Конференции

 
 

SuperJet-100

Тема: SuperJet-100

04.08.2007 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините, коллеги, но это на самом деле уже из несколько иной жизни:
1 Открывается зарубежный центр сертификации, причем в непонятно-нерентабильно дорогой местности;
2 Срочно изобретается филиал компании, конкретно обслуживающий потребности сего центра;
3. При филиале создаются все структуры, обеспечивающие его жизнеспособность: финансовые, юридические, технические и пр.
4. Сотрудники работают в зарубеже (очевидно - вахтовым методом: трудно ведь там, так далеко-то);
5. Средства переводятся туда - боже упаси, не вывоз капиталла, это же для блага всеобщего, на Центр Сертификации самого-самого прогрессивного нашего Всего!
И, результат - народ за границей и при деньгах. И все довольны. "Айр макки" рисуют в воздухе петли.

06.08.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2007/08/06/125714.html
То что выкатка состоится 26 сентября - это точно установленная дата или пока вилами на воде писано?

06.08.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну катать по земле макет-то ещё можно лет 10 - не хотите поучавствовать? А за это просите сразу командировку в Венецианский Центр сертификации :):):) - где - хи-хи - ха-ха будете стажироваться в обслуживании всяких там колёс-подшипников, но это тогда, когда их туда завезут, а до этого - года полтора - будете плотно готовится к работе с судами - на Веннецианских гондолах (50$ за поездку не для своих). Берите с собой гтьары и мандолины...

06.08.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

))))
посмотрим...

06.08.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

4 августа 2007 года ОАО "НПО "Сатурн" поставило в Комсомольск-на-Амуре двигатель SaM146 для отработки технологии сборки первой силовой установки и ее монтажа на первый перспективный российский региональный самолет Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100).

Вопрос специалистам: отработка технологии сборки занимает определенный срок - КАКОЙ? Как повезет?

Поставленный ОАО "НПО "Сатурн" двигатель SaM146 - один из двух двигателей для обеспечения выкатки первого самолета SSJ-100, которая состоится 26 сентября 2007 года. Второй двигатель будет отгружен ОАО "НПО "Сатурн" в конце августа 2007 года.

Вопрос специалистам: при отработке технологии сборки, скажем, ЛЕВОГО двигателя решаются ли задачи отработки сборки ПРАВОГО?
Факт "выкатывания" в установленные сроки может ли гарантировать наличие отработанной технологии уже по двум двигателям (или, коли выкатывание - не облет, то достаточно приделать, чтобы держался и в толкучке журналистов ненароком не отвалился)?
Так что такое "выкатывание"?
Какую технологическую степень он завершает (про пиар говорить не будем, уже обрыдло...)?

06.08.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если говорить только о выкатке самолета перед журналистами, то можно подвесить хоть моторы от мопеда.
Выкатка самолета еще не говорит о его готовности к полетам на ЛКИ. Потом все равно будет длительный этап наземной отработки систем самолета.
Если говорить об отработке технологии навески двигателей, то разницы между правым и левым двигателем может и не быть (это пусть наши ГССовые разработчики подтвердят или опровергнут). В этой процедуре вообще нет ничего особо мудреного, а ее отработка интереснее скорее с точки зрения проверки написания разделов РЭ (съем и монтаж двигателя) для эксплуатантов.
Основная же работа начнется не при монтаже двигателя на пилонах, а во время наземной отработки (гонке) двигателей на земле и этапе летно-конструкторских испытаний (уже без журналистов и излучающих телячий оптимизм начальников). А это может занять от нескольких недель до нескольких месяцев. Интересно сколько времени уйдет на отработку софта на цифровую систему управления двигателями БСКД-FADEC?
Неужели всю разработку БСКД целиком отдали на откуп французам?! Вот это будет номер....

22.08.2007 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to AviaAlex3:

К сожалению, именно так - с самого начала было решено комплектовать SaM146 системой FADEC фирмы «Honeywell» (США), но после санкций Госдепа - разработчик и поставщик цифрового управления – «Snecma Moteurs».

«Сводная» цитата из материалов по SSJ-100:

«…Изготовление двигателей SaM146 предусматривает разделение ответственности между компанией СНЕКМА и российским НПО "Сатурн". Во Франции (г. Виллароше) организовано производство газогенератора, СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ и трансмиссии, которые в собранном состоянии доставляются в Россию.

