Конференции

 
 

Boeing-787 Dreamliner

Тема: Boeing-787 Dreamliner

26.03.2010 djere пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извиняюсь. При равной длине Ил вместимее примерно на 10%. Какая разница по весам?

26.03.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:12 djere пишет:
Извиняюсь. При равной длине Ил вместимее примерно на 10%. Какая разница по весам?
Безусловно, что самолет с D-6.08 при одинаковой длинне пассажирской кабины будет вместительней самолета с D-5.77 если блоки кресел имеют одинаковые параметры. А вот просто сопоставлять OEW у этих самолетов я думаю не совсем правильно, так как соотношение массы того же «пустого» фюзеляжа и «упакованного» у Ил-96 и Боинга будет достаточно разная.

29.03.2010 djere пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И тем не менее, у этих двух очень много близких параметров:
Максимальный взлётный вес (96-240т/787-227т)
Запас топлива (у обоих немного за 120т)
Очень близкие "габаритные" размеры
Всё-таки близкая пассажировместимость.
Как же их не сравнивать?
И сравнение это будет более корректным, чем для случая Ил96-В767.

29.03.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

djere пишет:
И тем не менее, у этих двух очень много близких параметров:…….

Запас топлива-----Ил-96/116,3/, 787-8--/101,45/
А вообще если поставить на Ил-96-300 два Trent-1000(31.6), вот тогда и можно сравнить, самолеты будут в равных условиях, а так расход в районе 6,7-7,3 и 4,77-5 как-то не тянет на сравнение. Хотя Боингу его еще надо получить не на бумаге, а в реалии.

29.03.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор, что-то вы загнули с расходом. не 40 же процентов разница

29.03.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Николаев Виктор, смысл моего вопроса был такой.

Взлётный - у Ила больше, выходит, прочность конструкции
у Ила больше. При этом, по идее, вес углепластикового
фюзеляжа меньше веса железного, тогда как получилось, что
вес пустого Ила меньше, чем вес пустого 787?

Единственная гипотеза тут может быть - крыло у 787 намного
тяжелее. Утверждалось, что у него большое удлинение и
типа лучшая аэродинамика - для этого нужна очень большая
прочность и, соответственно, вес.

Интересно, сколько, например, весит крыло Ил-96 и 787?
Или вообще, какая доля крыла в весе всего самолёта?

29.03.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Действительно, разница на 35-40% могла бы быть если
бы 787 имел на 10% меньший взлётный и посадочный вес
(216 и ~145 против 240 и ~160), на 10% лучшую аэродинамику
(что, наверное, возможно), и на 15% более экономичные двигатели
(Суд~0.5 против 0.595).

В действительности 787 перетяжелён на 10 тонн, то есть посадочный
вес у него будет такой же, и расход, соответственно, за 5 тонн в час.

Про двигатели - Илу уже давно нужно что-нибудь поэкономичнее.

Eсли поставить те же тренты, то разница в расходе останется
всего процентов 10, максимум.

30.03.2010 djere пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкин Васисуалий пишет:
Единственная гипотеза тут может быть - крыло у 787 намного
тяжелее.

Размах крыла у них близкий (если не равный)
Запас топлива у 787 на 15т меньше.
Макс взлётный у 787 на 12т меньше. (787-8 и 96-300)
Зачем крылу 787 больший, по сравнению, с Илом вес?












30.03.2010 Андреев Евстафий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно получается. Неперспективный, устаревший, не имеющий инноваций и практически никому не нужный (все это в кавычках)Ил-96 оказывается легче и прочнее самого современного,композитного Б-787, современного до такой степени, что его даже ещё нет, он только на подходе, но при этом все его уже не просто хотят купить, но и взять про запас, как Аэрофлот например. При этом Ил-96 втрое дешевле, ну вдвое, если ремоторизировать. Относительно высокой топливной эффективности Б-787 можно конечно предполагать и высчитывать граммы, но пока реальных эксплутационных данных нет. Не знаю, как кому, но мне с некоторых пор в чудеса не верится. Помню еще недавно многие были убеждены в высокой экономичности импортных автомобилей. Чего в действительности не наблюдается. В любом случае эффективность будет зависеть в большей степени, если не полностью от экономичности двигателей. А хорошо бы было перерисовать Ил-96 в автокаде (условно говоря), ремоторизировать под НК-93, обновить авионику,переоборудовать салон в соответствии с современными требованиями. Т.е провести глубокую модернизацию. И серию заложить хотя бы в 300 машин. Лучше в 500. Вот это и будет конкуренция. Денег потребует, конечно, но несравнимо меньше, чем разработка нового самолета. Может это и есть главный недостаток - пилить то привыкли по крупному? Но зато хороший средне-дальнемагистральник будет лет на 20-30, ну и авиапром сохранится в виде бонуса.

31.03.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет:
Виктор, что-то вы загнули с расходом. не 40 же процентов разница...

