех самых, что отразили наши конструкторы ССЖ...

20.09.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Допустим все эти фокусы с облегчением крепежа кончатся успешно, но это снимет с конструкции до 300-500 кг веса, ну максимум 700-800кг. И что? Разве это решает проблемы "лишних" 3т?

В отношении молниезащиты я никак не могу согласиться с чрезмерным увлечением некоторых участников форума это обсуждать. Да, проблема есть и она даже на уровне сертификационных правил. Но вероятность удара молнии в пластмассовый самолет все-же во много раз ниже, чем с традиционной цельнометаллической конструкцией. У Эйрбасов сейчас цельнокомпозитные кили. И что? Было зарегистрировано всего несколько случаев (2-3) удара молний в антенны на верхушках килей. И ничего - самолеты спокойно долетели. Я полагаю тут гораздо больше проблем будет со статическим электричеством. Как известно композиты обладают свойством накапливать статику при обтекании (трении) поверхности сухим воздухом. Вот тут вероятность пробоя гораздо выше, чем ловля молний в грозовом фронте.
К сожалению пока не имею информации по эксплуатации грузового С-17 Глоубмастер-3, а ведь он также в значительной мере выполнен из КМ. И именно этап его эксплуатации и позволил Боингу пойти на технические риски в проекте 787.
Все-же из ничего что-то не рождается.
К американским автомобилям с 8-12 цилиндровыми двигателями это не относится.

20.09.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дискуссия по поводу поражения самолета электрическим разрядом опять же не столь однозначна, как и само поражение.
Лично я сталкивался с эффектом накопления статики и со случаями (у коллег) разряда между самолетом и окружающей средой вследствие переноса заряда с одной эквипотенциальной поверхности в другую. В этих случаях играла ведущую роль скорость набора или снижения и неспособность самолета сбрасывать статику достаточно эффективно, дабы разница потенциалов борт-среда не достигала величины пробоя. Но пробой может иметь место и при горизонтальном переносе заряда из одной воздушной массы в другую при пересечении атмосферных фронтов, когда скорость полета превышает скорость сброса статического заряда.
Кое-какая информация на эту тему для интересующихся:
http://x-files.org.ua/modules.php?name=News&file=print&sid=621
Являются ли среди описанных в ней случаев поражения, кроме непосредственно молнией (за исключением прожога обшивки), также воздействия ЭМИ, не знаю. Может быть, если прямого поражения не зафиксировано, возможные отказы бортовой аппаратуры списывались на экстремальные условия полета (болтанку).

21.09.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В свете защиты от ЭМИ имеет ли значение изменение "привычных" 115в 400гц на 235в 300-800гц?
О таком нововведении на Б-787 есть в статье:
http://www.aviationtoday.com/am/categories/commercial/440.html
С учетом того, что на нем отказываются от гидравлики и переходят на электросистемы даже для привода выпуска/уборки шасси, безусловно делает проблему надежности электросети еще более значимой.

21.09.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Забавная рекламная статейка! Особенно впечатлил посыл что мол, титановая конструкция не подвержена коррозионному поражению. Ха-ха ! Особенно с аллюминиево-литиевым или стальным крепежом при непонятной ситуации со статическим электричеством!
Другая фенечка касается обоснований "легкости" техобслуживания и улучшенной надежности электрических систем. Опять же перепев с рекламных листков!
Кстати на Б787 никто от гидравлики не отказывался в т.ч. и для привода шасси.

21.09.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Переход с 400 Гц на 800 гц – уменьшатся все трансформаторы (вес и размеры), увеличатся проблемы наводок (все та же ЭМС), повысятся (незначительно) требования к качеству монтажа плат. Насчет 235 В – непонятно, у них проблемы начнутся прямо от ШРАПа (вся наземка – «115/400»).
К тому же им придется заказывать практически новое БРЭО, на такие напряжения и частоту его до сих пор не делали (может быть эксклюзив, для каких-нибудь разовых проектов)

Вряд ли они совсем отказались от гидравлики, но, возможно, окончательно избавились от «длинного» трубопровода, т.е насовали по всем углам насосных станций (тогда: до НС – действительно электричество, а от нее до исполнительного гидроагрегата агрегата все-таки трубы или дюриты). У нас, это проходили, например на Ил-76 . Электрический привод шасси (а также других «медленных» агрегатов, например закрылков, тормозных щитков и т.д.), тоже давно пробуется, мнения неоднозначные. Вот если бы сумели посадить на электромоторы (например, вентильные) рулевые поверхности (РВ, РН, элероны), вот это было бы революцией.
Или увеличили бы давления в гидросистеме (пусть в локальных системах), скажем до 500 – 600 «очков» - тоже было бы интересно…

21.09.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz-у

У В.787 новое рабочее давление в гидросистемах (как и на А380) 5000psi.

21.09.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Худшие автомобили: позорный рейтинг
http://www.autonet.ru/localnews/index.asp

21.09.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей Мизин, а это к чему? Типа показать насколько плох американский автопром, Америка и ее авиапром? Одного поля ягоды?

21.09.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уточню - это я тому, что не всё то хорошо, что ярко блестит, даже если это изготовлено в США/Японии.
И очень вероятно, что Б-787 рисковал бы перекочевать в таковой список для самолётов, если бы он существовал - плохие самолёты не вносят в списки "плохих самолётов", к сожалению, - по множеству причин - их по тихому убирают (а изготовленные - перепродают).

21.09.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex – у:

Давление 5000 psi ( т.е. ~ 350 ат) ? Спасибо, не знал.

Значит все гидроагрегаты пропорционально уменьшатся по «рабочим площадям», и как следствие, по общим размерам и массе. Тогда, возможно, они действительно отказались от традиционных слива и нагнетания «через весь самолет». Поскольку серьезно возрастут требования к качеству труб и особенно их соединений. Никаких развальцовок, резьбовых гаек (или у них «байонет» уже давно?), и (где не обойтись) соединения пайкой. Если такая магистраль «засифонит», залитыми блоками не отделаешься – такое давление и убить может…

21.09.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Попалась мне еще одна статейка, где речь идет и об электропроводности композитов.
Не сегодняшних ширпотребных, понятно, но существующих. Может "дримеры" помалкивают на эту тему, но уже после первого полета начнут откровенничать о прорывных материалах?
http://www.nanonewsnet.ru/blog/nikst/almaznyi-samolet
Вот только я не понял, как эта бумага будет себя вести не при высоких, а при низких температурах, коли ей по вкусу "чем выше, тем лучше".

21.09.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это Серегю Мизину - http://worldcrisis.ru/crisis/crisis
Этот сайт не имеет никакого отношения к авиации. Но я думаю Вам будет интересно его почитать. Когда-то я заходил на него достаточно часто.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.