На предприятии "ВолгАэро" ведется изготовление модуля вентилятора, каскада низкого давления, турбины низкого давления и конечная сборка SaM146….

…Мотогондола для авиадвигателя SaM-146 разрабатывается и изготавливается французской компанией Aircelle (г. Гавр) группы компаний SAFRAN. При изготовлении мотогондолы для SaM-146 используются новые технологии: реверс "бабочка", углеродные композиты, цельная акустическая панель воздухозаборника.

…Французская компания Cenco International группы компаний SAFRAN проектируeт и строит открытый испытательный стенд для двигателя SaM-146 в Рыбинске (с. Полуево). Стенд включает в себя оборудование для детального и точного исследования двигателя, генератор бокового ветра, противотурбулентное устройство…. »

06.11.2007 Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Народ, я тут человек новый, поэтому пока что опасаюсь лезть сюда со своим уставом, так что буду сдержан в своих оценках. Пока буду.
Касательно сертификации - тут есть много оценок, причём прямо полярные. Проводить её или нет - решать производителям всего, а не только авиатехники и другого высокотехнологичного товара (Звучит-то как погано: то, во что вложено куча денег, интеллекта, души, наконец, - и такое гадкое, примитивное слово, как какая-нибудь нефть, но тем не менее - товар, никуда от этого не деться). Только если мы хотим этот "товар" продавать в развитые страны, отнимая у ИХ СОБСТВЕННЫХ фирм этот рынок, тогда сертифицировать придётся, никуда не денешься, а если для внутреннего пользования - тогда, разумеется, не надо.
Наши западные заклятые друзья будув ихт использовать любую запятую, чтобы придраться, тут и к бабке не ходи, поскольку импортные (в данном случае - российские) самолёты вызовут сокращение спроса ИХ СОБСТВЕННЫХ лайнеров, что приведёт к росту социальной напряжённости и частичной безработице ИХ высокотехнологических предприятий. Поэтому, даже если наш самолёт будет лучше и по топливной экономичности, и по условиям сервисного обслуживания (у нас этому традиционно не придают большого значения), совсем не обязательно, что ЗАПАДНЫЕ авиакомпании побегут толпой покупать наш самолёт. Они вполне могут получить от своих правительств некие преференции по приобретению отечественных же (в данном случае - Западных) самолётов, начиная от лизинга и кончая беспроцентными кредитыми под гарантию Правительства. Могут также иметь место фрахты на гарантированные государственные грузоперевозки наиболее лояльным авиакомпаниям. Не исключено, что в особо критических случаях будет иметь место прямое финансирование правительствами западных стран (как прямое, так и скрытое) как авиакомпаний, так и авиапроизводителей, когда понятие "честной конкуренции" будет задвинуто подальше ради выживания собственной, западной, авиаотрасли, когда капитализм покажет своё истинное лицо: этакий закон джунглей и клановость, когда выживает сильнейший, а если нужно выжить не сильнейшему, тогда ему даётся допинг (читай-финансовые преференции), и "антидопинговый комитет" в лице антимонопольных органов ЕС, США, ВТО или чего-то там ещё будет тактично молчать.
Пора понять, что нас на Западе НИКТО не ждёт, что от нас хотят только технологий, а финансовые потоки они контролировать собираются сами и только сами.
Так что если мы хотим продавать на Западе свою технику, нужно не только правильно её сертифицировать, это не есть самое трудное. Нужно чтобы это техника была не только современной и надёжной и недорогой, как при продаже, так и при эксплуатации. Одного лищь этого очень мало. Там не купят современные образцы, которые на уровне мировых стандартов, у них самих этого барахла навалом. Не купят и ту технику, которая несколько выше по показателям: несколько мЕньшая эффектифность с лихвой может быть компенсирована капиталистическим государством путём прямых или косвенных преференций своим производителям и эксплуатантам. Возьмут только то, что НАМНОГО лучше их собственной продукции, когда авиакомпания, несмотря на прерупрежнения правительства своей страны пойдёт ему наперекор и возьмёт чужие самолёты (автомобили, станки, атомные станции - и далее по списку). Поэтому, для успешных продаж в стане наших западных "заклятых друзей" нужно, чтобы характеристики были не НЕСКОЛЬКО, а НАМНОГО выше того, что есть в их распоряжении.
