Проект пассажирского самолёта интегральной компоновки с элементами схемы "летающее крыло" ИС-1
Тема: Проект пассажирского самолёта интегральной компоновки с элементами схемы "летающее крыло" ИС-1
Да уже и пообсуждали-устали-надоело.
Если действительно читали то, что здесь прибыло и есть какая-то новая информация, кроме развода рук на ширину плеч, то это интересно. А так - ну не мало ли разных тем?
Дмитрий, я не совсем понял, что Вы имеете в виду. У меня нет никакой информации ни по ИС-1, ни по Экип (кроме той.) ЧТО выложена на их сайте http://www.ekip-projects.ru
Потому и спрашиваю. Про руки на ширине плеч - тоже не понял.
Впрочем, если устали-надоело, то я не имею права настаивать.
Нет, ну право: берёте "Яндекс" в левую руку, а правой в нём через клавиатуру набираете "ЭКИП". Получаете массу ссылок.
Например вот таких:
http://www.ekip-aviation-concern.com/
или вот таких
http://www.ekip-aviation-concern.com/rus-b/1.shtml
или вот: из любимой миллионами Википедии
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%9A%D0%98%D0%9F
или вот такое рассуждение:
http://your-ecology.narod.ru/info4_1.html
Да что я, в самом деле - вот оно всё целиком http://yandex.ru/yandsearch?text=%D0%AD%D0%BA%D0%B8%D0%BF&lr=213
Вот тут вам как раз будет масса позитива. И подумать будет о чём.
ЭКИП мы обсуждали на диржабельной ветке, ибо многие считают его почему-то дирижаблем! Однако, никакого отношения к аэростатическим ЛА он не имеет, как, впрочем, и к летательным аппаратам вообще. Просто, когда-то кто-то пошутил, что летать он сможет, разьве что, если его гелием надуть!
А если коротко сформулировать его проблему, то выглядит все посто:
1) Разработчики перепутали понятия "сдув погранслоя" и создание "циркуляции потока воздуха" вокруг поверхности аппарата!
2) Они забыли или не знали, или не думали, что КПД реактивного двигателя и его тяга сильно падают в плоском сопле, а в щелевидном - тем более.
Вот и получилась низкая эффетивность при гиганских энергетических затратах. Заметим, кстати, что их эксперимент показал (должен был показать) справедливость приведенных выше соображений. Так что разработчики, знают, что ничего не получилось. Наверное, не знают почему не получилось. И молчат. Однако и практических шагов больше не предпринимают. Надеятся, что публика (и инвесторы) забудут про него и можно будет тихо отползти в сторону!
Бывает, впрочем, что и академики не видят подобных детских ошибок!
Дмитрий, спасибо! Их сайт я читал, конечно. И на вики, само собой. А вот про англоязычный сайт Ekip-Fund не знал. Из Вики:
В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это финансирование было прервано и деньги так и не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в 2001 году.
Как это характерно для России!
А я даже как-то звонил в эту фирму, правда, по наземной тематике интересовался.
Жаль, я ничего не смыслю в аэродинамике и сдувах пограничных слоев, чтобы у меня могло быть собственное мнение по поводу "жизненности" данной конструкции.
А вообще, мне кажется, нельзя жертвовать управляемостью летательного аппарта в угоду топливной экономичности. Лучше применить более дешевое топливо. Варианты есть.
Александр, благодарю Вас за ответ.
"... самолеты будущего будут выглядеть в основной своей массе так же, как и сейчас, однако наиболее перспективными являются разработки авиалайнеров без фюзеляжа, где пассажиры будут размещаться внутри гигантского летающего крыла...."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/06/01/235494.html
http://www.vz.ru/news/2012/8/1/591232.html
СМИ: Начались испытания нового российского гражданского самолета
В одной из аэродинамических труб ЦАГИ, которая позволяет продувать модели воздушных судов, имитируя трансзвуковые режимы полета, исследованы несущие и моментные характеристики нового гражданского широкофюзеляжного самолета «Фрегат Экоджет». Выполнено свыше 55 циклов.
Испытания показали: полученные данные соответствуют расчетным. И они будут использованы при дальнейшем проектировании. А на очереди другие эксперименты: аэродинамикам ЦАГИ предстоит определить характеристики будущего лайнера при взлете и посадке. Включая влияние близости земли.
