Конференции

 
 

Другого не дано

Тема: Другого не дано

17.07.2007 r4e3w2q1a пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Опять знакомые ноты : против кого дружить будем ( или с кем делиться не будем)?Казалось бы, страна отстает и заметно в создании двигателей пятого поколения ( на западе все страны эксплуатируют их серийно). Не будем касаться подхода, делать ли абсолютно новую разработку, или модернизацию ( шаг за шагом решая реальные задачи). Объединение лучших сил - напрашивается. Однако, соберем компанию, где каждый считает прошлые заслуги, и все вместе понимают, что последние серьезные результаты насчитывают увы, 20 лет и поколение тех инженеров вымерло или разбазарено. ОАК испытывает жестокое сопротивление разорозненых лоббистов не того что нужно, а того, что выгодно ( не в смысле результат, п рпоцесс, сами понимаете). И аргументы на уровне - лучший серийный завод, первые разработки страны Советов, и др. Не пора ли объединиться, уважаемые разработчики? Похоже, второго шанса не представится

18.07.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Говоря об объединении Вы имеете ввиду будущий двигательный холдинг или существующий ОАК ? Расшифруйте, пожалуйста.
Если ОАК - то пример крайне неудачный, аргумент против любого объединения вообще.
Вы пишете о «…жестоком сопротивлении разрозненных лоббистов». СОПРОТИВЛЕНИЕ ЧЕМУ ?
Какие конкретные инициативы начала (или хотя бы продекларировала) ОАК ?
Там ведь только одна риторика. Никого ни к чему не обязывающая… .

Вот описывают http://www.avia.ru/press/10458/ итоги посещения 24.05.07 ВАСО председателем Гос. Думы Борисом Грызловым:

Для начала было сказано:
«……Все выступившие на совещании отметили очевидные позитивные сдвиги, наметившиеся в отечественной авиационной промышленности в течение последних трех лет, что явилось результатом серьезных усилий Всероссийской политической партии 'Единая Россия' и ее целенаправленной работы в рамках проекта 'Авиапром'.»

Не больше и не меньше!

Далее – галопом по проблемам.

Затем выходят по одному различные руководители и функционеры и, как сговорившись, делают одно и то же - просят деньги (бюджетные, естественно). Под МС-21, под композиты, под ПС-12 … . Кто 38 млрд, кто 57 , кто 0,8 : «… дайте хоть что-нибудь, помогите Христа ради, сами мы не местные»

А ведь такого попрошайничества в принципе быть не должно! У нас теперь ОАК, в которой собраны «самые умные и энергичные», которые знают самую главную правду, к тому же наделенные всеми полномочиями. А если это не так – на черта нужна эта контора ?
Объединение возможно только ради какой-то конкретной цели, а не ради самого объединения.

18.07.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

От того, что все "нищие" отечественные КБ и заводы загнали без четкой идеи (и профинансированного плана действий) под одну вывеску и одного грозного начальника ничего не изменится. И с двигателистами то-же самое. Объединение ради объединения это утопия.
Пока это смотрится как подгребание еще существующих активов в рамках предпродажной подготовки. Полачат-намарафетят и продадут.

18.07.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос тогда, а что такое интеллектуальная интеграция для ОАК или двигателестроительного холдинга?

18.07.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что такое вообще за понятие "интеллектуальная интеграция"?! Я еще могу понять интеграция ресурсов, а по-русски просто напросто ОБЪЕДИНЕНИЕ. А то, кто и кого должен интегрировать в или в себе себя? Это звучит опять-же по-русски как ПОГЛОЩЕНИЕ. Так что мы тут вообще хотим сказать?!
Увлеклись мы тут неологизмами-западнизмами.....

18.07.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы знаете, что такое интегральная микросхема? Это когда общая база, на которой реализовано множество узлов. Вопрос, что такое БАЗА? И какие УЗЛЫ (подсистемы, схемы) нужны?