Но и это еще не всё. И даже если в нашем распоряжении будет подобная продукция, нАголову превосходящая всё, что есть на рынке, не факт, что они это приобретут. Например, потому, что жизненный цикл самолётов составляет десятки лет, и все эти годы их производитель должен быть доступен и надёжен. А как быть, если спустя 5-10 лет завод обанкротится, страна развалится, что они, Западники, будут делать с этими самолётами? Кому рекламации предъявлять? Так что наша страна (в их глазах, разумеется), должна иметь наивысшую стабильность, причём общественный строй не имеет принципиального значения (как Китай, например, только в Китае самолётов качеством выше, а тем более, НАМНОГО выше мирового уровня, не делают и ещё долго не будут делать). И это одна из причин, по которой Запад не хочет более чем 20-и процентной локализации SSJ-100.
В этом отношении СССР был предпочтительнее, вот только по топливной экономичности (ТЭ) советские самолёты были полным дерьмом в сравнении с западными. Для тех, кто хочет поймать меня на слове, скажу, что я имею ввиду ТОЛЬКО ТЭ и ничего больше. По надёжности наши самолёты были одни из самых лучших в мире и таковыми остаются. И по эффективности планера - тоже (при прочих равных, конечно). Подводят только двигатели и в некоторой степени - авионика. Но даже в этом случае, Россия - великая мировая авиадвигательная держава, поскольку полный цикл разработки и производства современных газотурбинных авиадвигателей имеется только у 4 (четырёх!) стран мира, поскольку авиадвигатель - самое сложное техническое устройство в истории человечества. Ракеты же делают все кому не лень, как и атомные реакторы. И атомная энергетика, и ракетная техника, и прочее машиностроение - нервно отдыхают далеко в стороне. Даже у Японии с её суперсовременной промышленностью и космическими ракетами, у Германии с её точным машиностроением кишка тонка для таких подвигов: нет школы. У нас же пока есть. Пока.
Такой вот в результате грустный расклад получается, в результате обзора, зато это правда.
Но не всё ещё потеряно: есть и другие рынки для сбыта техники. Там и сертификация попроще, и требования пониже, и на 100% локализацию могут смотреть сквозь пальцы, исключая, опять-таки до некоторой степени, силовую установку, но и в этой области есть пространство для манёвра. Главное - чтобы техника была доступна по цене, неприхотлива и дешева в эксплуатации, и служила долго. И о послепродажном сервисе не следует забывать. Да и помощь в приобретении, например, в лизинг, да ещё под гарантии правительства, тоже играет большую роль.
Но это совсем не значит, что нужно в страны третьего мира гнать отстой: там тоже не дураки сидят и умеют считать, да и западные друзья, чтобы продавить сбыт, могут и на демпинг пойти, там это не впервой. Стало быть, и наше правительство должно субсидировать такие сделки, хотя бы для того, чтобы застолбить рынки. На первом этапе - любой ценой (любой - это и означает любой, щепетильность здесь также неуместна, как запрет курения во время пожара), причём не только в финансовом смысле, так как на кону - выживание целой отрасли.
Пусть простят окопавшиеся здесь авиаспециалисты моё дилетантское мнение, но для успешного продвижения самолёта в мире и эксплуатации его в России, нужно, чтобы у самолетов, как и у компьютеров, была открытая архитектура. Что плохого в том, что агрегаты самолётов будут унифицированы по присоединительным параметрам (естественно, о совместимости по шестерёнкам речь не идёт). То есть, чтобы блоки (модули, агрегаты), как отечественные, так и зарубежные, имели одинаковые присоединительные интерфейсы: на Запад двигаются сертифицированные изделия с небольшой российской локализацией, а в страны третьего мира со стопроцентной, причём соотношение должно менятся в зависимости от требований и возможностей заказчика: хочешь обслуживаться на Западных базах получи более западную комплектацию. Хочешь получить дешевле, лучше и надежнее (да, именно так, а не иначе!) - ставь российское. Авиазапчастями, если надо, завалим, да и авиасервис у тебя в стране или в соседней, чтобы не гонять на регламент самолёт через полмира - обеспечим.
Для тех, кто не знает, скажу, что любые авиазапчасти - расходный материал и меняется через определённое количество лётных часов, взлётов, посадок и так далее, или просто времени, порведенном на самолёте вне зависимости от их состояния, пусть даже они способны работать ещё хоть тысячу лет (естественно, если узел требует замены до истечения положенной эксплуатации, его меняют). Это касается всех самолётов мира, не только российских (советских). И фраза "завалить авиазапчастями" означает не бесконечную замену узлов и агрегатов, а доступность для регламентных работ этих запчастей на региональных рынках продаж самолетов в фирменных сервис-центрах, которые тоже ещё надо построить. Для того, чтобы не пришлось срочно, чтобы