Андрей, я лишь отталкивался от характеристик, как самого Боинга, так и от Trent-1000 в варианте Рвз-31,6тс. Естественно заявленных. Поэтому и добавил что они лишь пока на бумаге, а будут ли в «натуре» - мало уже осталось ждать. В любом случаи если взять расходы А-330, Боинга-777, наших проектируемых (заявочные) Ан-218-200(«дальнобойный») и Ил-98, то я думаю, расход в районе 5-ти тонн они получат.

31.03.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

какой крейсерский расход у трентов? у ПС-90 - 0,6 кг/кгтяги/час. елси скажете, что трент лучше на 10 % - ещё поверю, 15 - уже перебор.
аэродинамика у нас всегда была лучшая школа. так что на 5 % превзойдут, и то если повезёт. так что при той же массе больше 20 % ну никак не вырисовывается.

01.04.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет:
какой крейсерский расход у трентов? у ПС-90 - 0,6 кг/кгтяги/час. елси скажете, что трент лучше на 10 …
Ну не 40%, а в пределах 25-30%. Но я повторюсь, что это пока на бумаге. Скоро узнаем, насколько это соответствует действительности. Тем не менее, расход двухдвигательных «одноклассников» всегда был гораздо меньше, чем у четырехдвигательных, к тому же «кривая» расхода у них гораздо «круче в минус» особенно с увеличением дальности. Да и аэродинамика, я думаю не хуже у Боинга-787 по сравнению с Ил-96.
Давайте возьмем самый близкий реальный аналог: А-330-252. В трехклассной компоновке (241/253пс) дальность 12500км. Часовой расход в пределах 5,3-5,4т. Trent-700, Ркр-5,216, Скр-0,565, Vкр-0,8М.1993г) Можно рассмотреть и когда то проектируемый Ан-218-200. По проекту на 12000 км. расход должен был быть в пределах 5,2-5,3т. При том, что Д-18ТР имел при Ркр-5,4, Скр-0,58, Vкр-0,8М Если учесть, что Trent-1000 будет иметь Скр-0,51-0,52, Vкр-0,85М, то получить расход в районе 4,8-5т на max дальности (210/240пс) вполне реально. Надо подождать и станет ясно, далека ли реальность от «бумаги».


27.08.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поставки Boeing 787 задерживаются до середины первого квартала 2011г.

Первая поставка самолетов Boeing 787 Dreamliner стартовому заказчику - японской авиакомпании All Nippon Airways (ANA) отодвинулась на середину первого квартала 2011 года, (с ранее планировавшегося срока 2008-й год). Как сообщает компания «Боинг», причиной задержки являются комплексные проблемы с квалификацией специалистов, выполнявших работы на горизонтальном стабилизаторе, поставляемом итальянской фирмой Alenia Aeronautica, а также двигателями Trent 1000 английской фирмы «Роллс-Ройс»

«Пересмотр даты первой поставки следует после оценки доступности двигателей, которые необходимы для заключительной фазы летных испытаний этой осенью», - говорится компанией «Боинг».

Производитель не стал прямо указывать на случай 2 августа, когда в ходе испытаний произошел отказ двигателя Trent 1000 серии 'Package A', но заявил, что «пересмотр даты поставки следует за проведенной оценкой доступности двигателей, которые необходимы для заключительной фазы летных испытаний этой осенью». Это указывает на то, что моторы серии «Package B» могут послужить заменой ранее построенных моторов марки «Trent 1000» на самолетах компании ANA.

27.08.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

напомню, Боинг хотел выпустить 112 "сонных лайнеров" в 2008-м и 2009-м, а в этом году уже клепать их по 10 штук в месяц. http://www.flightglobal.com/articles/2007/08/...

однако до сихо пор ни одного серийного не сделал, а первые поставки очередной раз отодвигаються, уже на середину 2011-го. К вопросу о том, что де Ан148 и ССЖ-100 задерживаются. У нас правда другие причины, но все же... вот в какой мы "компании" :)))

27.08.2010 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим,

Если вы в курсе, то у 787 и ССЖ просто несравнимые уровни конструктивной новизны в конструкции. Если ССЖ просто рядовой регионал, один из, то 787 - это революционная машина - может быть и не такая прорывная как "конкорд" или Ту-144, но уж никак не слабее 707-го.
Если говорить об "обычных" самолетах, то у "Боинга" за плечами имеется просто шикарное выступление с 777-й машиной. Сравним 777 с Су-80? ;)))

Впрочем и ССЖ уже давно пролетел мимо кассы по сравнению с 777-м, да и бразильцы со своим 170-м "эмбраером" в свое время отработали куда как эффективнее ГСС - оно и неудивительно - у одних за плечами был опыт разработки, создания и сертификации ERJ135/145, у других - аж-аж Су-80. Вот такая вот компания собралась ;))

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.