18.07.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Мы" хотим сказать, что объединение ВНУТРИ СТРАНЫ возможно и необходимо по любым сложно-структурированным продуктам, к каковым относятся как сами самолёты, так и некоторые их наиболее комплексные узлы, как, например, их двигатели. Иначе - понятное дело - крышка-кранты. Вопрос сейчас в том... что, похоже - УЖЕ ПОЗДНО, поезд уже ушёл, Российская промышленность обречена на отмирание, гибель, догнивание, с последующей утилизацией оставшегося вторсырья в топках активно развивающегося в противоположном направлении Китая! Вот и всё, что "мы" хотим сказать...

19.07.2007 r4e3w2q1a пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Объединение-означает персональную ответственность за принятие решений и единую линию . Иначе "просят деньги (бюджетные, естественно)" кто во что горазд. Одна из проблем нашего авиапрома ( в отличие от зарубежного), что руководят, в большинстве, "зарыватели" денег - технари, тогда как в любой западной компании впереди добытчики (некоторые примеры есть и у нас)- финансисты и те, кто продает изделия. А разработки - из прибыли, господа. У нас - прибыль потом, когда-нибудь.ГСС объявили первой коммерческой и независимой ( от госбюджета) программой, деликатно попросили агенство по пром объявить конкурс ( как положено), выиграли ( с бумагой-то несложно, она терпит), и...потребовали (!) немеряно ( сравнить с Эмбраэром - кстати , новый самолет за 3 года - это у них) денег у того же агенства ( гос-ва)- Вы же конкурс устраивали - будьте добры расплатиться. Примеров закрытых программ ( прибыли не будет) - достаточно много. Вспомнить тот же региональный FD728 Дорнье: самолет - мечту, ведь и осталось сертифицировать... Бизнес - это умение смотреть правде в глаза и жить по средствам ( возможно, скромным - значит, пока рано замахиваться на 10% мирового рынка), или, желательно, этот рынок спросить. Поэтому, объединиться - значит, выжить. А что касается объединения двигателистов, речь идет о конкретной программе 5 поколения . Например, Снекма с Дженерал Электрик выпускает СФМ56 и конкурирует в меньшей размерности - САМ 146 против СФ34-10. ФИАТ ( которы АВИА) имеет свою часть во всех мало-мальски известных серийных двигателях Роллс-Ройс и того же Дженерал Электрик . А всего делов- исходить из коммерческой выгоды и честного исполнения обязательств по контрактам ( скажете- ну , размечтался...)

19.07.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

r4e3w2q1a, а Вы сами за что готовы нести персональную ответственность? Ведь на словах все горазды, а в деле?

Сергею Мизину: это кого это Вы записали в 'мы'?
Лично я хочу и могу решить сверхзадачу (без которой нет государства) и если Вы и дальше будете продолжать в том же духе, то 'мы' внесём Вас в свой 'чёрный список'...

20.07.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову: я не понял, про что конкретно ваше последнее сообщение. Вносите в какие угодно - "чёрные, красные, фиолетовые, зелёные" списки мне всё это одно - фиолетово - ни на ваши успехи/неуспехи ни на промышленность России это не повлияет абсолютно никак. Я конкретно "мы" написал там потому, взяв это в кавычки, потому что автор темы задавал вопрос абстрактно к людям, которые выступают за обратное объединение серьёзной Российской промышленности в противовес проводимой политике стимулирования дробления, ликвидации и распродаже по частям всех ликвидных активов.