сохранить реноме надёжного партнёра, везти через полмира первым классом какой-нибудь шланг или прокладку или, тем более, гонять на регламент самолёт в Россию. И уж совсем недопустимы случаи, чтобы купленный заказчиком самолёт стоял на приколе хотя бы один день из-за расходников. Это очень больно ударит по имиджу компании-продавца самолётов и поставит под большой вопрос дальнейшие продажи наших самолётов в мире. Один случай партнёры, может, и переварят, но второй точно поставит крест на дальнейших амбициях. Так что своевременная замена запчастей очень актуальна и напрямую влияет на безопасность полётов. Поэтому и самолёты столь надёжны, а аварии, тем более с человеческими жертвами, по вине техники, а не из-за человеческого фактора, носят единичный, уникальный характер. Так что фраза "самолёт - самый безопасный вид транспорта" - не метафора, а самый что ни на есть медицинский факт. Даже если и принять во внимание человеческий фактор, умереть в автокатастрофе для среднестатического человека намного более вероятно (по-видимому, в десятки раз, кто обладает информацией - ответьте, самому интересно), чем погибнуть в авиакатастрофе. Другое дело - падение самолёта: случись оно хоть в Европе, хоть в Африке - СМИ немедленно выносят это на первую полосу или в видеоряд. А автомобильные аварии, как правило, остаются безвестными, если дело не касается какой-то шишки. Так что тут всё во власти статистики.
Кстати о статистике: на дорогах России ежегодно гибнет больше (правда, точной цифры нет), чем за время войны в Афганистане. А там погибло около 13 тысяч человек.
Так что если мы хотим продавать свои самолёты, нам нужно, во первых, в любом случае, делать технику не с лучшими, а с НАМНОГО ЛУЧШИМИ характеристиками, чем конкуренты, причём неважно, для какого рынка: внутреннего, западного или в третий мир.
Кроме того, мантрой для разработчиков должны стать понятия "топливная экономичность" и "ресурс" (надежность здесь не упоминается, поскольку это и так ясно). Особенно ТЭ. Насколько важна топливная эффективность, давайте посчитаем вместе (у меня примерные цифры, но сути это не меняет):
половину взлётного веса самолёта составляет топливо.
ТУ-154 берёт 44 тонны керосина, пускай 40 тонн для облегчения счёта, сам весит около 100 тонн. Берет на борт около 150 человек в зависимости от модификации.
пускай у него в год 300 полётов (365 дней в год, минус регламентные работы, отмены рейсов и так далее)
стоимость керосина в России - от 16 до 22 тысяч рублей за тонну, за рубежом - выше.
то есть за полёт самолёт заправляется на сумму от 640.000 до 880.000 рублей. запомним эту величину.
Теперь посчитаем стоимость билетов по керосину на пассажира: от 4.266 до 5.856 рублей. А еще есть аэропортовские сборы, диспетчерское обслуживание, техобслуживание и, наконец, регламентные работы, напрямую влияющие на безопасность полёта. Регламентные работы - это не только оплата за труд, но и ещё и дорогие авиазапчасти, которые, как я упомянул, надо регулярно заменять. Экипажу тоже надо заплатить достойную зарплату (не меньше 2-5 тысяч долларов в месяц, иначе они перейдут к конкурентам). Как в таких условиях работают авиакомпании - загадка. По крайней мере, сверхприбылей у них нет, это точно.
Но вернемся к нашим баранам, то есть к стоимостьи топлива.
За один полётный год (скажем, 300 полётов) на одно только топливо уходит от 192 до 264 миллионов рублей, или (грубо) от 7, 68 до 10,56 миллионов долларов. Даже если разница по топливной экономичности самолёта будет 10 %, то прибыль (или убыток) составит от 0,7 до 1,06 миллионов долларов. И это на каждый самолёт! А если самолёт не один? А если разница по топливу выше? Вот то-то! И не надо ругать отечественных авиаперевозчиков, они терпят гигантские убытки из-за низкой ТЭ отечественных самолётов, когда купить иномарку намного дешевле, чем новый отечественный лайнер.
А вот тут самое интересное и начинается! Вместо вкачивания денег разработчикам, чтобы те разрабатывали современные двигатели, правительство способствует ввозу импортных лайнеров. А вот это уже преступление против своей страны и её народа!
В качестве примера можно привести замораживание работ по НК-93, когда на испытания необходимо было выделить каких-то 10 миллионов рублей (за точность не ручаюсь). Это на фоне того, что разработка двигателя стоит миллиарды, но уже долларов. Разумеется, даже доведённый, один тип двигател не решит всех проблем авиапрома, но не делается даже этого.
Вот, вкратце, моё мнение по поводу россиийского авиапрома. И пусть только кто попробует обвинить меня в непатриатизме!

