SaM-146
Тема: SaM-146
Jazz! Огромное спасибо, столько данных - и все разные! Конечно, реальную цифру мы можем и не узнать, если только у честных эксплуатантов. А пока возьмем среднее арифметическое? Официальные данные лучше, а откуда взялись остальные?
To Jazz:
Спасибо за цифирь. Выводы - удельные расходы не выше чем у Д436. А это означает, что газогенератор взят старенький, без повышения температуры газа против российского конкурента. Выводы по мотору - улучшения сделаны за счет вентилятора и компрессора, т.е. не французами, а нашими конструкторами в содружестве с ЦИАМом. Моя давняя точка зрения, что замена вентилятора и компрессора на Д436 и последующий рост параметров этого мотора до 12 тонника подтверждается. Д436 имеет хороший газогенератор (не уступающий так называемым новейшим от СНЕКМЫ), но теряет на холодной части. Точных параметров конечно не найти, но затея Елисеева-Богуслаева с доводкой этого мотора до 10-12 тонн оправдана. А может и Ту154 ремоторизировать? С моторами на основе Д436 с расходом в пределах 0,6 кг/кгс/час мы получим отличную и дешевую машину и продлим жизнь парку 154-х. Ведь часовой расход снизится на 20%. Летают-же старые Локхиды той-же схемы до сих пор и ничего! Моторчики поставить, авионику заменить и вперед!
Владимиру Ломазову:
Мне тоже всегда очень нравился Ту-154. Никогда не понимал, почему так легко от него отказались, не пытались модернизировать. Надежный работяга. Огромный парк! Действительно, если бы поставить более современный мотор, да подтянуть БРЭО – работал бы себе и дальше.
Кто из коллег может пояснить: там что – планеры в таком плохом состоянии, что продление ресурса ( и модернизация) совершенно неприемлимы?
AviaAlex, Лейтенант - ваше мнение?
To Jazz:
Советский подход не позволял модернизировать - делали заново и лучше, а лучшее, как известно, враг хорошего. Однотипный с Ту154 Локхиды летают по сей день и никто их списывать не собирается. Слабым местом этого отменного самолета всегда были двигатели. Потребная тяга для этой машины до 30-31 тонны (Д30 - 10,5 тонн). Доведение Д436 до такой тяги не должно составить проблему, проблема - интеграция центрального двигателя. Практически очень сложно вписать туда новый мотор из-за того, что двигатели высокой степени двухконтурности имеют большие диаметры вентилятора. В этом смысле подвеска под крылом куда лучше - ремоторизация вполне возможна.
Получается, что перепроектирование Тушки и изготовление новой оснастки для хвостовой части машины, проведения всего комплекса статиспытаний - думаю, эта проблема и не позволяет Туполям заняться ремоторизацией этой машины. А так хотелось бы!
"Получается, что перепроектирование Тушки и изготовление новой оснастки для хвостовой части машины, проведения всего комплекса статиспытаний - думаю, эта проблема и не позволяет Туполям заняться ремоторизацией этой машины. А так хотелось бы!"
В. Ломазову:
Владимир, никто в здравом уме и твёрдой памяти перепроектированием заниматься не будет, при наличии живого 204го.Двигатель для ремоторизации готов родиться - Д-30КП3. При нём средний просто не нужен будет (у 154го тяговооружённость и так выше крыши, также вспоминается ещё и проект Ту-154М2), цена вопросу - переделка мотогондол, а также демонтаж и глушение воздухозаборника.
Вот только менеджмент наших авиационных КБ не имеет привычки заниматься летающим парком, а строит лишь воздушные замки...
А я и не спорю. Именно то, что есть 204 и останавливает всех в доводке 154. И насчет тяговооруженности согласен - хватило бы меньшей тонны на четыре. Но таковы были требования военных на момент проектирования этого самолета - ведь он был изделием двойного применения. Что касается замены моторов, то не уверен, что глушить мотогондолу - лучшее решение.
А моторы есть - тот же "Бурлак", выдающий почти 14 тонн. Больше не надо. Мне кажется, средняя мотогондола - проблема, хотя не берусь судить. Испытывать и сертифицировать все равно придется - ведь это будет практически новый самолет. Разница как между Ту22 и Ту22М3.
По Ту-154 понятно. Если новый (средний) двигатель трудно вписать, да и, наверное, его канал в/з тяжело изменить, то ничего, конечно, не сделаешь.