r4e3w2q1a
По вашему последнему посту видно, что прежде чем такие серьёзные советы давать - вам бы следовало посерьёзней подготовится и заново подучить историю евро-американской промышленности - это где это там промышленностью "финансисты заправляли"?
Генри Форд - финансист?
Финансисты - экономисты являются специалистами только в одной области - в финансах, поэтому они ВОЗГЛАВЛЯЮТ именно ПРЕДПРИЯТИЯ где прибыль производится на основании оборота чисто финансов - ЧИСТЫЕ ДЕНЬГИ ДЕЛАЮТ ЧИСТЫЕ ДЕНЬГИ (из ничего, из воздуха, точнее - из условий оборота) - как-то: банки, инвест-фонды, страховые, заёмные компании - И НИКАК ИНАЧЕ! Роль финансистов в компаниях, где основной продукт производства - НЕ ДЕНЬГИ, ПОДЧИНЁННАЯ, потому что "финансисты" ничего в этом НЕ ПОНИМАЮТ, и таким образом на успех/провал дела прямым образом повлиять не могут. Если бы Фирмой Туполева руководил "выпускник института Плеханова" А.Н.Туполев, то нашего форума бы не существовало - он бы так и не возник, и мне бы не пришлось вам это объяснять. Если бы проектом постройки и запуска Космического корабля руководил "выпускник МФЮА" С.П.Королёв, то в этой теме нам также нечего было бы обсуждать. Ну и т.д. - до бесконечности.


20.07.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

r4e3w2q1a - Вы правы, что затратной подход до сих пор жив в сознании людей, которые правят бал в авиации, а зарабатывать деньги они не умеют. Они их только пилить умеют. На всякие истребители непонятного поколения и назначения.

Сергею Мизину: Вы не сказали про оппозицию дробление-интеграция, Вы сразу начали петь за упокой нашей промышленности. У Вас всегда доминирует негатив. А r4e3w2q1a выступил на тему "интеллектуальной интеграции" в ОАК, а не пиления бюджетных денег под красивые сказки. Проект ССЖ потребует аудита того, чего они там натворили за баснословные деньги. Как выясняется - преимущественно бюджетные.

Мы также уже давно начали обсуждать тему модельного ряда, от которого нужно отталкиваться при выработке стратегии ОАК. Но именно по этой теме в ОАК до сих пор нет никаких принятых решений. Модельный ряд - самая мутная тема в ОАК. Хотя с ней-то нужно было разбираться в первую очередь.

20.07.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну так вы же знаете - кого конкретно и за что конкретно в этой теме надо "вносить в чёрный список"? :):) Ну и что? - им хоть бы хны... так откуда оптимизм?!

20.07.2007 r4e3w2q1a пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Г-ну Жигалову - Несу ответственность , работаю в авиапроме более 30 лет и вместе с Вами сожалею, что не делом у нас занимаются, ох, не делом...
Г-ну Мизину - Форд и есть финансист (или бизнесмен - точно не конструктор), поскольку считал только прибыль ( машина для каждого, конвейер - это не каждый Генеральный у нас изобретал). Туполев - ярчайший пример финансиста . В эпоху, когда работали Болховитинов, Поликарпов, Мясищев, Бартини - всех вышиб с рынка ( еще того), и завоевал покупателей дешвизной, надежностью и стабильностью параметров. А ведь конкуренты ярчайшими вещами отличались, но вот в комплексе, вот для покупателя ( пусть и Минобороны) не так соответствовали. Возьмите ЕАДС и Эрбас, где руководители из автопрома и обратно, посмотрите на Дженерал Электрик - лампочки, железнодорожные дизели, медоборудование - они сегодня одно, завтра другое могут, потому что целеориентированы. И кто бы что бы не говорил про Боинг, а нокаут от Эрбаса они на Ле Бурже-2007 получили. Не топмоделью, которую у нас соседи обсуждают не о том ( а надо бы как про ССЖ - сколько крови потратят, пока сертифицируют уникальную, но сырую машину со множеством рискованных новшеств, как АЛ41 покойный), а голосами авиакомпаний , которые начали Боинги списывать пачками, и не на новый хит клевать, а по Туполеву - на семейство 320-х, хоть и не Пако Рабанн, а доказало ( !!!) на деле - в эксплуатации выгоднее, и намного. И Пиар как бы не обязателен - против фактов не попрешь. Чего и Вам желаю...