Самолет «Фрегат Экоджет» – представитель нового поколения широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов, предназначенных для полетов до 4 тыс. 500 км. То есть на маршрутах ближней и средней дальности. Его основное преимущество в том, что фюзеляж имеет не традиционно круглую форму, а в виде горизонтального эллипса. По мнению разработчиков из Российского авиационного консорциума, это оптимально, чтобы при минимальных габаритах самолета разместить 300–350 пассажиров в трех салонах с тремя главными проходами, пишет «Российская газета».
Для создания необходимой подъемной силы применено крыло с большой относительной толщиной. Как рассказывают создатели «Фрегата Экоджет», они использовали то, что было при разработке прототипа самолета интегральной схемы ИС-1, крыло которого представляло единое целое с фюзеляжем. Ранее конструкции такого типа никогда не выпускались. Поэтому их испытания в аэродинамических трубах должны подтвердить или опровергнуть саму идею новаций.
Эллиптический фюзеляж прилично меняет аэродинамику самолета, а значит, и его экономические характеристики. Так, по словам создателей «Фрегата Экоджет», стоимость пассажиро-километра может быть уменьшена на 25–30% по сравнению с тем, что есть сейчас.
Разработчики поясняют, что принципиальное отличие новой схемы в том, что пол эллиптического фюзеляжа должен быть силовым. И именно это требует новых расчетов и исследований. Меняется и компоновка, поскольку объем фюзеляжа позволяет разместить все системы самолета на нижней палубе.
В ЦАГИ подчеркивают, что интегральные показатели эффективности семейства «Фрегат Экоджет» на 15–20% будут превосходить достигнутый на сегодня уровень гражданской авиационной техники. Эллиптический фюзеляж вообще сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими сегодня конкурентами: «Фрегат Экоджет» будет на 30% короче и на 80 тонн легче, чем Ил-86 или Airbus A-300. Причем заявленные цифры могут быть еще внушительнее за счет применения композитов.
Фрегат Экоджет имеет один огромный недостаток - там слишком много пустого, неиспользуемого пространства. Как они собрались достигать топливной и экономической эффективности - непонятно. Неужто только за счёт аэродинамического качества? Опять же скорость Экоджета в Махах ниже скорости Ил-86.
но если сравнить с крулым фюзеляжем той же ширины(определяющей число мест) - там ведь пустого окажется ещё больше, верно?
Некоторые прочнисты, по-моему, справедливо замечают, что такой фюзеляж неизбежно потребует усиления верхней палубы, а значит весовая эффективность может резко снизится.
Опять же в материалах не указан двигатель, так что не понятно - как насчитали топливную эффективность аж в 14 g/pass/km. При этом сделана оговорка, что это максимум. Вот и понимай как хочешь. Написали бы "не более" или дали диапазон - было бы понятнее.
Для фюзеляжа элептической формы сечения, обычно делают стяжки внутри, а они работают на растяжение, что не сильно утяжеляет конструкцию. Так было на широкофюзеляжнике Бартини и на ИС-1. Просто был приятно удивлен, что работы по интегралке все-таки имеют какое-то продолжение.
Александр, если они получат более лёгкую конструкцию и с бОльшим аэродинамическим качеством, то я "согласен" на дополнительные пустоты. Вопрос только - получат ли? Действительно ли конструкция получится настолько лёгкой и качественной?
Кстати, в другом материале увидел у них другой расход топлива: 15-17 g/pass.*km.
> Самолет «Фрегат Экоджет» – представитель нового поколения широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов, предназначенных для полетов до 4 тыс. 500 км. То есть на маршрутах ближней и средней дальности. Его основное преимущество в том, что фюзеляж имеет не традиционно круглую форму, а в виде горизонтального эллипса. По мнению разработчиков из Российского авиационного консорциума, это оптимально, чтобы при минимальных габаритах самолета разместить 300–350 пассажиров в трех салонах с тремя главными проходами, пишет «Российская газета».
- может и не так страшно для технологов. C-5 эвон когда уже был не круглый, а сплюснутый ( наверное, под собственным весом) :)
Seerndv, как вы картинки оформляете? Я уже замучился.
А С-5 не совсем эллипс. Да и высокоплан с 4 моторами - в отличие от Экоджета, который низкоплан и с 2 моторами. Опять же насколько хорош был С-5 по аэродинамическому качеству?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)