26.04.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хоть одна более менее нормальная ветка по Суперджету. Браво друзья!

28.04.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.11.2007 Евгений пишет: "... Пора понять, что нас на Западе НИКТО не ждёт ... Там не купят современные образцы, которые на уровне мировых стандартов, у них самих этого барахла навалом. Не купят и ту технику, которая несколько выше по показателям: несколько мЕньшая эффектифность с лихвой может быть компенсирована капиталистическим государством путём прямых или косвенных преференций своим производителям и эксплуатантам. Возьмут только то, что НАМНОГО лучше их собственной продукции, когда авиакомпания, несмотря на прерупрежнения правительства своей страны пойдёт ему наперекор и возьмёт чужие самолёты (автомобили, станки, атомные станции - и далее по списку). Поэтому, для успешных продаж в стане наших западных "заклятых друзей" нужно, чтобы характеристики были не НЕСКОЛЬКО, а НАМНОГО выше того, что есть в их распоряжении..."

Полностью согласен с автором. Но беда со стороны Сухого проекта для Российского авиапрома как раз и заключается в том, что примерно 1,4 млрд долл были истрачены на летательный аппарат, который ни им (см. выше) ни нам (45 см. от гондолы до полосы в областном центре) не нужен!

Единственно, кому уже хорошо - это нескольким начальничкам, распихавшим казённую денюшку по карманам из большой кучи.

Уникальность Сухого проекта для Российской промышленности заключается, как мне думается, прежде всего в технологии прихватизации порядка 1,4 млрд долл госбюджетных денег под "весёлую картинку" и обещание "через 20 лет научить ишака богословию".

Все остальные характеристики, что уже ясно было специалистам и на "бумажном" уровне развития этого проекта, к сожалению ничего выдающегося в конструктивном, технологическом, эксплуатационном плане не представляют!

Лично мне обидно за КБ Сухого, которое вместо того, чтобы реализовать свой творческий потенциал мирового уровня в соответствующий проект, используется в качестве ширмы элементарного казнокрадства.

28.04.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.11.2007 Евгений пишет: "...А вот тут самое интересное и начинается! Вместо вкачивания денег разработчикам, чтобы те разрабатывали современные двигатели, правительство способствует ввозу импортных лайнеров. А вот это уже преступление против своей страны и её народа!"

И опять не могу с Вами не согласиться.

Попробую предложить только другую формулировку:
Надо заставить руководителей лично обогощаться не с оборота а из прибыли. И экономический подъём в стране будет обеспечен.

28.04.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?p=1118740#post1118740

28.04.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Quoondo, сходил по вашей ссылке, и не понял - это я случайно не на форум Fly-fitness, который живёт на территории Сухого попал?

28.04.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый andrey_che, я не знаю что это за форум. Просто нашел ссылку и все

12.05.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Готовтесь господа, наступает час Х - http://www.flightglobal.com/.../superjet-aims-for-20-may-first-flight.html

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.