Конференции

 
 

Проект пассажирского самолёта интегральной компоновки с элементами схемы "летающее крыло" ИС-1

Тема: Проект пассажирского самолёта интегральной компоновки с элементами схемы "летающее крыло" ИС-1

31.03.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию:

В классической схеме: летят крылья и везут подвешенный между ними фюзеляж, который собственной подъемной силой не обладает, т.е. является просто грузом.

В интегральной схеме: фюзеляж уже не является просто «пассажиром», он тоже работает – его «плоская» нижняя часть спрофилирована таким образом, что на ней образуется подъемная сила, которая суммируется (интегрируется) с подъемной силой консолей, в результате возрастает общее аэродинамическое качество ЛА.

Эту «объединенное» крыло хорошо видно на Су-27, если мысленно убрать двигатели с каналами в/заборников.

По - поводу схемы «летающее крыло». Самолет как известно, всегда компромисс, особенно между выбираемыми характеристиками: например в полете нужна как можно большая скорость, а при взлете/посадке – как можно меньшая и т.д.

«Летающее крыло» (т.е. фюзеляж, как таковой, отсутствует) хорошо считается для какой- то одной, «узкой» полетной ситуации, но при попытке сделать его многорежимным - возникают проблемы (с этим еще немцы в 40-х годах нахлебались), на разных скоростях и при разных плотностях начинает «гулять» продольная устойчивость (а также управление по продольному каналу (тангажу).
А на картинках, конечно, красиво – так и хочется сделать толстое, большой площади крыло, по передней кромке - большие стекла. Поставить перед ними кресла и пусть пассажиры любуются набегающими облаками и закатами. (Главное, чтобы при посадке, перед касанием, женщины не визжали :))

01.04.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как раз по теме:
http://www.avia.ru/news/?id=1207035930

01.04.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да уж, 1 апреля...



Е.Е. Чибирев: выполнение норм Закона № 331-ФЗ не представляется возможным
25 марта 2008 года

Исх. № 10.07/2-12/37 от 21.03.2008г.
Министру транспорта
Российской Федерации
И.Е. Левитину

Исх. № 10.07/2-12/38 от 21.03.2008г.
Министру финансов
Российской Федерации
А.Л. Кудрину


Уважаемый Игорь Евгеньевич!

4 декабря 2007 г. вступил в силу Федеральный Закон № 331-ФЗ 'О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации' в соответствии с которым порядок реализации прав и обязанностей сторон по договору обязательного страхования устанавливается типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна (далее - Правила).
Без утвержденных Правительством России Правил, выполнение норм Закона после вступления его в законную силу 06 июня 2008 г. не представляется возможным.
Учитывая, что к настоящему моменту Правила не утверждены, и принимая во внимание непрерывное осуществление деятельности авиаперевозчиков, просим Вас ускорить разработку 'Типовых правил по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна'.

С уважением,
Президент АЭВТ Е.Е. Чибирев




01.04.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вообще-то жёстко по ССЖ прошлись на авиа.ру. К чему бы это?

01.04.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz, я почему же тогда:

Корпорация "МиГ" в рамках салона МАКС 2007 впервые представила группе журналистов программу разработки ударного боевого беспилотного летательного аппарата (ББЛА) "Скат". Полноразмерный макет был продемонстрирован за пределами территории салона, поскольку находился в ангаре Летно-испытательной и доводочной базы корпорации "МиГ".

Как пояснили руководители корпорации, "Скат" предназначен для нанесения ударов как по заранее разведанным стационарным целям, в первую очередь, средствам ПВО, так и по мобильным наземным и морским целям при ведении автономных и групповых, совместных с пилотируемыми самолетами, действий.

Макет "Ската", представленный журналистам, предназначен для отработки конструктивно-компоновочных решений, а также для поведения оценок и оптимизации характеристик аппарата.

Компоновка аппарата выполнена по схеме "летающее крыло" треугольной формы и имеет в носовой части воздухозаборник двигательной установки. Ударное оружие, в числе которого перед макетом были выложены противокорабельные и противорадиолокационные ракеты Х-31А и Х-31П, а также управляемые ракеты с телевизионной системой наведения, размещается во внутреннем отсеке.

Как пояснили руководители корпорации, предусматривается постройка летающей лаборатории-демонстратора для отработки технологий ББЛА. Его планируется испытать как в пилотируемом, так и беспилотном вариантах. В ходе испытаний летающей лаборатории будет проведена окончательная доводка и демонстрация всех технологий ББЛА, включая применение оружия.

