Нужна ли России авиационная промышленность?!
Тема: Нужна ли России авиационная промышленность?!
Предлагаю обсудить данную тему.
Не корректно поставлен вопрос. России, с её героической авиационной историей, с её огромным теоретическим и экспериментальным
багажом, с её ведущими научными школами, авиация, также как и космонавтика, безусловно жизненно необходима, т.к. прежде всего,
является мощным локомотивом технического прогресса. Кроме того, она позволяет связать в единое пространство её огромную
территорию и является основой её безопасности. Развитая передовая авиационная промышленность позволит России быть в числе ведущих
технически развитых стран. Поэтому России передовая авиационная промышленность, как сказал бы один из наших первых вождей,
архинеобходима.
Однако, с точки зрения теперешних менеджеров от авиации, если она в ближайшее время не может обеспечить прибыль, причем валютную,
в ней нет никакой необходимости. Проще продавать нефть и покупать самолеты за рубежем. Так меньше головной боли, да и сам в накладе
не останешся.
Ответ Кирилла прост, но... не все так просто, как кажется на первый взгляд!
Если мы попробуем рассмотреть макроэкономическую модель государства. По мнению директора НИИ ЭАП А.Исаева стране будет тем лучше, чем бОльшая часть ВВП будет производиться в высокотехнологичных секторах экономики. Тогда выработка на одного человека в рублях или у.е. выше, а соответственно и уровень жизни тоже поднимается. Таким образом, высокие технологии - безусловно хорошо для экономики. Но вот с точки зрения сухого языка цифр совершенно нет разницы, в какой отрасли мы заработаем деньги. Можно не просто качать нефть, а перерабатывать ее с глубокой степенью переработки. Можно сделать ставку на биотехнологии. Можно на информационные технологии. Да мало ли прорывных направлений? Вот соберет Франция все свои ресурсы и построит термоядерный реактор. И сразу сделает рывок, какой никому и не снился!
Может ли авиационная промышленность претендовать на эту роль - высокотехнологичного лидера? Да, может. Является ли с этой точки зрения она безальтернативной? Конечно, нет!
Второй вопрос - сохранение территориальной целостности. В Европейской части России есть сеть железных дорог. Может ставку сделать на то, чтобы в этой части пользоваться поездом, а далее - самолетом? Кто знает... время покажет. Или вот сообщение с Дальним Востоком. Что лучше: сверхзвуковой пассажирский самолет, обычный дальнемагистральный лайнер или пассажирский дирижабль? У одного время в пути 3,5 часа, у другого - 10, у третьего - все 50. Но разница в цене билета может быть в разы... А еще дирижабль более экономичен, ему не нужны большие аэродромы и проч.
Безопасность в плане защиты от внешних врагов в случае вооруженного конфликта без авиации не обеспечить. Уж больно велики наши границы, тут надо иметь и ПВО, и ударную мощь, и транспортную авиацию. Но опять вопрос: для многостороннего конфликта с участием РФ и стран НАТО безъядерный сценарий маловероятен. А локальный конфликт, как показала практика, требует совершенно других подходов, нежели сражение танковых армад, десантирование с Ил-76 целыми полками и проч. Так что и тут не все очевидно.
Авиационная промышленность нужна в том случае, если мы сумеем поставить ее на ноги и сделаем ее безусловно конкурентоспособной в общемировом масштабе. Инвалиды и иждевенцы России не особо нужны. Поэтому если кому-либо судьба авиапрома не безразлична, надо решать не "быть или не быть", а "что делать". Что сделать для того, чтобы Россия ощутила реальную пользу от авиаицонной промышленности.
Польза от авиационной промышленности будет только если она будет способствовать развитию внутреннего рынка ("обеспечение перевозок максимально большой доли населения"), который являет собой не только сами перевозки, но производство, обслуживание, финансы (лизинг). То есть развитие отечественной авиационной промышленности должно стать локомотивом развития экономики России в целом. Также и основной задачей ВВС должно стать обеспечение безопасности полётов!
