Конференции

 
 

Boeing-787 Dreamliner

Тема: Boeing-787 Dreamliner

22.09.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я оценил ваш юмор...
Но и вы оцените "юмор" развития событий - доллар планомерно - вот прям сейчас падает, нефть несмотря на все-американские войны и заклинания - растёт, ипотека США - рухнула, затянув туда же и Англию, а США правит клинический агрессивный идиот.

22.09.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Никакого юмора. Просто я скинул этот сайт что бы Вы почитали. Я думал Вам действительно интересно его будет почитать. Посколько позиция авторов сайта и идеи, которые там публикуются соответсвуют Вашим взглядам, которые Вы часто выражаете на форуме. Вот и все. Никакого скепсиса к этому ресурсу. Там есть что подчеркнуть и отметить. Многие вещи про которые они пишут имеют реальное основание.

23.09.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Alex'у


Заинтересовался Вашим предположением о возможном заделе по композитным конструкциям для 787-го, якобы почерпнутом Боингом из приобретенного "дугласовского" наследия в виде С-17. "Порылся" в своих архивах и вынужден Вас разочаровать.

В конструкции С-17 композитов по весу всего-навсего 8.1%.

По материалам распределение следующее (сохраняю англоязычные названия - кто в курсе, тот поймет):
Carbon/Epoxy - гондолы двигателей, элероны, руль направления и рули высоты;
Carbon/Kevlar/Epoxy - зализ крыла с фюзеляжем, обтекатель основного шасси, winglet-законцовки крыла и хвостовая часть фюзеляжа (за силовым отсеком навески оперения);
GFPR - носовой и хвостовой радиопрозрачные обтекатели фюзеляжа;
Kevlar/Foam Core - носок киля и обтекатель сочленения Т-образного оперения;
Kevlar/Nomex - носки пилонов навески двигателей, хвостовая (за кессоном) часть крыла, обтекатели навески закрылков и подфюзеляжные гребни;
Carbon/Nomex - спойлеры и интерцепторы.
Элементы грузовой кабины - как-то: облицовки, откидные сиденья, декоративные накладки и т.п. - понятное дело, не в счет...

Прочие материалы в конструкции С-17 сплошь металлы: 69.3% алюминиевые сплавы, 12.3% стали и высоколегированные сплавы и 10ю3% титановые сплавы.

Так что, преемственности 787-го и С-17 - практически никакой...


Отсюда ВЫВОД: технический риск конструкции Boeing-787 - НАИВЫСШИЙ из существующих конструкций.

24.09.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да-а-а, не густо с композитами .....

По моей информации, кроме зализов, обтекателей и мотогондолл у С-17 практически цельнокомпозитный киль (кроме силовых балок киля) и хвостовая часть фюзеляжа. Видел на самолете воочию, хотя могу ошибаться т.к. под окраской (весьма качественной!) сложно сразу определить структуру каркаса.

Не следует также забывать, что у Боинга, помимо авиационной составляющей, в производственной линейке еще много крупногабаритной ракетной и космической техники, которую они также "мотают" из композитов!

24.09.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Alex'у

Цельнокомпозитный киль у другого "грузовика" - Ан-70. Только вот непонятно, зачем? По моим данным - высового выигрыша никакого.

24.09.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Цельный" киль и у Арбузов 320/330 семейства. Серьезный выйгрыш по весу,говорят, только у "дальника" А330.
С другой стороны это опробывание технологий, без чего дальнейший прогресс невозможен.
Кстати Боинг, при всей его производственной мощи, отдал производство композитных секций фюзеляжа на аутсорсинг : японским и двум американским компаниям. Сам не связывается.

24.09.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3'y leutenant'y а сколько выйграет по массе композитный В-787, чем если бы он строился из традиционных сплавов?

24.09.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господину Пирогову.


"От балды" даю "дельту" 50-60 кг - не больше.

Дело в том, что в понятие традиционных давно вошло применение композитов в законцовке, форкиле и хвостовой части киля, а также в носке руля направления - то есть в том, что можно обозвать "скорлупой", где вес определяет чистый "конструктив".
В так называемых силовых элементах, то есть работающих в дополнение к силовому напору еще и на изгиб и кручение, что-то сильно выиграть от перехода на композиты трудно - разве что за счет снижения числа стыков и, соответственно, крепежа.
Вот если бы хвостовая часть фюзеляжа изготовлялась как одно целое, например, с килем, тогда...

А может так и делают? Я лично не в курсе.

24.09.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant, Вы это серьезно или шутите? 50-60 кг в таком большом самолет? - не верится. Боинг когда проектировал говорил о тоннах. Какой смысл тогда все разговоры о преимуществах композитов по массам, если в 787 они дают столь малый эффект? Понятно, что понятие традиционных давно вошло применение композитов в различныйх частях планера. Но никогда еще не разу из композитов не изготавливались фюзеляж и крылья. Надеюсь что они дадут В-787 больший выйгрыш по массам чем Вы мне описали.