Дальнейшая программа работ предусматривает постройку и испытания прототипа ББЛА "Скат" с полным набором боевых функций.

По словам руководителя Инженерного центра им.А.И.Микояна Владимира Барковского, не исключено, что дальнейшая разработка ББЛА может принять интернациональный характер, в случае интереса к этому проекту со стороны зарубежных стран.


http://arms-tass.su/?page=article&aid=44213&cid=24

02.04.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию:
Чем руководствовались на МиГе, выбрав для «Ската» «летающее крыло», не сообщается.
Можно предположить, что теми же соображениями, что и «Нортроп», выбирая аналогичную схему для B-2. (Вы наверняка заметили, что «в плане» машины очень похожи).

У американцев была задача реализовать в максимально возможной степени «невидимость». Они, желая максимально снизить ЭПР, сознательно пожертвовали аэродинамикой и многим другим.

Поэтому им (ожидаемо) пришлось решать ряд проблем, прежде всего по уже упоминавшейся устойчивости (не только по тангажу, была и традиционная для такой схемы раскачка по крену). Нестабильно машина вела себя в приповерхностной зоне (там высокая турбулентность, а самолет, все-таки не экраноплан) Аэродинамическими средствами или ручным управлением это нерешаемо, для парирования возмущений потребовалась цифровая ЭСДУ с многоканальным резервированием, демпфированием по всем осям, многопетлевыми обратными связями, большим количеством датчиков. Сложно, дорого и сильно снижается надежность.

Напоминаю: по цене “Spirit” почти сопоставим с подводной лодкой. Хотя конечно, там в цене большой удельный вес имеет и остальные «стелс»-приемы, ну так и Барковский намекает на будущую «невидимость».

02.04.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так может быть летающее крыло и надо делать экранопланом? Для армейской и прибрежной авиации как раз то, что нужно, как мне кажется.
Или интегральная схема в плане стэлс-технологий тоже подойдёт?

03.04.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.04.2008 Jazz пишет:"... Аэродинамическими средствами или ручным управлением это нерешаемо, для парирования возмущений потребовалась цифровая ЭСДУ с многоканальным резервированием, демпфированием по всем осям, многопетлевыми обратными связями, большим количеством датчиков. Сложно, дорого и сильно снижается надежность."

- Как мне кажется, сейчас цифровая ЭСДУ с многоканальным резервированием, демпфированием по всем осям, многопетлевыми обратными связями, большим количеством датчиков - уже стандарт. А стандарт вряд ли может быть "Сложно, дорого и сильно снижается надежность".

03.04.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to andrey_che:
Разумеется,только не для беспилотников.
Даже на пилотируемых они (цифровые) пошли: у Сухих с середины 90-х, у Микояновцев - еще позже.
И потом, Вы должны понимать: ЭСДУ ставятся на машины, сознательно спроектированные, как статически неустоичивые. Т.е. обладающие низкой инерционностью, т.к. предназначены , в числе прочего, для высокоманевренного воздушного боя. А от БПЛА (разведывательных, да, наверное, и ударных)таких талантов не требуется.

03.04.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Подумал – возможно Вы путаете САУ и СДУ (ЭСДУ), поэтому, на всякий случай:

САУ (система автоматизированного управления) предназначена для разгрузки летчика от исполнения сравнительно небольшого числа стандартных процедур. Например полет по маршруту с выполнением поворотов в запрограммированных точках, с выполнением предпосадочного маневра, с выводом на посадочный курс , выдерживание глиссады («пробивание облачности»), удержание машины по всем осям (режим стабилизации углов), удержание вектора полета («приведение к горизонту») и еще кое-что.

СДУ (система дистанционного управления) – предназначена:
Во-первых, для физической разгрузки летчика. Те. углы с ручки и педалей на управляющие поверхности передается не тросами и тягами, а через датчики и провода - на исполнительные механизмы (обычно гидравлику) и затем на рули.

В этом смысле БПЛА без СДУ в принципе не может существовать, так как летчика нет, а выполнять команды (с земли или от бортового автомата) как-то надо.

Кроме того: в случае статически неустойчивого ЛА, у СДУ есть и другое, не менее важное предназначение – разгрузка летчика от непрерывного парирования возмущений, которые (по причине неустойчивости) норовят самолет куда-нибудь «завалить». Куча датчиков все эти «завалы» в начальной стадии отслеживает, передает на вычислители, там вырабатывается контр.сигнал, передается для исполнения на рули и т.д и т.п.