Да хватит лозунгов и напирания на больные мозоли!
При чем тут конкретно авиапром?! Он ничем не лучше и не хуже легпрома, автопрома или среднемашпрома (масс-тека и хай-тека)!
Есть две основные проблемы в любой отрасли российской действительности : уровень жизни-кадровый вопрос и внятная стратегия развития-ресурсы ее реализации.
Если два таких интегральных компонента или каждая из составляющих не пересекаются, то все бесполезно ! Пшик !
Если нет воспроизводства кадров и технологических ресурсов - это приговор во времени. Посмотрите на Германию, Англию или Японию после второй мировой войны . И не надо вспоминать про былые заслуги и достижения. В современном мире глобализации это никого не интересует. Те, кто принимает решения в нынешней России, сегодня живут в своем иллюзорном мире!
Противно и пессимистично, но это реальность. Лозунг "трудовой народ - строй воздушный флот !" сегодня у лавочников (крупных или мелких) не актуален.
А чтобы в этом убедиться - смотрите в августе бравурные репортажи по ТВ с МАКС-2007, но посыл затронутой темы будет всегда положительным и оглушающе торжественным! Не сомневайтесь в этом, также как и отсутствие внятных объяснений как и какими ресурсами этого достигнуть.
И не надо иллюзий или дебатов. Сегодня, в лучшем случае, речь идет всего-лишь о сохранении отдельных очагов компетенции в авиации, а скорее в ее отдельных областях.
Реальных шагов, тем более прорывных нет. О чем идет вообще речь? А слова, планы (практически каждый день !) не пришьешь...
Если бы это было действительно нужно...
Посмотирите на этом сайте архив дайджеста за 1999-2000-2001 годы! Все станет ясно!
Я бы задал другой вопрос:
а если бы каждый, кто принимает участие в форуме, имел реальные возможности по внедрению собственных мер на развитие отеч.авиапрома, чтобы он сделала, с чего начал?
Думаю, сейчас начнется: посадил бы на завод по одному человеку со Счетной палаты для контроля за расходованием средств на станки, оборудование; привлек бы нормальные пиар-агентства для внутренней рекламы работы в сфере гражданской авиации (чтобы поток людей потянулся - примерно тоже, что было с милициец: кто лучше фильм снимет про них, песню споет и т.д.); пересмотрел бы тарифную политику по зарплатам рабочего персонала; упразднил бы 3-4 гос.органа, дублирующих работу в сфере ГА; выделил бы в отдельное Мин-во ГА; запретил бы закупку иностранных ВС с допустим 2012 года, а до этого периода обязал бы соответствующих руководителей выйти на серийность выпуска ВС и т.д. и т.п.
Давайте попробуем составить примерный приоритетный перечень таких мероприятий, каждое из которых обсудим. А потом, допустим от моего имени (если других героев не найдется) напишем открытое письмо-обращение.
Все вышесказанное - в развитие мнения г-на О. Пантелеева ("Поэтому, если кому-либо судьба авиапрома не безразлична, надо решать не "быть или не быть", а "что делать". Что сделать для того, чтобы Россия ощутила реальную пользу от авиаицонной промышленности").
Олегу Пантелееву:
должен несколько охладить вас в отношении ... ДИРИЖАБЛЕЙ, главным образом, именно пассажирских дирижаблей - у них НЕТ ПЕРСПЕКТИВ на ближайшее будущее, точно нет, поскольку есть 2 сугубо научных фактора, работающих против них и до сих пор не решенных - за 70 лет никакого прогресса в этом не достигнуто. Говорю это как человек, проживающий в г.Долгопрудном - основанном как город-база Дирижаблестроя СССР, где в частности 1.5 года проживал Итальянский генерал-дирижаблист Умберто Нобиле, как раз перед своим рывком к Северному полюсу, закончившемся "Красной палаткой" - похоже, с того времени, наш город почему-то любят итальянцы :). Сам я в школьные годы, как участник авиамодельного кружка принимал участие в позднем Советском слёте дирижаблистов, где подержал и подвигал 8 метровую копию большого пассажирского дирижабля 30гг. - впечатляющее зрелище! А сейчас работаю в Долгопрудненском подразделении Физического Института, занимающемся излучениями высоких энергий, в том числе космическими - и регулярно выпускающего воздушные шары-зонды с гейгеровскими датчиками в атмосферу на высоты до 40км.