Я с удовольствием поддержал эту идею Владимира хотя бы потому, что вот военные на всякие модернизации идут легко, если не сказать с удовольствием: Су-27, Су-25, Су-24, МиГ-21… В МиГ-23 ухитрились пристроить АЛ-31(!). Ту-160 планируют капитально переделать. В свое время строили практически одновременно Су-17 под разные моторы («теория» хвостовой части очень сильно отличалась). Жаль, в общем.
В. Ломазов писал: "А моторы есть - тот же "Бурлак", выдающий почти 14 тонн."
Владимир, мы с вами об одном и том же моторе говорим:)
По поводу сертификации заново: моё личное скромное мнение: по АП-25, только если не для перевозки пассажиров, к сожалению.
Чтобы возить пассажиров с одним только сертификатом НЛГС, тут административный ресурс нужон.
Совсем не факт, что он есть.
Вот, мысля меня ещё догнала: те же подводные камни будут при гипотетической ситуации с Д-36 10-12 тонн, такое же спотыкательство при сертификации.
Кентавру:
Я говорил все по науке. У Д30 на 154-ках тяга 10,5 тонны, а у Бурлака - 13-14 тонн. Нужно полностью переделывать хвостовую часть - абсолютно другие нагрузки и вообще схема нагружения. В идеале это переделка хвоста под 9-9,5 тонный двигатель (чтобы убрать избыток тяговооруженности, о котором мы еще в семидесятые студентами говорили). Но у Д30 избыточно мощный газогенератор и при увеличении степени двухконтурности диаметр возрастет. Кстати у этого двигателя есть еще ресурс модернизации - полагаю, что при проектировании Бурлака была проблема использования старых мотогондол. Чтобы не сертифицировать дополнительно Ил76. Если бы не этот фактор, сдерживающий проектантов, то они наверняка увеличили бы диаметр вентилятора и сделали бы еще более экономичный мотор еще большей тяги. Не хуже ПС90 первых серий.
А разбирать хвост - это уже конвертация в грузовую версию, кстати вполне возможная. Можно таскать до 20 тонн на дальность до 5 тысяч с новыми моторами. Но это, повторяю, будет другой самолет.
В. Ломазову:
Ни минуты не сомневался, что всё вы по науке говорите, ибо это я писать только сегодня начал, а так читаю конференцию долгое время.
Про перепроектирование ХЧФ из-за возросшей тяги крайних двигателей, равно как и проблем с центровкой, соглашусь.
Только вариант с переоснащением новым двигателем, которого нет, и который ещё надо подружить с бортовыми системами, да на летающем парке, который ежечасно сокращает свой ресурс, проблематичен в ещё большей степени.
По 76му, мои личные ощущения: на МАКСе стояла ЛЛ с "Бурлаком", и диаметр двигателя там такой, что последний не влезет в существующую гондолу, даже будучи в три слоя намазанным вазелином.
Я специально интересовался на МАКСе, каковы доработки мотогондол и те, кто стоял у Бурлака от Рыбинска, сказали, что никаких доработок не нужно, кроме небольшой доработки внутри гондолы, которую вроде бы берется делать завод. Таким образом они ушли от серьезных согласований по мотогондоле в КБ. За что купил за то и продаю.
Это действительно очень интересно, я так глубоко не копал. Пойду, пожалуй, поищу фото с салона.
Владимиру Ломазову:
Неужели вы думаете что кто то будет покупать Д436? SaM-146 это ФИРМА, двигатель может быть на 100% российским но фирма должна быть только западной иначе никто его покупать не будет, выйти на мировой рынок можно только в кооперации с западными компаниями, а внутренний рынок слишком мал чтобы поддерживать авивпром.
Опыт российской жизни показывает, что "в кооперации с зарубежными фирмами" наши отечественные фирмы не выходят на рынок, а в основном теряют время, деньги и персонал. Ни один случай совместной работы в авиационной промышленности этого пока не опроверг. Нет причин, чтобы это нарушилось сейчас.
А никто покупать не будет только по той причине, что инфраструктура и обслуживание на мировых линиях у нас "никакое". А таковое оно именно потому, что спросу на него нет. И это - закольцовка. И разорвать его при наших деньгах и внутренней неразберихе невозможно.
И легенды о малости внутреннего рынка - для информационно недостаточной прессы. Всё это извивы конкурентной борьбы, в которой мы проиграем неминуемо: до тех пор, пока отдельные личности в руководстве отраслей в состоянии отрабатывать свои собственные интересы, в том числе и с поддержкой интересов наших непосредственных конкурентов.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)