Первые такие системы (и довольно долго) были аналоговыми (оцифровка сигналов только непосредственно перед вводом в БЦВМ), позже пошла почти чистая «цифра» (кроме датчиков).

Поскольку речь зашла о БПЛА «СКАТ» – там выбрана схема «летающее крыло», а у нее могут быть проблемы с устойчивостью, в этом убедились еще и братья Хортен, и Александр Липпиш и Джон Нортроп… Значит понадобится сложное СДУ, причем надо иметь ввиду: «шьется оно индивидуально», для каждого конкретного типа ЛА, готовое (унифицированное), как радиостанцию или радиокомпас использовать не получится.

05.05.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Случайно натолкнулся на следующее сообщение в интернете:
"Как сообщает Defence Talk, экспериментальный самолет X-48B компании Boeing, в котором реализована новая аэродинамическая концепция blended wing body (BWB), признан изобретением года по версии журнала Time.
Новая схема позволит значительно улучшить взлетно-посадочные и летные характеристики самолета, его управляемость на различных режимах, существенно снизить расход топлива и обеспечить эффективное использование внутреннего объема фюзеляжа."
http://www.rnd.cnews.ru/tech/news/line/index_science.shtml?2007/11/13/274595

Но ведь "новая аэродинамическая концепция blended wing body (BWB)" и есть та самая интегральная компоновка с элементами летающего крыла. http://www.testpilots.ru/tp/usa/boeing/bwb/index.htm (ссылка ранее уже приводилась А. Гомбергом)
Опять, блин, сплошные американизмы на языке. И никто, почему-то (хотя понятно почему) не спешит признать идеи Р. Л. Бартини "изобретением века/года" в авиации.

05.05.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да ужо это "самый авторитетный же журнал в авиации" _Time, чтобы его "мнениниям-сомнениям" на эту тему хоть какое-либо значение придавать. Там в следущем месяце на обложке будет Джулия Робертс, ещё через месяц - Кавалерка ихней премии Мисс Бюст ... и т.д.
Предлагаю статьи на авиа-темы, как и их соотвествующие "премии" из журналов типа "Бурда-моден" и "Men's health" никак не не комментировать и не обсуждать.
А то представляете как обидно Тому, Кто очень давно изобрёл и создал "конструкцию" морского ската и камбалы заодно - за это почему-то этот журнал своей годовой премии не выдал.

06.05.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, это просто намёк на то, что проигрываем во времени американцам в проработке интегральной компоновки. Я так понял слова Андрея

06.05.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну а американцы - уже безнадёжно проиграли камбале и морскому скату :-).
Дмитрий, это я тому - не переживайте вы по этому поводу нисколько, потому что по этому гиблому пути ничего у них не получиться точно, и то что они упорно прутся("А мы тогда возмём - да и припрёмся к Элис") по этому бесперспективному пути говорит только о том, что у них совсем плохо стало с идеологией, а соотвественно и с мозгами вообще.Ничего из этого в практическом плане не выйдет и здесь уже разъясняли почему: у такой схемы В ВОЗДУХЕ существует целый комплекс диапазонов скоростей и режимов неустойчивого полёта, в том числе и при малых скоростях и вблизи земли - на взлёте-посадке. И победить это принципиально не удастся никакими искусственными финтами и выкрутасами. Но у США очевидно Очень Много Лишних Денег - когда они у них заканчиваются - то им немедленно беспрепятственно наш Кудрин НАШИ деньги им ценной бандеролью высылает в неограниченных количествах - потому и продолжаются все эти глупости.
Перспективы сейчас в другом - во вновь построенной нашим мужиком Единой Теорией Поля, которую я сейчас осваиваю подробно - вот там ПЕРСПЕКТИВЫ для авиации возможны удивительные - а не в том, чтобы камбалы со скатами залетали над берёзовыми рощами.

06.05.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот здесь я бы немножко поспорил. Ведь не зря же тридцать лет мурыжили тему искусственного интеллекта, который при грамотном подходе вполне способен управлять устойчивостью полёта. По крайней мере, решение этой задачи можно промоделировать и определить трудоёмкость и экономическую целесообразность такого подхода. А вот по поводу единой теории поля я пока не готов поспорить, потому что пока нет особого желания влезать в тему, хотя ПОЛЕВЫЕ структуры меня очень интересуют.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.