И тем не менее. Нерешённые, с 30х годов 20в - научно-технические факторы, которые препятствуют причём, принципиально,
использованию ДИРИЖАБЛЕЙ в ПАССАЖИРСКОЙ АВИАЦИИ:
1) Огромная, в десятки раз больше самолёта эквивалентной грузоподъёмности, ПАРУСНОСТЬ.
2) Отчасти связанный с 1 пунктом, но не сводящийся к нему, а связанный как раз ещё с другим преимуществом ДИРИЖАБЛЯ-нулевой или положительной плавучестью - ОГРОМНАЯ ТРУДОЁМКОСТЬ, СЛОЖНОСТЬ и НЕБЕЗОПАСНОСТЬ ПРОЦЕССА ПОСАДКИ большого дирижабля - если посадкой большого лайнера сейчас, скажем так с земли управляет 0.5 человека по радио, то чтобы завести и посадить большой дирижабль надо выгонять на лётноё поле целый взвод "гоблинов" и полчаса гонять их, ловя посадочные тросы и заводя всю конструкцию к причальной мачте, процесс становится вообще цирковым - см.п1 - при сильном ветре.
То есть большие пассажирские дирижабли несмотря на всю красивость в ближайшее время бесперспективны. Малые же дирижабли наблюдения, как и научные аэростаты во всю используются по всему миру, просто не надо забывать, что по некоторым пунктам Н.Е.Жуковский называл К.Э.Циалковского "мечтателем", хорошо хоть не Кремлевским :).
Сергею Мизину:
между прочим, в Долгопрудном (ДКБА) на подъем по моим сведениям пошло производство дирижаблей, аэростатов, особенно благодаря заказам МО; говорят, до 2010 года график производства забит
О"К!
Для начала:
1. Освободить предприятия,занятые в сфере производства летательных аппаратов и комплектующих от всех видов налогов: НДС, налог на имущество,на землю, ЕСН, налог на прибыль (при усолвии направления ее на развитие производства на 5 лет (а может и 10лет)!
2. Освободить персонал этих предприятий от уплаты подоходного налога с заработной платы!
3.Освободить от уплаты НДС на высокотехнологичную продукцию, поставляемую авиастроительным предприятиям, предприятия машиностроительного комплекса!
4. Отменить таможенные пошлины на высокотехнологичное оборудование для производства летательных аппапатов и комплектующих к ним, в том числе и двигатели иностранного производства и авиационные материалы!
5. Из федерального бюджета финансировать подготовку и переучивание на новую авиатехнику летного, инженерно-технического персонала авиакомпаний и аэропортов, ИТР заводов в ВУЗАХ и учебных центрах!
6.Поручить Минфину разработать порядок компансации авиакомпаниям 50%-100% (по регрессивной шкале) лизинговых платежей за отечественные ВС, нового поколения.
7.Стимулировать отечественные авиакомпании к покупке отечественных новых ВС нового поколения путем льготного налогообложения по всем видам налогов в зависимости от количества эксплкатируемых новых ВС.
Если этого мало, могу продолжить!
Михаилу Тарасову: Можно обсудить перечень мероприятий, предложенный Смирновым. Где-то покритиковать, что-то предложить.