25.09.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мне представляется, что на самолете такой размерности композитами можно "снять" не более 2-3х тонн. А это при супер-хорошем двигателе может дать дополнительно до 800-1000 км дальности.
Остальное - за счет уменьшения веса агрегатов. Вот там основной выгрыш.
Хотя если Боинг по примеру Эйрбаса-380 начнет "напичкивать" самолет разными приятными для пассажиров "фенечками", то весь этот выйгрыш в весе съестся излишествами.

25.09.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемым коллегам.

Но Вы же спрашивали только о киле! А это самый безобидный агрегат с точки зрения живучести самолета.
Конечно - на крыле и, особенно, фюзеляжа выигрыш можно будет посчитать и в центнерах...

Ну а оценить перспективы 787-го можно попробовать, сначала без особых мудрствований, на пальцах - потом, посмотрим...

Итак взлетный вес базового Boeing-787-8 - 220 т.
Изюминка (или лозунг) любого дальнего (тем более - сверхдальнего!) самолета - полная нагрузка при полной заправке. Первое - 223 пакса в 3-классной компоновке - пусть 22 т. Второе - 127000 л, пусть плотность 0.8046 кг/л, тогда - 102 т.

Значит вес снаряженного самолета: 220 - 22 - 102 = 96 т, всего 43.5% (то Ту-160, конечно, далеко, но для пассажирского, наверное - хорошо.)
Прикинем снаряжение: 16 человек экипажа (летчики: 2+2, борпроводники: 2+1 (1 класс) + 2+1 (бизнес-класс) + 4+2 (эконом-класс)), жидкости (масло двигателей и техническая вода), "бортбарахло") и содержимое буфетов и кухонь, невырабатываемые остатки "карасину" - не менее 4 т.

Знчит вес пустого самолета 96 - 4 = 92 т.

А теперь (пусть не покоробит светлые умы!) берем процентные цифры из проекта RRJ-95LR, еще девственно чистые, когда их еще не "потоптало" рабочее проектирование, а потом и вся "низменность и пошлость" производства и получим.

Планер (52%) - 47.8 т
Отсюда: крыло (19.5%) - 17.9 т, фюзеляж (19.5%) - 17.9 т, оперение (3.4%) - 3.1 т, шасси (7.7%) - 7.1 т и пилоны двигателей (1.9%) - 1.8 т.

Возможно силовая установка, оборудование и системы хранет в себе "некую" революцию, НО, думаю, вся экономия будет "съедена" мероприятими по вышеупомянутым HIRF.
Пусть оно и весит 48% - 44.2 т.

А теперь простая проверка:
крыло 17.9 т - от взлетного веса 8.1%. А это уже революция, обычно 9-9.5. Вот и "работают" композиты - не менее 2 т экономии.

А если вернуться к вертикальному оперению. Обычно оно составляет 40% от веса оперения (если не Т-образное) - значит у нас 1.2 т. Вес собственно кессона киля, где мы искали выигрыш - дай Бог 500-600 кг. Так что названные мной 10% снижения веса за счет композитов, скорее всего - верны.

Продолжим вечером.
Не возражаете?

03.10.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant, Вы все правильно пишите. Не возражаем. Но только я не пойму при чем тут RRJ-95LR?

03.10.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господину Пирогову.


А я очень просто рассуждал.

К сожалению - я не располагаю статистикой по распределению (поагрегатно и посистемно) весов боинговских самолетов, ни "ближних", ни "дальних". Наша доморощенная тут не проходит.

Но есть аванпроект RRJ, напрочь проконсультированный "боингом" - в том числе и по обоснованию всех характеристик, включая весовые.
Наиболее совершенная модификация с точки зрения весовых данных -95LR.
Я и принял эти "теоретические" (для RRJ) относительные данные, как реальные (то есть по результатм постройки), но уже для 787-го, ведь все "процентовки" - одной школы. И использовал их для предположения структуры веса пустого самолета, к которому пришел, в некотором роде "сверху".

03.10.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant, меня кстати, всегда интересовало совершенство модификации SSJ-75 - "с точк зрения весовых данных". По той информации, которые имеются в интернете SSJ-75 уже сейчас практически ничем не лучше своего конкурента - ERJ-170. Можете как-нибудь прокомментировать это? Если нужно, скину завтра официальный данные производителей с их сайтов.

11.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как всеми и прогнозировалось, задержка с сертификацией и поставками 787го неизбежно выплыла.

http://www.aviaport.ru/digest/2007/10/11/129802.html
http://www.aviaport.ru/digest/2007/10/11/129804.html

Но больше всего меня изумляет реакция наших б**....х авиакомпаний-лидеров. Получается перед Боингом мы мягкие и пушистые с виляющим хвостиком (еще-бы, если гарантии и синдицированные кредиты от Америки!), а вот за задержки с поставкой СюСиДжиков - полный зоб гонора! Оштрафуем, замордуем ! Тьфу, мерзость !

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.