21.07.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

r4e3w2q1a:
Это что – адаптация «методики» Фоменко к истории авиации?
1)Как известно, КБ Поликарпова подмял Микоян (заодно перехватив поликарповские серийные заводы и раскрутившись на его машине И-200 (будущий Миг-3)), а добил зам. наркома Яковлев, дав перед Сталиным плохую оценку И-185, последней надежде Поликарпова.).
Туполев здесь «каким боком» ? ;
2)Мясищев проиграл Туполеву не по финанасам или в связи с лоббированием конкурентов, а именно технически… Его машины были слишком уж «революционными» ( менее реалистичными, что ли), и, что главное, не обеспечивали стратегическую дальность. Проблема, конечно, в двигателях, но надо признать, что в результате, ни 3М / М4, ни М50 не соответствовали ТЗ.
3)Слабо представляю, где Бартини и, особенно, Болховитинов могли пересечься по интересам с Туполевым.
… Андрей Николаевич был не ангел, конечно, но и чужих грехов на него вешать не надо.
………………….
Но, может быть я понял Вас слишком буквально, и на самом деле Вы имели ввиду следующее: Туполев и Яковлев «умели работать» с правительством, Госпланом и Минфином , а Мясищев и Поликарпов были «тихонями», не умели и не хотели «продавливать решения» и поэтому сошли с дистанции..

Тогда надо пригласить в Авиапром Чубайса («самого успешного менеджера России», он, говорят, энергетику в порядок привел), пусть покажет, как надо строить самолеты….
…………………
Какой нокаут получил Боинг от Эрбаса, у них программа более 300-т машин в год, твердых контрактов на 20-ть лет вперед – нас бы кто так нокаутировал… ( Вы что-нибудь о плане Power 8 Эрбаса слышали ?)

21.07.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У нас как-то не очень обсуждалась тема влияния Главного конструктора / Генерального конструктора, или по нынешнему топ-менеджера, на успешность компании. Но ведь в условиях псевдоконкуренции действительно телефонное право работало. Не зря АНТ считали всесильным. Вспомните, как он победил своего ученика, П.О.Сухого в конкурсе на стратегический бомбардировщик. Предложил модернизированный Ту-22М - сделал Ту-160!

Прошло довольно много лет. Росавиакосмос проводит тендер на ближнемагистральный самолет. RRJ и Ту-414 сходятся в борьбе за бюджетные деньги. По тем временам суммы большие, хотя и явно недостаточные для полноценного запуска программы - $40 млн. На стороне Туполевцев хорошо проработанное семейство самолетов, от 52 местного Ту-324 и 72 кресельного Ту-414 до 210 местного Ту-214 и сделанного на его базе транспортника Ту-330. Для маленьких машин - общее сечение фюзеляжа, общая кабина. Но у каждой машины свое крыло и свой двигатель. Причем для Ту-414 предлагался BR-710. На стороне Суховцев - семейство машин от 55-60 до 90-95 кресел, один из первых вариантов был 60-75-90. При этом общее крыло и общий двигатель. И нулевой опыт в гражданской сфере.

По отзывам участников событий тех дней, победа досталась "Сухому" в первую очередь из-за того, что М.Погосян сумел убедить чиновников: его компания сможет вложить свои средства и вытянуть проект. Что мы видим сегодня? Самолет на статиспытаниях, мотор на летающей лаборатории, завод готовится выпускать товарные машины. С точки зрения управления проектом сделан рывок, который и не снился ни одному российскому (просьба не путать с советскими) КБ!

Другое дело, что мне возразят, причем мотивированно, что цена самолета будет такой (слишком высокой), характеристики будут такими (ниже заявленных)... Чтож, надеюсь, что достаточно скоро мы это сможем оценить на живом самолете.

В сравнении с ГСС на постсоветском пространстве может держать марку только одно КБ - Антоновское. Не случайно, что в тендере "Аэрофлота" именно Ан-148 составил конкуренцию RRJ.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.