Михаилу Тарасову:
Это как сказать... ДКБА, которое находится в менее 1км от того места, где я сейчас стучу по клавиатуре, действительно вроде бы получило за прошлый год некие авансы от МО, больше словеные, но и некие деньги "на восстановление" своей деятельности, наверное не в последнюю очередь благодаря энергичности своего нынешнего директора, особенно по случаю отпразднованного им - ДКБА недавно 75 летием. Действительно, шум от "развертывания производства" слышен, однако проверить реальность масштабов этого развёртывания не представляется возможным, поскольку территориально ДКБА занимает мизерную часть строго охраняемой территории громадного военно-авиационного завода, бывшего ДМЗ, ныне ДНПП, специализировавшегося и в Советские годы и сейчас на произведстве и базовых зенитных ракетных систем и ракетных подвесных систем авиационных комплексов. Там - в ДНПП- действительно в последние 3 года наблюдается некое заметное оживление производственной деятельности (появление живых людей на производстве:)). В целом же эта немалая территория и составляет унаследованную территорию Дирижаблестроя СССР.
Собственно же ДКБА же, насколько нам известно - действмительно взялось за развёртывание-по мере наличия заказов - МАЛЫХ инспекционно-наблюдадательных и патрульных дирижаблей - 2местных и восстановление советского ещё производства средних высотных аэростатов - для научно-ислледовательских, в том числе военных задач. Наше подразделение проводило с ними предварительные перешговоры на предмет постройки малого научного беспилотеного дирижабля-автомата для совместного с Бразилией эксперимента. Пока этот проект не реализован.
О постройке на ДКБА, как и где либо ещё в России крупных пассажирских дирижаблей речь не идет в силу нерешённости 2 х практических вышеуказанных факторв - эксплутация таковых устройств оказывается существенно дороже и опасней
Михаилу Тарасову:
Это как сказать... ДКБА, которое находится в менее 1км от того места, где я сейчас стучу по клавиатуре, действительно вроде бы получило за прошлый год некие авансы от МО, больше словесные, но и некие деньги "на восстановление" своей деятельности, наверное не в последнюю очередь благодаря энергичности своего нынешнего директора, особенно по случаю отпразднованного им - ДКБА - недавно 75 летием. Действительно, шум от "развертывания производства" слышен, однако проверить реальность масштабов этого развёртывания не представляется возможным, поскольку территориально ДКБА занимает мизерную часть строго охраняемой территории громадного военно-авиационного завода, бывшего ДМЗ, ныне ДНПП, специализировавшегося и в Советские годы и сейчас на произведстве и базовых зенитных ракетных систем и ракетных подвесных систем авиационных комплексов. Там - в ДНПП- действительно в последние 3 года наблюдается некое заметное оживление производственной деятельности (появление живых людей на производстве:)). В целом же эта немалая территория и составляет унаследованную территорию Дирижаблестроя СССР.
Собственно же ДКБА же, насколько нам известно - действительно взялось за развёртывание-по мере наличия заказов - МАЛЫХ инспекционно-наблюдадательных и патрульных дирижаблей - 2местных и восстановление советского ещё производства средних высотных аэростатов - для научно-ислледовательских, в том числе военных задач. Наше подразделение проводило с ними предварительные переговоры на предмет постройки малого научного беспилотного дирижабля-автомата для совместного с Бразилией эксперимента. Пока этот проект не реализован.
О постройке на ДКБА, как и где либо ещё в России крупных пассажирских дирижаблей речь не идет в силу нерешённости 2х практических вышеуказанных факторв - эксплутация таковых устройств оказывается существенно дороже и опасней эквивалентного современного самолёта.
Леониду Кислеру:
может сразу весь перечень изложете? Мы начнем обсуждать тогда, то что есть. Возьмем за базу, что-то уберем, добавим. Дмитрию Жигалову:
Дошло ли обращение г-на Смирнова до адреса? Безусловно уважаемый человек. Но многих ли имеющих Голос, собрал он под свой флаг?